२०४६ सालको बहुदलीय प्रजातन्त्र पुर्नवहाली हुनु अघिसम्म नेपालभरिमा ७३ सय ३० किलोमिटर सडक सञ्जाल बनेको थियो। त्यो बेला पक्की सडकका रुपमा पुर्व–पश्चिम राजमार्ग, अरनिको राजमार्ग, सिद्धार्थ राजमार्ग, पृथ्वीराजमार्ग, गोरखा नारायणगढ, डडेल्धुरा–दिपालय–डोटी राजमार्ग, धरान–धनकुटा, धनगढी–डडेल्धुरा सडक खण्ड बनेका थिए।

तत्कालिन समयका ७५ जिल्लामध्ये ५२ वटा जिल्लाको सदुरमुकाममा मात्रै सडक सञ्जाल पुगेको थियो। तर, २३ वटा जिल्ला सदरमुकाममा पनि आधारभूत यातायातको पहुँच पुगेको थिएन। राष्ट्रिय योजना आयोगको तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०४५/४६ मा संघीय सरकार मातहत ७३ सय ३० किलोमिटर सडक देशभरिमा बनेको थियो। सो सडकमध्ये कालोपत्रे सडक भने २९ सय ५८ किलोमिटर मात्रै थियो। अरु बाँकी सडकहरु भने ग्राभेल र माटे सडक थियो। त्यो समयमा ग्राभेल सडक १६ सय ५८ किलोमिटर र कच्ची सडकको हिस्सा भने २७ सय १४ किलोमिटर मात्रै थियो।

२०४६ सालअघिसम्म सडक नेपालका सबै जनताको पहुँचमा पुगेको थिएन। केही सीमित जिल्लाको सदरमुकामसम्म मात्रै पुगेको थियो। उबेला सर्वसाधारणहरु कयौ घण्टा पैदल हिँडेरै सदरमुकामसम्म आउनुपर्ने बाध्यता पनि थियो। २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै नेपालमा सडक विस्तारको कामले पनि गति लियो। तर, पञ्चायती शासन कालमा जस्तो ठूला रणनीतिक र समारिक महत्वका ठूला सडक सञ्जाल विस्तार नभएपनि अन्य सडक निर्माण कार्य भने वर्षेनी बढ्दै गइरह्यो।

२०४६ सालको राजनीतिक व्यवस्था फेरिएसँगै २०४९ सालमा भएको स्थानीय निकाय (हालको तह) मार्फत सडक तथा अन्य पूर्वाधार निर्माणको कार्य सुरुवात भयो। स्थानीय निकायले कम बजेटको बावजुत पनि जनताको घरदैलोमा सडक पुर्‍याउने अधिकत्तम प्रयत्न गर्‍यो। पहाडैपहाडको भुभाग भएकाले पनि अधिकांश नेपाली जनताले विकास भन्नु नै सडकको रुपमा लिए। जसको कारणले मुलुकको नीति निर्माताले पनि सडक पूर्वाधार निर्माणलाई प्रथामिकतामा राख्दै गए। नेपालको सडक यातायात सबैको प्रथामिकतामा पर्‍यो। जसको फलस्वरुप सडक पूर्वाधार राज्यका निकायको प्रथामिकतामा पनि पर्न थाल्यो। 

स्थानीय निकायले पनि आफ्नो गाउँघरलाई सदरमुकामसँग जोड्ने विकासमा पनि हातेमालो गर्न थाले। अर्कातर्फ सरकार पनि सडक पूर्वाधारलाई विकासको मेरुदण्डको रुपमा अघि बढाउँदै गर्‍यो। त्यसको फलस्वरुप अहिलेको सडकको विकास द्रुत गतिमा हुन सम्भव भएको हो। तर,सडक बनाउने नाममा धेरै खालका विकृति विसंगति पनि देखा पर्‍यो। 

सडक निर्माण गर्दा परियोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तथा इन्जिनियरिङ सर्वे बिनै सडक निर्माण गर्न थालियो। सडक पूर्वाधार निर्माणमा यतिसम्म  लापारवाही गरियो कि इन्जिनियरिङ सर्वे र डिजाइन बिनै डोजर तथा एक्जाभेटर अपरेटरको भरमा धमाधम सडक निर्माण गर्न थालियो। ति सडक आवश्यकता थियो। न त ति सडकले राम्रोसँग प्रतिफल दिन नै सके। यसले विभिन्न ठाउँमा बाढीपहिरो जस्ता मानव निर्मित ठूला खालका विपत्तीलाई निम्ताउने काममात्रै भयो। त्यति मात्रै होइन, राजनीतिक पहुँच र दबाबको कारणले आवश्यक नपर्ने ठाउँमा पनि ठूलो धनराशी खर्च गरेर सडक पूर्वाधार निर्माण गर्ने वातावरण पनि बन्यो।

करिव डेढ वर्षको अवधिमा २०४५/४६ को तुलनामा २०५९/६० सम्म आइपुग्दा मुलुकभरि सडक सञ्जाल १६ हजार किलोमिटर विस्तार हुन पुग्यो। अर्थमन्त्रालयले २०५९/६० सालमा सार्वजनिक गरेको आर्थिक सर्वेक्षण प्रतिवेदन अनुसार २०५९/६०को फागुन मसान्तसम्मको अवधिमा देशभरिमा सबै खालका सडक गरेर १६ हजार किलोमिटर विस्तार भएको थियो। २०५९/६० सम्ममुलुकभर कालोपत्रे सडक ४ हजार ६ सय २७ किलोमिटर तयार भयो। सो अवधिमा गाभ्रेल सडक ३ हजार ८ सय ८३ किलोमिटर रहेको थियो। त्यसैगरी गरी माटे सडक भने ७ हजार ४ सय ९० किलोमिटर गरी कुल १६ हजार किलोमिटर सडक विस्तार भयो। तर, २०५२ सालदेखि १० वर्षे लामो जनयुद्ध सुरु भयो। जसको कारणले पनि अन्य समयमा जस्तो सडक निर्माण कार्यले सोचेअनुसारको गति लिन सकेन। राष्ट्रिय योजना आयोगका अनुसार आव २०१६/१७ सालसम्मको अवधिमा नेपालमा कालोपत्रे सडक ३ सय ३९ किलोमिटर मात्रै थियो। माटेसडक भने ८ सय ५९ किलोमिटर मात्रै थियो।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशबकुमार शर्मा मुलुकमा बहुदलीय व्यवस्था आएसँगै सडक पूर्वाधार निर्माणले गति लिन थालेको बताउँछन्।

‘पञ्चायकालको समयमा पनि पूर्वपश्चिम राजमार्ग दुई लेनका सडक मात्रै निर्माण भएका थिए,’ उनले भने, ‘पछिल्लो समयमा ४/६ लेनका सडक निर्माण हुन थालेका छन्। अहिले ठूला खालका सडक निर्माण कार्य पनि भइरहेको छ। ‘२०४६ साल अघिसम्म ५२ वटा जिल्ला सदरमुकामा मात्रै  सडक सञ्जालको विस्तार भएको थियो,’ उनले भने‘ झण्डै तीन दशकको अवधिमा भने अहिले हुम्लाजिल्ला सदरमुकायबाहेक अन्य जिल्लामा  सडक सञ्जालको तिव्र मात्रामा विकास भइरहेको छ।’

लोकतन्त्र बहालीसँगै गौरवका सडक आयोजना

मुलुकमा २०६३ सालमा लोकतन्त्र आएपछि सरकारले सडकका आयोजना पनि राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रुपमा अघि सार्ने प्रयास गर्‍यो। सरकारले २०६७/६८ सालदेखि आधा दर्जनभन्दा धेरै सडकलाई राष्ट्रिय गौरवको सडकको रुपमा अघि सारेर निर्माणको काम अघि बढायो। तर, दुर्भाग्य एक वर्षमा सक्ने भनेर अघि सारिएका सडकका गौरवका आयोजना तोकिएको समयमा कुनै पनि सम्पन्न हुन सकेका छैनन।

राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सडकका मात्रै ६ आयोजना छन्। राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा मध्यपहाडी राजमार्ग (पुष्पलाल) लोकमार्ग, हुलाकी लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण(कोशी) लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कालीगण्डकी कोरिडोर) उत्तरदक्षिण (कर्णाली) लोकमार्ग रहेका छन्। सरकारले एक दशक अघिदेखि निर्माण थालेको राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको लागत र समय बढेका बढ्यै  छन्। तर, अहिले सम्म पनि तोकिएको समयभित्रै सडकका गौरवका आयोजना निर्माण सम्पन्न भएका छैन। अर्काेतर्फ गौरवका आयोजना भनेर घोषणा गरिएका छैन। तर, सोही अनुसार गौरवका आयोजनाका लागि छुट्टै खालका कानुन र नीति निर्माण नहुँदा पनि समस्यामा परिरहेका छन्। तर, बजेट अभाव, ठेक्का व्यवस्थापनमा कमजोरी, ठेकेदार कम्पनी र आयोजना प्रमुखको निरिहताको कारणले आधा दर्जनभन्दा धेरै सडकका गौरवका परियोजना अलपत्र हुदैँ आइरहेका छन्। सरकारले डेढ दशकअघि स्वदेशी लगानीमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई जोड्ने गरी मध्यपहाडी राजमार्ग बनाउने योजना अघि सारेको थियो। 

मुलुकका २६ पहाडी जिल्लालाई जोड्ने लाइफलाइनको रूपमा अघि बढाइएको यो सडक योजनाको प्रगति भने बिर्सनलायक भएको छ। सरकारको संशोधित कार्यतालिका अनुसार राष्ट्रिय गौरवको मध्यपहाडी राजमार्ग आर्थिक वर्ष २०७९/८० सम्ममा १८७९ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गरिसक्ने लक्ष्य राखिएको छ। संशोधित कार्यतालिका अनुसार आयोजनाको म्याद भने अब तीन महिना मात्रै बाँकी छ। प्रगतितर्फ अहिलेसम्म १२ सय ५९ किलोमिटर सडक मात्रै कालोपत्रे भएको छ। उत्तर–दक्षिण कोसी लोकमार्गको निर्माण आर्थिक वर्ष २०६५/६६ मा सुरु गरेको थियोे। बसन्तपुरदेखि उत्तरी सिमाना किमाथांकासम्म १८६ किलोमिटर सडक निर्माण गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो। 

यो आयोजनाको सुरुको लागत १६ अर्ब २० करोड भए पनि अहिले यो आयोजनाको लागत संशोधन गरेर ११ अर्ब ९३ करोड रूपैयाँ र्पुयाइएको छ। लागत मात्रै होइन, आयोजना अन्तर्गतको २० किलोमिटर लम्बाइ पनि घटाइएको छ। योजना कार्यालयले २०७६ सालमा चार खण्डमा छुट्टयाएर ५० किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न ठेक्का अघि सारेको थियो। तर,यो लोकमार्गको काम पनि सन्तोषजनक छैन। आव २०६६/६७ देखि सुरु गरेर आव २०७९/८० सम्ममा अर्थात् १३ वर्षभित्र निर्माण गरिसक्ने लक्ष्य राखेको  हुलाकी राजमार्गको काम अहिले सम्ममा ९५० किलोमिटर मात्र कालोपत्रे भएको छ। हुलाकी राजमार्गको निर्माण सम्पन्न गर्ने म्याद एक वर्ष मात्र बाँकी रहेको छ। काम भने अझै ८४२ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न बाँकी नै रहेको छ।

अहिलेको अवस्था

सडक विभागको आर्थिक वर्ष २०७८/७९ सम्मको अवधिमा संघीय सरकार मातहत ३३ हजार ९ सय ९६ किलोमिटर सडक विस्तार भएको छ। सो विस्तार भएको सडक मध्ये कालोपत्रे सडक १७ हजार २ सय ३२ किलोमिटर, ग्राभेल सडक ७ हजार ८ सय ८८ किलोमिटर र कच्ची तथा माटे सडक भने ८ हजार ८ सय ७६ किलोमिटर विस्तार भएको छ।

अर्थमन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको आव २०७८/७९ को आर्थिक सर्वेक्षण प्रतिवेदन अनुसार आव २०७७/२०७८ को असार मसान्तसम्मको अवधिमा प्रादेशिक र स्थानीयस्तरका कच्ची, ग्रोभेल र कालोपत्रे गरी जम्मा ६३ हजार ६ सय ९६ किलोमिटर सडक निर्माण भएको थियो। २०७८ को फागुन महिनामा थप ९ सय २१ किलोमिटर सडक निर्माण भई ६४ हजार ६ सय १७ किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ। २०७८ को फागुन मसान्तसम्मको अवधिमा प्रादेशिक र स्थानीय सडक गरी कुल ६४ हजार ६ सय १७ किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ।

प्रादेशिक र स्थानीय कालोपत्रे सडक ४ हजार ५ सय ४७ किलोमिटर रहेको छ। ग्राभेल सडक १३ हजार ६ सय २९ किलोमिटर र धुलो कच्ची सडक ४६ हजार ४ सय ४१ किलोमिटर रहेको छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले विगतमा दुई लेनका सडक मात्रै निर्माण हुदैँ आइरहेकोमा पछिल्लो समय ४/६ लेनका सडक निर्माण हुन थालेको बताउँछन्।

‘विगतमा दुई लेनको सडक मात्रै थियो। अहिले त दुई लेनका सडकलाई चार लेन हुदैँ ६ लेनसम्म विस्तार गर्न थालिएको छ,’ उनले भने ‘पछिल्लो समय सडक मात्रै होइन, सडककै सुरुङमार्ग र रेलमार्ग पनि निर्माणलाई प्रथामिकतामा राखेर अगाडी बढाइदैँ आइरहेको छ।’

सचिव शर्मा पछिल्ला दशकमा सडक निर्माण व्यापक मात्राले भइरहेकाले आगामी दिनमा सुरक्षित र भरपर्दा खालका सडक निर्माणमा जोडदिनुपर्ने बेला भइसकेको बताउँछन्।

‘अझैसम्म पनि सडकको ट्रयाक खन्ने बित्तिकै सडक भन्ने परिपाटीको मानसिकता परिवर्तन गर्ने बेला भइसकेको छ,’ उनले भने ‘अबको हाम्रो मुख्य दायित्व भनेको नै सडक सुरक्षित र भरपर्दाे बनाउनुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ।’

समाधानको पाटो

अहिलेसम्म गौरवका आयोजनाका मुख्य समस्याको रुपमा आयोजना छनौट र कार्यान्वय सम्बन्धमा छुट्टै कानुनी व्यवस्था र मापदण्ड नहुँदा आयोजना कार्यान्वयनमा प्रभावकारिता आउन सकेका छैनन। आयोजनाको कार्यान्वयन विधि, लागत, समयावधि जस्ता आधारभूत पक्षको निक्र्योल नभई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा वर्गीकरण गरी खरिद प्रक्रिया अघि बढाउँदा समयमै आयोजना सम्पन्न नहुने र लागत बढ्द गइरहेको तितो यथार्थ हामीसामु रहदैँ आइरहेको छ। 

गौरवको आयोजनामा जग्गाको मुआब्जा निर्धारण र घर टहरा मूल्याङ्कनमा समस्या रहेको छ। अन्तर निकाय समन्वय हुन नसकेको कारण वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन वन क्षेत्रको उपभोग, रुख कटान जग्गा अधिग्रहण, निर्माण सामग्रीको आपूर्ति जस्ता समस्याले आयोजनाको कार्यान्वयन निर्वाध तवरले हुन नसकेको देखिन्छ। गौरवका आयोजनामा काम गर्ने कर्मचारीलाई स्पष्ट कार्य विवरण तोकी सोही बमोजिम कार्य सम्पादन सम्झौता गरी जिम्मेवार र जवाफदेही बनाउन नसकेको देखिएको छ।

प्रतिवेदनले गौरव तथा ठूला आयोजना छनौट र कार्यान्वयनमा प्रभावकारिता ल्याउन स्पष्ट कानुनी व्यवस्था गरी र विकास ऐन तर्जुमा गरी कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्ने सुझाव दिएको छ। ‘राष्ट्रिय गौरव आयोजनाको पूर्व तयारी र भौगर्भिक अध्ययन तथा क्षेत्रीय सन्तुलन समेत विश्लेषण गरी विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन टुंगो लागेपछि मात्र राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको रूपमा घोषणा गर्नुपर्ने देखिन्छ। कुनै पनि आयोजनाको स्रोत परिचालन र कार्यान्वयन विधि निक्र्योल गरेपछि मात्र खरिद प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्ने देखिन्छ।

नतिजा खाकासहितको अनुगमन मूल्याङ्कन गर्ने छुट्टै संयन्त्र निर्माण गरी कार्यान्वयन गर्ने र प्राप्त पृष्ठपोपणका आधारमा सुधारका काम अघि बढाउनुपर्छ। आयोजना लागि प्राविधिक र वित्तीय क्षमता र तोकिएको समयसीमाभित्र कार्य सम्पन्न गर्ने निर्माण व्यवसायीको समुचित रूपमा परिचालन गर्ने व्यवस्थालाई निश्चित गर्न आवश्यक देखिएको छ।

सडक सञ्जालमा परिवर्तन

२०४६ सालअघिको सडक सञ्जालको अवस्था र अहिलेको अवस्थामा निकै भिन्नता रहेको छ। २०४६ सालअघि ७ देखि ९ हजार किलोमिटर सडक सञ्जालको विकास भएको थियो। त्यो बेला अधिकांश केन्द्रिय सडक थियो । केही मात्रामा जिल्ला र स्थानीय सडक रहेको थियो। पछिल्लो तीन दशकको अवस्थामा सडक सञ्जालको विकासको अवस्थामा धेरै परिवर्तन आएको छ। त्यो बेला जिल्ला र स्थानीय सडकको सञ्जालको विकास न्यून मात्रामा मात्रै भएको थियो।

अहिले ७० हजार किलोमिटरभन्दा धेरै सडक सञ्जालको विकास भइसकेको छ। २०४६ सालको समयमा नै नेपालकै सडक प्रयोग गरेर एउटा कुनाबाट अर्काे कुनामा झण्डै पुग्न सक्ने अवस्थामा पुगिसकेका थियौं। त्यो बेला कोहलपुर महाकालीबाहेक अन्य ठाउँमा लगभग पुग्न सकिने अवस्था थियो। सडक सञ्जालको विकासमा केही परिवर्तन पक्कै पनि आएको छ। कुनै पनि मान्छे पहाडमा ४ घण्टा हिँडेपछि र तराईमधशेमा दुई घण्टा हिँडेपछि सडक सञ्जालमा आइपुग्ने अवस्थामा आइसकेको छ। त्यो समयको दुरीलाई पनि घटाउने काम जारी नै छ। त्यो लाग्ने समयको दुरीलाई पनि घटाउने प्रयास भने जारी नै छ। २०४६ साल अघिको विकासका प्रथामिकता नै अर्कै थियो। 

अहिलेको प्रथामिकतामा पनि  फरकपन आएको छ। पञ्चायतकालकै समयमा नेपालको एक ठाउँबाट अर्काे ठाउँमा पुग्न पनि भारतीय सडक प्रयोग गरेर जानुपर्ने बाध्यता पनि थियो। पञ्चायकालमा राजविराज जानुपर्दा भारतीय सीमा हुदैँ जानुपर्ने बाध्यता थियो। विरगन्जबाट रेल चढेर निर्मली हुदैँ कुनैली हुदैँ राजविराज जानुपर्ने हुन्थ्यो। पञ्चायतकालमा कोहलपुलदेखि महाकालीसम्मको बाटो तयार भइसकेको थिएन। त्यो बेला उक्त सडक खण्डमा यात्रा गर्न सहज थिएन ।कोहलपुरसम्मको सडक त तयार भइसकेको थियो नि।

सरकारसँग जे स्रोतसाधन छ। त्यहीसँग म्याच गरेर नै योजना तथा कार्यक्रम कार्यान्वयन हुदैँ जाने हो। स्रोतसाधन र प्रथामिकताको हिसाबले पनि सडकले प्रथामिकता भने पाएकै हो। सरकारले सडक निर्माणका योजनालाई समग्रमा प्रथामिकतामा राखेर नै काम अघि बढाउँदै आइरहेको भने सत्य हो। सरकारले अहिले पनि झण्डै आधा दर्जनभन्दा धेरै सडक योजनालाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सूचीकृत गरेको छ। ति आयोजना के कारणले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना भए। के कारणले गौरवका आयोजना भएनन भनेर भन्न सकिने अवस्था छैन। 

सरकारले राष्ट्रिय गौरवका आयोजनालाई राजनीतिक ढंगले अघि बढाएको जस्तो देखिन्छ। नेपालमा रोजगारी दिनका लागि मुख्य क्षेत्र सडक नै हो। मेसिनको प्रयोग नगरी एक किलोमिटर सडक निर्माण गर्दा ४८ हजार लेभर म्यान डेज  म्यानफोर्स आवश्यक पर्ने देखिन्थ्यो। बाटोले रोजगारी सिर्जना गर्न ठूलो भूमिका खेल्दै आइरहेको छ। सडक सञ्जाल नहुँदा भारतसँग ७० प्रतिशत अनौपचारिक रुपमा मात्रै व्यापार हुने गथ्र्याे। तर,अहिले,अहिले सडक सञ्जाल विस्तार भएसँगै अनौपचारिक व्यापार पनि औपचारिक व्यापारमा आउन थाले। त्यसले राजश्वमा कति भूमिका खेल्यो भने सबैलाई थाहा नै छ।

सडक सञ्जाल यस्तो हो कि हिजो हामी चार दिन हिँडेर पनि सो ठाउँमा पुगेका नै थियौं। सोही ठाउँमा १० घण्टामा पुग्दा पनि सन्तुष्ट नै थियौ। अब हामी सोही सडकमा ३–४ घण्टामा पुग्दा पनि सन्तुष्ट नै छौं। त्यैपनि अहिले समयको मूल्य पनि बढी हुदैँ गइरहेको छ। पहिला समयको मूल्य सस्तो थियो। जतिघण्टा हिँडेर जाँदा पनि मान्छेले खासै गुनासो गर्दैन्थे। तर,अहिले समयको मूल्य धेरै छ। त्यसैले समयको मूल्यलाई हेर्ने हो भने हाम्रो सडक सञ्जाल दुरुस्त, कैफायती, समयमा पुग्न सक्ने खालको हुनपर्ने देखिन्छ।