एकनारायण अर्याल
नेपालका महावाणिज्यदूत (कोलकाता, भारत)
यतिखेर भारतका तीन बन्दरगाह कोकलता, विशाखापटनम् र हल्दिया नेपालको व्यापारका लागि प्रयोगमा ल्याइएका छन् । यी बन्दरगाहबाट हुने व्यापार आयातको तुलनामा निर्यात न्यून अनुपातमा छ।
अहिलेसम्म कोलकाता बन्दरगाहलाई नेपाली आयातका लागि मुख्य रुपमा प्रयोगमा ल्याइएको छ । कन्टेनर कार्गोको कुरा गर्दा कोलकता भएर गत भारतीय आर्थिक वर्ष २०१६-०१७ मा कोकलता भएर ७२ हजार वटा (२० फिट एकाइमा) नेपालका लागि मालवाहक कन्टेनर आएकमा छन् । विशाखापटनम्मा तीन हजार दुई सय र हल्दियामा साढे आठ सय यो संख्या छ । चालु आर्थिक वर्षमा नेपाल आउने कन्टेनरको संख्या ८० हजार नाघ्ने अनुमान गरिएको छ।
त्यस्तै हल्दिया बन्दरगाह भएर नेपालमा बल्क कार्गो आउने गरेको छ । कोइला, रासायनिक मल, पशुपक्षीको दाना बनाउने मकै वा भट्टमा जस्ता वस्तु बल्क कार्गोमा आउछ । कच्चा सोयाबिन तेल पनि यसमा छ । बल्क कार्गो वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाह वा रक्सोल स्टेसनमा (एक रेकमा करिब ३५ टन एकै प्रकारका मालसमान बोकेर) आउने गरेका छन्।
यी व्यापारमा नेपालले पछिल्लो समय अनेक समस्या भोग्दै आएको छ । पछिल्लो समय भने केही सुधारका संकेत देखिन थालेका छन् । तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारका लागि नेपालले प्रयोग गरेको पुरानो बन्दरगाह हो कोलकता । तेस्रो मुलुकसँगको नेपालको व्यापार सहजीकरणका लागि सन् १९४८ देखि कोलकातामा नेपाली महावाणिज्य दूतावास स्थापना भएको छ।
नेपाल सरकारका सहसचिव एकनारायण अर्याल अहिले नेपाली महावाणिज्यदूतका रुपमा नेपाली व्यापारलाई सहजीकरण गर्दै छन् । नेपालका हकमा कयौं परिवर्तन गराउन सफल पनि भएका र कोलकतास्थित सरोकारवालामाझ प्रशंसा पाएका अर्यालले नेपालको व्यापार लागत घटाउने, व्यापारको आधुनिकीकरण गर्ने र झन्झटमुक्त बनाउने जस्ता प्रयासमा लागेको दाबी गर्छन् । महावाणिज्यदूत आर्यालसँग कोलकातास्थित महावाणिज्य दूतावासमै भेटेर समसामयिक विषयहरुमा नागरिकका तर्फबाट रितेश त्रिपाठीले गरेको कुराकानी।
तेस्रो मुलुकसँगको नेपाली व्यापार कसरी अगाडि बढेको छ । यसमा तपाईंले कसरी सहजीकरण गरिरहुन भएको छ ?
नेपाल आयात हुने मालसमान भिœयाउन कार्यालयको दैनिक काम छदैछ । यहाँको बन्दरगाह कोलकाता पोर्ट ट्रस्टको हो । यसको मातहतमा यहाँस्थित बन्दरगाह र हल्दिया बन्दरगाह छन् । बन्दरगाह, भारतीय भन्सार, भारतीय रेलवे र यहाँबाट कन्टेनर ढुवानी गर्ने कन्टेनर निगम लिमिटेड लगायतसँग निरन्तर समन्वय गर्नु हाम्रो काम हो।
ढुवानी व्यवसायी, सिपिङ कम्पनी, सिएचए (कन्टेनर ह्यान्डलिङ एजेन्ट), स्थानीय प्रहरी प्रशासन लगायतसँग पनि बेलाबेलामा हामीले समन्यव गर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालको वैदेशिक व्यापार सन्दर्भमा सम्बन्धित सबै पक्षसँग सम्पर्कमा रहेर हामीले काम गर्नुपर्ने हुन्छ । व्यापार सहजीकरणमा निरन्तर लागिरहेका छौं । त्यसका लागि सबै सरोकारवाला सम्मिलित ‘ट्रान्जिट सहजीकरण समन्वय समिति’ मेरै नेतृत्वमा बनेर सक्रिय छ, र, त्यसका बैठकहरु निरन्तर भइरहेका पनि छन् ।
कोलकाता बन्दरगाहबाट अस्वाभाविक रुपमा व्यापार लागत बढेको गुनासो आयातकर्ताको छ । यसो किन होला ?
कोलकता बन्दरगाह पुरानो र परम्परागत तरिकाले चलेको बन्दरगाह हो । यहाँबाट हुने आयात महँगो परिरहेको सत्य हो । यहाँ भएर हुने व्यापार धान्ने पूर्वाधार र प्रविधि पर्याप्त भएन । नेपालका लागि मात्र होइन यहाँबाट भुटान र भारतकै पनि दर्जन जति प्रान्तको व्यापार हुने गरेको छ।
त्यसले जामको समस्या दोहोरिरहेको छ । तोकिएको १४ देखि २१ दिनसम्मको अवधिमा कन्टेनर फिर्ता गर्न नसके आयातकर्ताले सिपिङ कम्पनीलाई जरिवाना तिर्नुपर्छ । बर्सेनि यो रकम अर्बौं बराबरको हुन्छ । यसको अप्रत्यक्ष असर हाम्रो अर्थतन्त्रमा परेको छ । कोलकता पोर्ट ट्रस्टले बन्दरगाहलाई स्तरोन्नति पनि गर्न लागेको छ।कोलकताको विकल्पमा विशाखापटनम् र हल्दिया बन्दरगाहलाई प्रयोगमा ल्याइएको छ । आयातकर्ता भने अहिले त्यता नगइसकेकाले निजी क्षेत्रबाट सञ्चालित र आधुनिक किसिमले व्यवस्थित ती बन्दरगाहको लाभ अहिले तुरुन्तै पाउन सकिएको छैन।
कोलकातामा कन्जेसन (जाम)को समस्या निरन्तर भइरहन्छ । नजिकै रहेको हल्दियाको उपयोग किन हुन नसकेको हो ?
कन्टेनर कुन रुटबाट लैजाने भन्ने विषय आयातकर्ताको हो । हामीले कन्टेनर उता वा यताबाट लैजाउ वा नलग भन्ने कुरा आउँदैन । सहज वातावरण हामीले बनाउने हो । हल्दियामा कन्टनेरको चाप कम छ, त्यहाँबाट ढुवानी गर्ने रेलको उपलब्धता सहज नभएकाले कन्साइन्मेन्ट उता जान सकेको छैन । त्यहाँ भारतीय रेलवेले दिने ¥याक समयमा दिन सकेको छैन।बल्क कार्गो भने अधिकांश त्यहीबाट आउँछ । त्यहाँ अहिले मलखाद र कोइला रेक नपाएकाले ठूलो परिमाणमा अड्किएका छन्।
कोलकाता र हल्दियामा रहेको (हाल प्रयोगमा नआएको) नेपाल पारहवन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीको जग्गा सदुपयोग गर्न पाए नेपाललाई फाइदा हुने बताइन्छ नि ?
हो ! सही कुरा हो । दुवै ठाउँमा रहेको नेपाल पारहवन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीको जग्गा सदुपयोग गर्न सके यसबाट नेपाललाई फाइदा नै पुग्ने थियो।त्यही भएर कोलकातामा चार हजार आठ सय ८६ र हल्दियामा रहेको ६ हजार नौ सय ८५ वर्गमिटर जग्गा लिजमा लिइएको हो । त्यसलाई उपयोग गर्ने प्रक्रिया अघि बढेको छ । यसमा सरोकारवाला निकाय र मन्त्रालयहरुबीच छलफल भइरहेकोे छ । निकट भविष्यमै यो प्रयोगमा आउने आशा छ।
कोलकातामा एजेन्टहरुका कारण नेपाली व्यापारको लागत धेरै परेको आयातकर्ताको गुनासो छ । यसमा यहाँहरुको बुझाइ के छ ?
यो समस्या यहाँ रहेको जानकारीमा आइरहन्छ । पानी जहाज कोलकाता बन्दरगाहमा नपुग्दै आइसक्यो भनेर बिल पठाइदिएको लगायत घटना प्रकाशमा आएका छन् । यसमा आयातकर्ता सचेत नभएर पनि समस्या भएको हो । एजेन्टमाथि नै निर्भर भएर समस्या भइरहेको हो।
गुनासो गरे पनि आयातकर्ताले एजेन्ट भने छाड्न चाहँदैनन् । एउटा चिठीको भरमा आयातकर्ताले एजेन्ट फेर्न सक्छन् । उनीहरुले यो गर्न सकेका छैनन् । एजेन्टले बदमासी गरेछ भने फेर्दा हुन्छ नि ! एजेन्टले आफ्नै कन्टेनर भाडामा लगाउनेदेखि ढुवानी व्यवसायसम्म नेपाली आयातबाट चलाएका छन् । यसैकारण पनि उनीहरु विशाखापटनम् वा हल्दिया भएर नेपाली आयात नहोस भन्ने चाहन्छन्।
कोलकाताको तुलनामा दोब्बर दूरीमा विशाखापटनम् पायक पर्ला र ?
व्यापारमा कोलकता वा विशाखापटनम् बन्दरगाहदेखि नेपालको दूरी हेर्ने होइन । मालसामान आउने मुलुकदेखिको दूरी, ‘ओसेन फ्रेड’ (समुद्री ढुवानी खर्च), रेल वा सडक ढुवानी खर्च लाग्ने समग्र समय र लागत विश्लेषण गर्ने हो।विशाखापटनम् वीरगन्जबाट १४ सय र कोलकाता सात सय किलोमिटर दूरीमा पर्छ । त्यसकारण दूरी र रेल ढुवानी खर्च यहाँ कम लागेको भन्न सकिए पनि ‘ओसेन फ्रेड’मा विशाखापटनम्मा बचत छ।
विशाखापटनम्मा ठूला जहाज आइपुग्ने भएकाले त्यहाँ भएर आउने कन्टेनरमा ‘ओसेन फ्रेड’ कम लाग्ने गरेको हो । कोलकातामा ‘मदर भेसल्स’ (ठूला जहाज) आउँदैनन् । सिंगापुर वा कोलम्बोमा ‘ट्रान्सिपमेन्ट’ (एउटा जहाजबाट अर्को कन्टेनर हाल्ने काम) गरेर ‘फिडर भेसल्स’ (सानो जहाज)मा ल्याउँदा लागत बढ्छ । विशाखापटनम्बाट ल्याउँदा केही सिपिङ कम्पनीले वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म कन्टेनर पु¥याइ त्यहाँ नै खाली कन्टेनर फिर्ता लिने गरेका छन् । ट्रान्जिटमा हुने सबै कामको जिम्मा सिपिङ कम्पनीकै हुन्छ । यसबाट जरिवाना र अनिश्चितता हट्ने हुन्छ।
प्रकाशित: २७ फाल्गुन २०७४ ०१:०८ आइतबार
.gif)
