तातोपानीको भोटेकोशी खोँचमा दुई वर्षपछि सञ्चालनमा आउने लार्चा बन्दरगाह हिमालय क्षेत्रका सानाअन्तर्राष्ट्रिय पारबहन केन्द्रमध्ये एक हुनेछ। तर उत्तरी सिमा क्षेत्रमा निर्माणाधिन यो पहिलो बन्दरगाह नेपाललाई चीन र भारतबीचको 'बफर स्टेट' बाट 'हिमालय ट्रान्जिट प्वाइन्ट' मा विकास गर्ने आधार बन्दैछ। तातोपानी नाकाबाट ६ किलोमिटर तल लार्चामा निर्माण भइरहेको सुख्खा बन्दरगाहले अन्तर्राष्ट्रिय ब्यापारमा कोलकत्ता समुद्री बन्दरगाहको निर्भरता घटाउने छ र नेपाललाई उत्तरी छिमेकीको विशाल बजारसम्म विस्तार गर्नेछ।

हिमालय क्षेत्रका अग्ला पहाडले गर्दा तातोपानी क्षेत्र विश्वकै विकट ठाउँ जस्तो लाग्छ। ल्हासा रेलमार्ग खासा हुँदै काठमाडौँ जोड्ने योजना परिवर्तन गरी केरुङतिर मोड्न बेइजिङलाई सायद यही भौगोलिक विकटताले बाध्य पारेको थियो। तर बन्दरगाह निर्माणपछि यो अन्तर्राष्ट्रिय ब्यापार ट्रान्जिट बन्ने र राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा यसले सकारात्मक प्रभाव पार्ने विश्वास छ। काठमाडौँ-तातोपानी अरनिको सडकमा १५ वर्षदेखि भाडाको कार चलाएर तीन छोराछोरी काठमाडौँमा पढाइरहेका बाह्रबिसेका गजेन्द्र थापा आफ्नो आर्थिक अवस्थामा परिवर्तन आउनेमा विश्वस्त छन्।

'पुस ५ गते लार्चा नेपाल र चीनका झण्डाले घेरिएको थियो, चिनियाँ राजदूत आएर उद्घाटन गरेपछि बन्दरगाह निर्माण पक्का भयो', बन्दरगाह सञ्चालनमा आउने २०१५ मार्चको व्यग्र पर्खाइमा रहेका थापा भन्छन्, 'अरनिको सडकबाट बन्दरगाह पस्न भोटेकोशीमा पुल बन्नेछ र सडक पनि विस्तार भएपछि लार्चामा हामी मजदुरका लागि एउटा क्रान्ति आउनेछ।'

४५ वर्षको प्रतिक्षा
अरनिको सडकले ४५ वर्षअघि नेपाललाई उत्तरी छिमेकीसँग जोडेदेखि नै नेपाल-चीन सिमा क्षेत्रमा बन्दरगाह निर्माणको चर्चा हुँदै आएको हो। तर गत वर्ष चिनियाँ प्रधानमन्त्री वेन जियाबाओ नेपाल भ्रमणमा आएपछि मात्र रणनीतिक महत्वको यो परियोजना अगाडि बढाउने सहमती बन्यो। द्विपक्षीय सहमतीमा लार्चापछि हुम्लाको यारी र रसुवागढी क्षेत्रमा अन्तर्राष्ट्रिय तथा किमाथांका, ओलाङचुङगोला र मुस्ताङमा द्विपक्षीय स्तरको बन्दरगाह निर्माण गर्ने योजना छ।

'हामी नेपालसँग सम्बन्ध प्रवर्द्धन गरी ब्यापार र लगानी वृद्धि गर्न सक्छौँ, नेपालले चीनलाई दक्षिण एसियाको लागि अति आवश्यक भूमार्ग उपलब्ध गराउन सक्छ', चिनियाँ राजदूत याङ होउलानले हालै रिपब्लिका दैनिकमा प्रकाशित लेखमा भनेका छन्, 'सिमा क्षेत्रमा बन्दरगाह सहित पूर्वाधार निर्माण गर्ने चीनको तीव्र प्रयासमा नेपालले निरन्तर सहकार्य गर्ने विश्वास हामीलाई छ।'

तिब्बतबाट नेपालतिर बगिरहेको भोटेकोशीको खोँच लार्चामा रणनीतिक अर्थ राख्ने बन्दरगाह निर्माण गर्न बेइजिङ रियल स्टेट ग्रुपका चिनियाँ कामदारहरूले एक महिना अघिदेखि नै डोजर चलाएका हुन्। ३४ हेक्टरमा १५८ ठूला कन्टेनर र ३३ वटा कार पार्किङ गर्न मिल्ने बन्दरगाह निर्माण गर्न चीनले एक अर्ब २० करोड रुपैयाँ लगानी गर्दैछ। परियोजना अन्तर्गत खासाबाट लार्चासम्म आइपुग्ने ६.५ किलोमिटर सडक फराकिलो बनाउने, बन्दरगाह प्रवेश गर्न अरनिको सडकबाट भोटेकोशीमा ११२ मिटरको पुल निर्माण गर्ने र सिमा निरिक्षण कार्यालय तथा माल गोदाम निर्माण गर्ने कार्यक्रम पनि छ।

काठमाडौँस्थित चिनियाँ दूताबासका अनुसार नेपाल-चीन ब्यापार गत वर्षको एक अर्ब २० करोड डलरबाट बढेर यो वर्ष एक अर्ब ५० करोड डलर पुगेको छ। चीनले ७,७८७ नेपाली उत्पादनलाई भन्सार फ्रि गरेर नेपाली सामानलाई चीनको विशाल बजारमा स्वागत गरेको छ। तर पहाड खोपेर बनाइएका साना घर, मालबाहक ट्रक हिंडाउन गाह्रो पर्ने नागवेली सडक र पारबहन असुविधालेगर्दा तातोपानीको पुरानो चेकपोष्टले बढ्दो द्विपक्षीय ब्यापारधान्ने अवस्था थिएन।

दक्षिण चीनको ग्वान्झाउबाट तातोपानी र कलकत्ता नाका हुँदै नेपालमा ब्यापार गरिरहेका एनआरएन चीनका अध्यक्ष सुन्दर थापा बन्दरगाह निर्माणले चीन-नेपाल ब्यापारलाई सहज बनाउने विश्वास गर्छन्। 'नेपाल-चीन ब्यापारको मुख्य नाकाको साँघुरो सडकको ट्राफिकले गर्दा नेपाली मालबाहक ट्रक तिब्बतको खासा प्रवेश गर्नमै दिनभरी लाग्थ्यो, त्यसले ब्यापारिक कारोबार ढिलो गराउँथ्यो', लार्चाले कोलकत्ता समुद्री बन्दरगाहमा सामान छुटाउँदा खेप्नु पर्ने झण्झटबाट थोरै भए पनि मुक्ति दिने बताउँदै थापा भन्छन्, 'बन्दरगाह बनेर सडक पनि फराकिलो भएपछि दुई देशबीचको ब्यापारमा तातोपानी नाका बढी प्रयोगमा आउँछ।'

सुरक्षा रणनीति
चीनमा पुरानो भनाई छ- धनी हुनका लागि पहिला सडक बनाउ। तर चीनले अहिले यातायात सञ्जाललाई आफ्नो रणनीतिक चासो पुरा गर्ने आधार पनि बनाएको छ। तिब्बतको विकाससँगै आफ्नो सुरक्षा र ब्यापारका लागि हिमालय पार यातायात सञ्जाल विस्तार गर्न बेइजिङ उत्सुक देखिएको हो। हिमालय सिमा क्षेत्रको विकासबाट तिब्बतको सुरक्षा सुनिश्चित गर्ने, नेपाल हुँदै दक्षिण एसियासम्म ब्यापार विस्तार गर्ने र क्षेत्रीय प्रतिस्पर्धामा भारतलाई सन्तुलन गर्ने बेइजिङको रणनीति यसमा प्रतिबिम्बित हुन्छ।

चिनियाँ प्रभाव बढ्ने आशंकामा उत्तरतिर नेपालको सडक सञ्जाल विस्तारमा भारतले लामो समयदेखि नियन्त्रण जमाउँदै आएको थियो। ठूलो प्रयासपछि कोदारी सडक बने पनि तीन देशलाई जोड्ने रक्सोल-काठमाडौँ-खासा सडकको निकै साँघुरो बाह्रबिसे-कोदारी खण्डको सुधार हुन नसक्नुको कारण दिल्लीको दबाब मानिन्छ। १९८९ मा भारतीय आर्थिक नाकाबन्दीका बेला तातोपानी नाकाको रणनीतिक प्रयोग सायद दिल्लीले भूलेको छैन।

'भारतले चीनपट्टी सडक जोडिएको हेर्नै चाहँदैन र हाम्रा नेताहरूले दिल्लीसँग कुरा गर्न पनि सक्दैनन्', पहिरो र खाल्डा छल्दै धुलाम्मे कोदारी सडकमा कार चलाउने थापा भन्छन्, '४५ वर्षदेखि यो सडकको सुधार तथा विस्तार हुन नसक्नु र बन्दरगाह नबन्नुको वास्तविक कारण बल्ल थाहा भयो, १९५० को नेपाल-भारत सन्धी खारेज गर्ने माग किन उठेको रहेछ भन्ने अहिले बुझियो।'

केरुङ नाका
चीनले स्याफ्रुबेशी-रसुवागढी २२ किलोमिटर सडक निर्माण गरी भरखरै नेपाललाई हस्तान्तरण गरेको छ। २६५ किलोमिटर लामो रक्सोल-त्रिशुली-रसुवागढी सडक चीनलाई भारतसँग जोड्ने सबभन्दा छोटो सडकमार्ग बनेको छ। सडक हस्तान्तरणसँगै नेपाल सरकारले रसुवागढीमा संयुक्त सिमा चेकपोष्ट निर्माणका लागि पहल गरेको छ। नेपाललाई लक्षित गरी रसुवागढीबाट २० किलोमिटरको दुरीमा रहेको केरुङलाई ब्यापार केन्द्रका रुपमा विकास गरेको चीनले यो सिमा क्षेत्रमा अर्को सुख्खा बन्दरगाह निर्माणको तयारी पनि गरेको छ।

ल्हासाबाट यसै वर्ष सिगात्से जोडिने रेलमार्ग २०१९ भित्रै नेपालको सिमाकेरुङ आइपुग्ने छ। त्यसपछि काठमाडौँ हुँदै लुम्बिनीसम्म रेलमार्ग विस्तार गर्ने रणनीतिक योजना सार्थक तुल्याउन बेइजिङले काठमाडौँसँग सहमती लिएर दिल्लीसँग छलफल गरिरहेको बुझिएको छ। चीनले दक्षिण पूर्वी एसियाबाट मध्य एसियासम्मको लामो सिमा क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण गरिरहेको छ। यही रेलमार्गसँग जोड्ने गरी छिमेकी देशहरूमा लिंक रेलमार्गखोल्ने चीनको तयारीले यातायात सञ्जाललाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा विस्तार गर्नेछ।

चीनले 'पश्चिम विकास' रणनीति अर्न्तगत तिब्बत र सिन्ज्याङ क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण तीव्र पारेको छ भने नेपालसँग सिमा जोडिएका भारतका उत्तर प्रदेश र विहारले आर्थिक विकासमा फड्को मारेका छन्। भारतको उत्तर तथा उत्तर पूर्वी क्षेत्र र चीनको पश्चिम तथा दक्षिण पश्चिम क्षेत्रको आधुनिक विकासले नेपालको भूमार्ग भएर चीन-भारत ब्यापारको ठूलो अवसर सिर्जना गरेको छ। जसले 'ट्रान्स हिमालयन रेल लिंक' को सम्भाव्यता झन् बढाएको छ।

ल्हासाबाट काठमाडौँसम्मको दुरी करिब आठ सय किलोमिटर छ भने काठमाडौँबाट भारतको सिमा बीरगंज थप दुई सय किलोमिटर मात्र हो। तर अहिले पश्चिम चीनबाट सडक/रेल वा समुद्री मार्ग हुँदै भारत पुग्न करिब ५००० किलोमिटर पार गर्नुपर्छ। त्यसको अर्थ भारत र चीनका लागि नेपाल छोटो दुरीको भूमार्ग बन्नसक्छ। तीव्र ब्यापार वृद्धि गरिरहेका भारत र चीनलाई सिक्किमको नाथुला पास नाकाले जोडेको भएपनि त्यो जाडो मौसममा सञ्चालन गर्न नमिल्ने खालको छ। चार हजार फिटभन्दा कम उचाईमा हुने नेपाल-चीन नाका हिमालय पार ब्यापारका लागि वर्षैभरी सञ्चालन गर्न सकिन्छ।

अवसरै अवसर
श्रीलंका, बंगलादेश, मालद्विप, म्यानमारपछि नेपालको पूर्वाधार निर्माणमा लगानी वृद्धि गर्ने बेइजिङको योजना लुकेको छैन। खासामा भेटिएका चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टीको तिब्बत क्षेत्र हेर्ने एक नेताका अनुसार नेपालमा प्रभाव विस्तारका लागि 'विकट हिमालय र दिल्लीको शीत युद्धको मानसिकता' लाई अनुकुलतामा बदल्ने प्रयासमा बेइजिङ छ। 'राजनीतिक स्थिरता र लगानी मैत्री वातावरण बन्यो भने आगामी केही वर्षमा नेपालको पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्ने चीन पहिलो राष्ट्र हुने' उनको विश्वास छ।

नेपालको पूर्वाधार विकासमा चीनको बढ्दो लगानी पुरै अस्वीकार गर्ने क्षेत्रीय परिवेश अहिले भारतलाई छैन। बरु चीनसँग समझदारी विकास गरी उसलाई सन्तुलन गर्न थप आर्थिक लगानी गर्नुपर्ने परिस्थिति निर्माण हुँदैछ। अमेरिका सहित सारा विश्व अबका आर्थिक शक्ति चीन र भारतलाई सन्तुलनमा राखेर दुवैसँग साझेदारी विकास गर्न अग्रसर भएका छन्।भारत र चीनलाई 'वीन वीन' को सन्तुलनमा राखेर आफ्नो भौगोलिक स्वरुपबाट फाइदा लिन नेपाललाई यसले थप अवसर सिर्जना गरेको छ।