नेपालमा हरेक वर्षजसो जहाज दुर्घटना हुँदै आएको छ भने त्यस्ता दुर्घटनाबाट सयौंले ज्यान गुमाइसकेका छन्। ताराको जहाज दुर्घटनाभन्दा दुई वर्षअघि राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमको टि्वअटर पनि अर्घाखाँचीमा दुर्घटना हुँदा १८ को मृत्यु भएको थियो। ताराको जहाज काठमाडौंबाट पोखरा ओर्लिएर जुम्ला उडेको थियो भने अहिले ताराको पोखराबाट जोमसोम। दुवै दुर्घटना समान प्रकृतिका थिए। पोखराको मौसम सफा र पुग्ने गन्तव्यको पनि सफा। तर, बीचको क्षेत्रको मौसम खराब भए पनि पूर्वजानकारी पाउने यन्त्र नहुनु र दुवै गन्तव्य विमानस्थलका टावरले पनि बीचको क्षेत्रको मौसम 'कभर' गर्न नसक्ने हुँदा मौसम नै दुर्घटनाको प्रमुख कारक देखिएको छ।
निगमको जहाज दुर्घटनालगत्तै त्यहाँका पाइलटले पोखराबाट उत्तर र पश्चिम भेगका ठाउँ–ठाउँमा मौसमको पूर्वजानकारी पाउने टावर राख्न सम्वन्धित निकायको ध्यानाकर्षण गराए पनि बेवास्ता गरिएको सार्वजनिक भएको छ। यसलाई कार्यान्वयनमा ल्याउन सके मौसमका कारण हुने दुर्घटना दर न्यून गर्न सकिन्छ। २०५५ सालयता प्रत्येक वर्ष जहाज दुर्घटना हुँदै आएको तथ्यांकले देखाउँछ। विगतमा 'पुरानो र बेलैमा मर्मत नगरिएका' जहाज उडाएर दुर्घटना भएको भनाइलाई ताराको पछिल्लो दुर्घटनाले गलत साबित गरिदिएको छ। जुनसुकै तथ्यांकले जेसुकै देखाए पनि नेपाली आकाश हवाई यात्राका लागि असुरक्षित हुँदै गएको भने निश्चित हो। हवाई दुर्घटना दर उच्च भएकै कारण युरोपेली आयोगले २०७० मंसिर दोस्रो सातादेखि नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीलाई 'उड्डयन सुरक्षा सूची' मा राखेको छ। यो भनेको नेपालमा दर्ता भएका जहाज वा हेलिकप्टर युरोपको आकासमा उड्न नपाउने 'कालोसूची' हो।
मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक तथा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रियसहित देशभरका विमानस्थलको एकमात्र सञ्चालक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नीति–नियम र अनुगमनमा कडाइ गर्न नसक्नु, पर्याप्त अध्ययन नगरी वायुसेवा सञ्चालन तथा अनुमति प्रमाणपत्र (एओसी) जारी गर्नु, वायुसेवा सञ्चालकलाई नै प्राधिकरण सञ्चालक समिति सदस्यमा राखिनु, १५ वर्षसम्म पुराना जहाज आयात गर्न दिनुलगायत फितला नियमका कारण उड्डयन क्षेत्र र नेपाली आकाश असुरक्षित भएका हुन्। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) का नियम अक्षरशः पालना गराउन नसक्नु प्राधिकरणको अर्को कमजोरी हो। हवाई उडान भनेको यति संवेदनशील हुन्छ कि अति साना कुराले असाध्यै ठूलो दुर्घटना निम्त्याउने गर्छ। तर, युरोपको कालोसूचीमा परेयता प्राधिकरणले आफ्ना नीतिनियममा कडाइ गर्दै लगेको र अनुगमन पनि चुस्त बनाउँदै लगेको भए पनि दुर्घटना नरोकिनु दुर्भाग्यपूर्ण छ।
हाम्रो भौगोलिक बनावट, उच्च पहाड र छिनछिनमै परिवर्तन हुने मौसमबाट जोगिँदै जहाज उडाउनु कम्ती चुनौतीपूर्ण भने छैन। अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा हेर्दा पनि ठूलाभन्दा साना जहाजको दुर्घटना दर उच्च देखिन्छ। तर दुर्घटना दर न्यून गर्दै 'जिरो फ्याटालिटी' (मत्युरहित) मा झार्न भने अझै लामो मिहिनेत आवश्यक छ। यसमा प्राधिकरण, वायुसेवा कम्पनीदेखि अन्य सम्बद्ध निकायको समन्वय र सहकार्य जरुरी हुन्छ। त्यसबाहेक मानवीय त्रुटि पनि कहिलेकाहीँ दुर्घटनाको प्रमुख कारण हुने गरेको छ। २०५९ जेठ १२ मा पोखराबाट जोमसोम गएको अग्नि एयरको जहाज चालकदलको गलत निर्णयका कारण दुर्घटनामा परेको थियो। जसमा क्याप्टेन र को–पाइलटसहित १५ जनाले ज्यान गुमाएका थिए। जहाजको 'ल्यान्डिङ गियर' (पांग्रा) झरेको छैन भन्ने एकतर्फी अनुमान गर्दै चालकदलले धावनमार्ग पुगिसकेको जहाजलाई 'ओभरसुट' गर्ने गलत निर्णयले दुर्घटना भएको थियो।
अहिले ताराको दुर्घटनामा मौसम प्रमुख कारण मानिए पनि यकिन भने 'ब्ल्याक बक्स' को प्रतिवेदनबाट थाहा हुनेछ। दुर्घटनापछि गठन हुने जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदनले भविष्यमा दुर्घटना हुन नदिन उपयुक्त सुझाव दिने गरे पनि त्यसको कार्यान्वयन व्यावहारिक रूपमा हुने गरेको पाइँदैन। यसमा सम्बद्ध निकायको अनुगमन तीव्र हुनुपर्छ। त्यसबाहेक चालकदलको मृत्यु भए दोष उनीहरूलाई र उनीहरू जोगिए जहाजलाई दोष दिने 'प्रवृत्ति' को अन्त्य हुनु जरुरी छ। घटनाको सत्यतथ्य बाहिर आउनुपर्छ जसले भविष्यमा दुर्घटना न्यून गर्न सहयोग पुर्यारउनेछ।
प्रकाशित: १३ फाल्गुन २०७२ २१:३१ बिहीबार
