दसैँ–तिहारको रमाइलोमा कतिपय परिवारहरू दुःखको आँसुमा डुबे । मुलुकका सबैजसो क्षेत्रमा सडक दुर्घटनाहरू भए र ठूलो संख्यामा नागरिकको ईहलीला समाप्त भयो, त्यस्तै कयौँ घाइते भए । यो दसैँ–तिहारको समयमा दुर्घटनाका घटना र त्यसबाट भएको मानवीय क्षतिले अहिलेसम्मको रेकर्ड नाघेको तथ्य प्रहरीले सार्वजनिक गरेको छ । दुर्घटना नेपालको नियति जस्तै लाग्छ ।

नेपालको हवाई यातायातमा प्रशस्त सुरक्षा चुनौती छन् भन्दै युरोपेली युनियनले नेपाली जहाजलाई युरोपमा तीन वर्षअघिदेखि लगाएको प्रतिबन्ध फुकुवा भएको छैन । यता सडकमा हुने दुर्घटना दिनदिनै भयावह बन्दैछ । वर्षौंदेखिका समस्या जहीँका तहीँ छन्, समाधानबारे जिम्मेवार निकाय संवेदनशील हुन सकेको देखिँदैन । कात्तिक महिनामा भएका धेरै घटनामध्ये राजधानी नजिकै भएका दुई वटा दुर्घटनालाई लिऔँ ।

काठमाडौं उपत्यकाको लप्सिफेदीमा भएको दुर्घटना र सिन्धुपाल्चोक दुर्घटना । साँखु नजिकै लप्सिफेदीमा  दुर्घटनामा ३ जनाको मृत्यु र ४६ जना घाइते भए । त्यस्तै सिन्धुपाल्चोक दुर्घटनामा १७ जनाको मृत्यु भयो ५० जना घाइते भए । यी दुवै दुर्घटनाको पछाडि मानवीय लापरवाही प्रमुख कारण देखिन्छ– धेरै यात्रु र तीव्र गति । एकछिन माथिका तथ्याङ्क केलाऔँ ।

बस दुर्घटना हुँदा मृत्यु भएका र घाइतेको संख्यामा आधारमा मात्र । एउटा बसमा कति जना यात्रु अट्न सक्छन् ? सामान्यतः नेपालमा चलनचल्तीमा रहेका अधिकांश बसहरूमा बढीमा ३२ जना अर्थात ३२ वटा सिट हुन्छन्, सबैखाले गरेर । त्यसो हो भने दुर्घटना हुँदा ४६ जना घाइते र ३ जनाको मृत्यु हुनुले सिटभन्दा निकै धेरै यात्रु थिए भन्ने बुझिन्छ । त्यसो त सिन्धुपाल्चोक दुर्घटनामा त ५० जना घाइते र १७ जनाको मृत्यको तथ्याङ्क छ ।

सिन्धुपाल्चोकमा दुर्घटना भएको बसको सिट क्षमता भन्दा दोब्बर यात्रु रहेछन् । खचाखच यात्रु राखेको रहेछ बसले । खचाखच यात्रु, घुमाउरो र उकाली–ओराली सडकमा तीव्र गतिमा सवारी चलाएको दुर्घटना भएको प्रारम्भिक रिपोर्ट छ । यी दुवै दुर्घटना मानवीय लापरवाहीका कारण भएको देखिन्छ । यहाँ न बसको प्राविधिक गड्बडी छ, न सडकको दोष देखिन्छ । उकाली–ओराली र घुम्तीहरू भूगोल हो, त्यसैअनुसार सडक निर्माण भएको हुन्छ । तर, जहाँ पनि हुइँक्याउने चालकहरू जो आफूसँगै धेरै यात्रुको ईहलीला समाप्त गरिरहेका हुन्छन् । यसलाई दुर्भाग्यबाहेक केही भन्न सकिन्न ।

तीव्र गति, धेरै यात्रु अर्थात् ओभर लोड, चालकको लापरवाही नै दुर्घटनाका प्रमुख कारण मानिन्छन् । सडकको अवस्था र गाडीको प्राविधिक पक्ष त्यस पछिका कारक हुन् । सडकमा छोडिएका चौपाया र बटुवाहरूको पनि दोष बेलाबेलामा देखिन्छ । तर, सबैभन्दा दर्दनाक पक्ष बस व्यवसायीको जसरी कमाउने उद्देश्यको मूल्यमा नागरिकको ज्यान गैरहेको छ । पाँच वर्ष यताका दुर्घटनाका घटनाले औसत दैनिक सात जना नागरिकको ज्यान दुर्घटनाबाट गइरहेको छ ।

खचाखच यात्रु कोच्ने प्रवृत्तिको समाप्त गर्ने जिम्मेवारी कतै कसैले पनि लिइरहेको देखिदैन । धेरै घटना र मानवीय क्षति भएको समयमा वक्तव्यबाजी गरेर औपचारिकता निर्वाह गर्ने सरकार र राजनीतिक दल छन् हामीकहाँ । यातायातको तालुकवाला यातायात व्यवस्था मन्त्रालय रुट परमिटको डाडुपुन्यु लिएर बसेको छ र राजस्व असुली उसको प्रमुख जिम्मेवारी जस्तो देखिन्छ ।

ट्राफिक प्रहरीका निम्ति जति धेरै नियम उल्लंघन भयो, त्यति धेरै अतिरिक्त आम्दानी हुने अवसर जुट्छ । त्यसैले उनीहरू पनि नदेखेझैँ भइदिन्छन् । यी सबै कमजोरीको लाभ लिनेमा यातायात व्यवसायी छन् । जो मिलोमतोमा आलोपालो अर्थात सिण्डिकेट प्रणालीमा यातायात सञ्चालन गरिरहेका छन्, जसको उद्देश्य बसहरूमा यात्रुहरू कोचाकोच गरेर मात्र चलाउन पाइयोस् । यो छूट पाएका छन् त यातायात व्यवसायीले ? छैनन् । सरकारी नीतिमा लामो रुटको सवारीमा सिट बाहेकका यात्रु राख्न पाइँदैन ।

सिटी अर्थात छोटा रुटमा सजिलैसँग एकअर्कामा नटाँसिने गरी उभिएर यात्रा गर्न गराउन पाइने भनिएको छ । तर, सरकारी नियम जताततै उल्लंघन मात्र भएको पाउँछौँ । लामो यात्राका माइक्रो, मिनीबस, सुमो जीपहरू प्रयोग हुने गरेका छन् र ती सबैजसोले गाडीको डिजाइन गरेका भन्दा २–३ सिट थपेका हुन्छन् । तीन जनाको सिटमा चार जना कोच्ने प्रवृत्ति व्यापक छ । बाटामा प्रहरी, ट्राफिककले झ्यालबाट चियाएर निरीक्षण गरिरहेका हुन्छन्, उनीहरूको दृष्टिमा सबै जना सिटमा बसेका हुन्छन् । प्रहरीले सिट क्षमता आफूखुसी बढाएको कुरालाई ध्यान दिँदैन । समस्यामा पर्ने त यात्रु न हो, जसलाई आफ्नो गन्तव्य जसरी पनि पृुग्नु परेको छ ।

राजधानीमा बेहाल
काठमाडौँको सार्वजनिक यातायातको अवस्था कहालीलाग्दो छ । ट्राफिक जाम आफ्नो ठाउँमा चुनौती हो भने यात्रु कोचाकोच नगरी सवारी नचलाउने व्यवसायीको मारमा सामान्यजन पर्ने गरेका छन् । सार्वजनिक यातायातमा सरकारको कुनै पनि खालको सेवा तथा नियन्त्रण–नियमन देखिदैन । १० बजेको अफिस भ्याउन ८ बजे घर छोड्नुपर्ने गृहिणीका कथाव्यथा शब्दमा उतार्न सकिन्न । ९ बजे लाग्ने स्कुल भ्याउन ७ बजे बसस्टपमा तयार हुनुपर्ने बालबालिकाले भोग्नुपर्ने सास्तीको लेखाजोखा कसरी गर्ने ? निश्चय नै काठमाडौँ उपत्यकामा मुलकभरिका मानिसको ओइरो लागेको छ । 

अवसरहरूको खोजी, रोजगारी, शिक्षा, स्वास्थ्यका अवसर र राजधानीमा बसोबास गर्ने प्रवृत्तिका कारण उपत्यकाका दिनहुँ मानिस थपिदैछन् र त्यसैअनुसार गाडीहरू पनि । तर, मानवीय चाप बढेअनुसार न सडक निर्माण भएका छन्, न त सार्वजनिक सवारी साधन थपिएका छन् । भएका सवारी साधनमा कोचाकोच गर्ने अवसर मिलेको छ, व्यवसायीलाई । राजधानीमा चल्ने सबैजसो सवारी साधनले कोचाकोच यात्रु बोकेको देखिन्छ । सिट बाहेकको खाली ठाउँमा सिकर्मीले पर्खाल लगाउँदा इँटा मिलाए जसरी दुईतर्फ फर्काएर यात्रुहरु कोच्ने गर्छन् । महिला र केटीहरूका निम्ति यो अवस्थाले धेरै असहज र असजिलो पारेको अनुभव हुन्छ, सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दा । सार्वजनिक यातायातका सहायक कर्मचारीका निम्ति अरु कुनै कुराको मतलब हुँदैन, कुनै संवेदनशीलता देखिदैन । यात्रुहरू विवश छन् जसरी भए पनि काममा पुग्नु छ र कामबाट आवास फर्कनु छ ।

दुई वर्षअघि काठमाडौँमा धेरै चर्चा पाएको सिण्डिकेट अन्त्यको घोषणा कहाँ पुग्यो ? सायद, यातायात मन्त्रालय नै बेखबर छ । यातायात व्यवसायीहरू जसको सोझो सम्बन्ध र सम्पर्क राजनीतिज्ञ, नीति निर्मातासम्म, प्रशासकसम्म पुगेको छ र त्यो सम्बन्धलाई पैसाका बिटाले भरणपोषण गरिरहेको अवस्थामा सार्वजनिक यातायातमा सुधार हुन सम्भव छैन । यसका लागि राजनीतिक नेतृत्वले संवेदनशील भएर निर्णय लिन सक्नुपर्छ । समस्या यातायात व्यवसायीमा मात्र छैन । सरकारी संयन्त्रहरू र सरकारको आफ्नै नियन्त्रणवादी सोचमा छ ।

निश्चय नै चुनौती छन् तर समाधान नभएको होइन । सिण्डिकेट प्रणाली तोड्ने सरकारको रणनीति सफल भएन । यो नीति तोड्ने सहज उपाय पनि छन् । जस्तो सिटी बसहरू एउटा यात्रुले अर्कोलाई नछुनेसम्म छूट दिने हो भने यातायात व्यवसायीहरू आफ्ना सबै सवारी सडकमा निकाल्न बाध्य हुन्छन् । लामो रुटमा सिट बाहेकका यात्रु राख्न नपाउने एउटा मात्र नियमलाई कडाइका साथ लागू गर्ने हो भने यात्रु कोच्ने समस्या धेरै हदसम्म समाधान हुनसक्छ ।

सरकार नियन्त्रणवादी नीतिमा चल्ने र यातायात व्यवसायी यही नीति अन्तर्गत ठगिरहने अहिलेको परम्परामा परिवर्तन आवश्यक छ । त्यो भनेको नेपालले अख्तियार गर्दै आएको उदार र प्रतिस्पर्धाको नीतिअन्तर्गत निजी यातायात व्यवसाय चल्न दिने । कुन सवारी साधन कुन रुटमा चल्ने, त्यस्तो अनुमति यातायात व्यवस्था विभागबाट लिनुपर्ने हुन्छ । यातायात व्यवसायीले ५० औँ लाख हालेर सवारी साधन किनेका हुन्छन् । यात्रुबाट कति भाडा लिने, त्यो भने सरकारले निर्णय गर्छ ।

आफ्नो लगानी नगर्ने, निजी लगानी गरेकाहरूमाथि भाडाको दररेट थोपर्न मिल्दैन, उदार र प्रतिस्पर्धी राजनीतिक व्यवस्थामा । व्यवसायीहरूलाई स्वतन्त्र भएर यातायात चलाउने परिपाटी बसाल्न आवश्यक छ । त्यस्तो अवस्थामा उनीहरू मिलेर सिण्डिकेट चलाउने भन्दा आपसमै प्रतिस्पर्धा गर्ने अवस्थामा पुग्दछन्, सेवाको गुणस्तर र भाडा बजारले नियन्त्रण हुने हुन्छ । सरकारले आफ्नो लगानीमा, काठमाडौँ राजधानी लगायतका ठूला शहरमा यातायात सेवा सञ्चालन गर्नुपर्छ । यसो गरेको अवस्थामा निजी क्षेत्रलाई नियन्त्रण गर्न सकिन्छ र जनतालाई सेवा दिन सकिन्छ ।

महानगरपालिकाहरूले आफूले ठूलो मात्रामा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्‍यो भने निजी यातायातलाई प्रतिस्पर्धा हुनजान्छ । साझा यातायात र काठमाडौँ महानगर मिलेर यस्ता केही अभ्यास भएका छन् तर यी अपुग छन् । सरकारले आफैँले सेवा दिएर निजी क्षेत्रलाई नियन्त्रण गर्ने हो । कागजी बाघ देखाएर नियन्त्रण हुँदैन, उल्टो मिलोमतोमा लुट्ने प्रवृत्ति प्रोत्साहित हुन्छ । सर्वसाधारण लुटिइरहने, सास्ती खेपिरहने उता व्यवसायी मालामाल भैरहने हुन्छ ।

प्रकाशित: १९ मंसिर २०७६ ०९:४६ बिहीबार