सन् १९८० को दशक अन्ततिर नेपाल वायुसेवा निगमले त्यसबेलाको अत्याधुनिक दुईवटा जेट विमान ‘बि ७५७’ खरिद गरेर लन्डन, पेरिस, फ्रान्कफर्ट, जापानसम्म हवाई सेवा सञ्चालन गर्‍यो। अन्तर्राष्ट्रिय सेवा सञ्चालनका लागि विमान संख्या चारवटा पुर्‍यायो, जुन तत्कालको यात्रु संख्याका लागि पर्याप्त थियो तर ती चारवटा बोइङ जेट विमानमध्ये दुईवटा विमान विभिन्न कारण देखाएर निगम मालिक नेपाल सरकारले बिक्री गरिदियो। बिक्री गरेको विमानको सोधभर्नाका रूपमा मालिकले नयाँ विमान खरिद नगरेपछि दुईवटा ‘बि ७५७’ बोइङ विमानमा चित्त बुझाएर निगम कर्मचारीले आफ्नै आँखाअगाडि आफ्नो एयरलाइन्सको बजार हिस्सा घट्दै ४/५ प्रतिशतमा झरे पनि विवश भएर बस्न बाध्य भयो।

विदेशी एयरलाइन्सहरूले आफ्नो सेवा बढाउँदैनन्। मुलुकको अन्तर्राष्ट्रिय सेवा विस्तारमा पर्याप्त सहयोग गर्दै आएकाले निगम मालिक नेपाल सरकारले निगमको व्यापार बढाउन चासो देखाएन।

२०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि आएका सरकारहरूले करिब २० वर्षसम्म उद्योग–व्यापार क्षेत्रको एक सामान्य काम–कुरो नै बुझेनन्। उद्योगसँग बिक्री गर्ने सामान वा सेवा नै पर्याप्त मात्रामा नभएपछि कामदारलाई दोष दिन मिल्दैन भन्ने एक आधारभूत कुरा पनि कम्पनी मालिकले बुझेन। विमानहरू खरिद गरी हवाई सञ्जाल विस्तार गरेर व्यापार बढाउनेमा ध्यान नै दिएन।

यसरी उद्योग व्यापारको एक सामान्य ज्ञानलाई पूर्ण रूपमा बेवास्ता गरेर सन् २०५८ सालमा निगमको संरचना परिवर्तन गर्न पूर्वमुख्य सचिव दामोदर गौतमको संयोजकत्वमा एक सुझाव समिति गठन गर्‍यो।

उक्त समितिले २०५८ फागुन ३ मा बुझाएको रिपोर्टमा निगमलाई आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय सेवाको बेग्लाबेग्लै दुई कम्पनी स्थापना गर्ने, व्यवस्थापनको अभिभारा लिने सेयरहोल्डरलाई कम्तीमा एकतिहाइ सेयर दिने, भिआरएस र आउटसोर्सिङमा जोड दिने र विमान निर्माता कम्पनीसँग सोझै विमान खरिद गर्ने आदि सिफारिस गर्‍यो तर निगम मालिकले उक्त रिपोर्टअनुसार कुनै पनि काम अघि बढाएन। साथै २०६३ सालमा सार्वजनिक खरिद ऐन जारी गरेपछि विमान निर्माता कम्पनीसँग सोझै विमान खरिद गर्न निगम मालिक (सरकार) ले बन्देज नै लगाइदियो।

दामोदर गौतमको रिपोर्ट पेस भएको ४/५ महिनापछि तत्कालीन योजना आयोग सदस्य डा. शंकरप्रसाद शर्माको संयोजकत्वमा एक ‘कार्य योजना समिति’ गठन गरियो। उक्त समितिले २०५९ भदौमा पेस गरेको रिपोर्टले दुई विकल्प दियो– निगमलाई निजीकरण गर्ने वा नयाँ कम्पनी स्थापना गर्ने। निजीकरण गर्ने हो भने एक विदेशी एयरलाइन्सलाई ६० प्रतिशतसम्म सेयर दिन सिफारिस गरेको थियो।

दोस्रो विकल्पमा निगमलाई विघटन गरेर एक विदेशी एयरलाइन्सलाई ६० प्रतिशत सेयर दिएर बाँकी स्वदेशी निजी वायुसेवा कम्पनी, पर्यटन व्यवसायी र सर्वसाधारणलाई सेयर दिएर नेपाल सरकारले केही प्रतिशत मात्र गोल्डेन सेयर राखेर एक नयाँ कम्पनी खोल्ने सिफारिस गर्‍यो। उक्त रिपोर्टअनुसार पनि निगम मालिकले कुनै पनि पाइला चालेन। निगम कामदारलाई मात्र दोष दिएर निगम मालिक चुपचाप बस्यो।

त्यसपश्चात् फेरि २०६१ सालमा निगम कसरी चलाउनु उपयुक्त होला भनेर अन्तर्राष्ट्रिय संस्था आइकाओलाई अध्ययन गर्न अनुरोध गर्‍यो। आइकाओले पेस गरेको रिपोर्टमा दुई वर्षभित्रमा निगमलाई आकर्षक संस्थाका रूपमा परिमार्जन गर्न केही सुझाव र सल्लाह मात्र दियो। त्यो रिपोर्ट पनि निगमले थन्काइदियो।  

२०६३ सालमा फेरि केदारलाल जोशीको संयोजकत्वमा अर्को सुझाव कार्यदल गठन गर्‍यो। उक्त कार्यदलले मिति २०६३ असार १२ मा पेस गरेको रिपोर्टमा निजीकरण प्रक्रियामा जानुअघि व्यवस्थापन सुधार कार्यक्रम लागु गर्न उपयुक्त हुने र टेन्डरबाट रणनीतिक साझेदार छानेर ३० देखि ४० प्रतिशत सेयर दिने भनी सिफारिस गर्‍यो।

उक्त रिपोर्टअनुसार पनि निगम मालिकले कुनै पाइला चालेन। त्यसपछि २०६७ सालमा मुरारीबहादुर कार्कीको संयोजकत्वमा अर्को कार्यदल गठन गर्‍यो। उक्त कार्यदलले पनि निगमलाई कम्पनी बनाएर रणनीतिक साझेदारलाई ५१ प्रतिशत सेयर दिन सिफारिस गर्‍यो तर मालिकले कार्यान्वयन गर्ने आँट नै देखाएन।

यसरी २१ वर्षसम्म पुरानो दुईवटा बोइङ ‘बि ७५७’ विमान सञ्चालन गरेर बस्न निगम कामदारलाई मालिकले बाध्य पार्‍यो। यस परिस्थितिमा कामदारको दोष भनेर कसरी भन्न मिल्छ र?

निगमको संरचना परिवर्तन अथवा निजीकरण गर्ने सम्बन्धमा अनिर्णयको बन्दी भएर निगम मालिकले कुनै पनि निर्णय नगरीकन बसेपछि २०६५ सालमा निगम कामदारहरूले दबाब दिएपछि बल्ल दुईवटा वाइडबडी र चारवटा न्यारोबडी खरिद गर्न निगम मालिकले निगम व्यवस्थापनलाई अनुमति दियो।

ग्लोबल टेन्डरका माध्यमबाट अत्यन्त पारदर्शी ढंगले पहिलो डेलिभरीमा एक वाइडबडी र एक न्यारोबडी विमान प्राप्त गर्ने गरी टेन्डर जित्ने युरोपेली कम्पनी एयरबसलाई बैना रकमसमेत भुक्तानी गरेपछि हवाई माफिया सलबलाउन थाले। संसदीय समिति, अर्थ मन्त्रालय र अख्तियारले चाहिने नचाहिने शंका गरी खरिद प्रक्रियामा अवरोध सिर्जना गरे।

यसरी कार्यपालिका र व्यवस्थापिकाले निगमको एक ऐतिहासिक ग्लोबल टेन्डरलाई रद्द गर्न खोजेपछि न्यायपालिकाले निगमलाई ठुलो मद्दत गर्‍यो र सम्पूर्ण टेन्डर प्रक्रिया ठिक भनी सर्वोच्च अदालतले फैसला सुनायो। सर्वोच्च अदालतको फैसलापश्चात् टेन्डर गरेको मितिदेखि ६ वर्षपछि दुईवटा न्यारोबडी विमान त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण भयो तर हवाई माफियाले आंशिक रूपमा जिते– निगमले वाइडबडी खरिद गर्न सकेन, दुईवटै न्यारोबडी खरिद गर्न मात्र निगम मालिकले अनुमति दियो।

निगम मालिक सरकारले यसरी विमान खरिद गर्न अनुमति दिएपछि निगम व्यवस्थापन र निगम कामदार उत्साहित भएर तत्कालका लागि दुईवटा वाइडबडी खरिद गरिहाल्ने भनी २०७३ असोजमा ग्लोबल टेन्डर आह्वान ग¥यो। दुईवटा वाइडबडी प्राप्त हुनासाथ क्रमिक रूपमा विमानहरू थप्दै हवाई सञ्जाल विस्तार गर्ने निगमले योजना तर्जुमा गर्‍यो। फेरि पनि हवाई माफिया सलबलाए। दुईवटा वाइडबडी अवतरण भइसकेपछि केही प्राविधिक विषय उठाएर दुईवटा संसदीय समिति र अख्तियारले गम्भीर छानबिन गरेर अख्तियारले विशेष अदालतमा मुद्दा नै हाल्यो।

यसरी निगमको व्यापार विस्तारमा कार्यपालिका र व्यवस्थापिकाले भाँजो हालिदियो। ग्लोबल टेन्डरबाट सबैभन्दा गुणस्तरयुक्त राम्रो सामान (वाइडबडी) सबैभन्दा कम मूल्यमा खरिद गर्दा पनि निगम कर्मचारीलाई भ्रष्टाचारी भनेर समाजमा बेइज्जत गरिदिएको अहिलेको अवस्था हो। मुद्दा सम्मानित सर्वोच्च अदालतमा पुगिसकेको छ। कार्यपालिका र व्यवस्थापिकाले निगमलाई अन्याय गरेकै हो। न्यायपालिकाले न्याय दिनेमा विश्वस्त भएर निगम कामदार प्रतीक्षामा छन्।

–पूर्व महाप्रबन्धक, नेवानि