३ वैशाख २०८१ सोमबार
विचार

अन्तर्देशीय रेलका जटिलता

हालै नेपाल सरकारलाई दक्षिणी छिमेकी भारतले भारतीय अनुदान सहयोगमा निर्माण हुने भनिएको काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्गको एफएलएस (फाइनल लोकेसन सर्भे) प्रतिवेदन दिएको छ। भारतले दिएको प्रतिवेदनअनुसार रेलमार्ग १४०.७९ किलोमिटरको हुनेछ। रेलमार्गको लागत करिब ४ खर्ब अनुमान गरिएको छ। त्यसमध्ये ३ खर्ब ९९ अर्ब आयोजना बनाउन र मुआब्जाका लागि भने थप रकम आवश्यक पर्ने प्रारम्भिक अनुमान छ। भारतीय रेल कम्पनी कोंकण रेलवे कर्पोरेसनले तयार पारेको प्रतिवेदनमा नेपाल सरकारले अध्ययन गरेर सुझाव दिनुपर्नेछ। हाल उक्त प्रतिवेदन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र रेल विभागद्वारा संयुक्तरूपमा अध्ययन गरिँदैछ।

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको पछिल्लो भारत भ्रमणका क्रममा भारतीय पक्षले यो प्रतिवेदन नेपाललाई बुझाएको हो। २०७६ मा गरिएको प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार रेलमार्गको लागत ३ खर्ब रुपियाँ अनुमान गरिएको थियो तर पछिल्लो डिपिआरअनुसार आयोजनाको लागत करिब ४ खर्ब रुपियाँ पुगेको छ।  

२०७८ असोज २२ मा नेपाल र भारत सरकारका उच्च अधिकारीबीच भएको समझदारीपत्र (एमओयु) अनुसार अध्ययन अघि बढाइएको थियो। सोहीअनुसार भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसनले यसको डिपिआर तयार पारेको हो। उक्त एमओयुअनुसार ६ महिनामा अध्ययन सकेर प्रतिवेदन बुझाउने र त्यसलगत्तै डिपिआर तयार पार्ने तय भएको थियो। केही ढिलो गरी कोंकण रेलवे कर्पोरेसनले डिपिआर तयार पारेको हो। रेलमार्गको अन्तिम विन्दु काठमाडौँको कीर्तिपुर हुने तय भएको थियो। प्राप्त जानकारीअनुसार यो रेलमार्ग भारतले प्रयोग गरिरहेको ब्रोड गेज पद्धतिमा निर्माण हुनेछ।  

अहिले विश्वमा दुई प्रकारका रेल प्रविधि प्रचलनमा छ। स्ट्यान्डर्ड गेज र ब्रोड गेज। न्यारो गेज अहिले संसारबाट लगभग हटिसक्यो। कतैकतै ब्रोड गेज र स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधि मिलाएर मिश्रितरूपमा रेल सञ्चालन गरिएको छ। यो सबै भन्दा महङ्गो प्रविधि हो। अहिले रेल सञ्चालन गरिरहेका अधिकांश देशले आफूलाई स्टयान्डर्ड गेजमा रूपान्तरण गरिसकेका छन्। संसारमा जति पनि उच्च गतिका रेल सञ्चालनमा छन् ती सबै स्टयान्डर्ड गेजमा डिजाइन भएका छन्। जसलाई एडभान्स गेज पनि भनिन्छ। उच्च गतिको रेलमार्ग भएका चीन, जापान, अमेरिकालगायतका देशमा स्टयान्डर्ड गेजमा रेल सञ्चालन हुन्छ। व्यापारिक र प्राविधिक हिसाबले स्ट्यान्डर्ड गेज उत्कृष्ट हुने अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययन र अनुभवले देखाएका छन्। विज्ञहरूका अनुसार हाम्रो जस्तो पहाडी मुलुकमा स्ट्यान्डर्ड गेज उपयुक्त हुन्छ। स्ट्यान्डर्ड गेजको रेल ३ सय ५० किमि प्रतिघण्टाको गतिमा सहजै दौडन्छन्। चीनले साङ्घाइ–बेइजिङ्ग रुटमा ४५० किमि प्रतिघण्टा भन्दा बढी गतिको स्ट्यान्डर्ड रेल सञ्चालन गरेको छ। अहिले विश्वमा देशव्यापीरूपमा ब्रोडगेज रेलवे सञ्चालन भएको मुलुक भारत मात्र हो। यो प्रविधि भारतसँग मात्र छ।

यस्तै उत्तरी छिमेकी चीनसँग चीनको महत्वाकाँक्षी परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआइ) मा नेपालले सन् २०१७ मा हस्ताक्षर गरेको थियो। बिआरआइ फ्रेमवर्कअन्तर्गत रेल, सडक, हवाई यातायात, सञ्चार, बन्दरगाहलगायतबाट हिमालयपार बहुआयामिक कनेक्टिभिटी सञ्जाल निर्माण पर्छन्। यसैको निरन्तरतास्वरूप चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ २०१९ मा नेपाल भ्रमणमा आउँदा बिआरआइ फ्रेमवर्कअन्तर्गतका परियोजना अघि बढाउने सहमति÷समझदारी भएको थियो। त्यसमध्ये केरुङ–काठमाडौँ रेल परियोजना एक महत्वपूर्ण परियोजना हो। हाल चिनियाँहरूले यसको डिपिआर बनाउँदैछन्। केही दिनअघि मात्र चिनियाँ राष्ट्रपतिका विश्वासपात्र चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टी (सिपिसी) का नेता युआन च्याचिन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको सम्भावित चीन भ्रमणको पूर्वसन्ध्यामा नेपाल आएका थिए। उनले नेपालमा रहँदा सत्तापक्ष र विपक्षका नेताहरूसँग भएको भेटमा चिनियाँ राष्ट्रपति नेपाल आउँदा भएका सहमति÷समझदारीको द्रुत कार्यान्वयन प्रमुख विषयवस्तु थियो।

यहाँनेर के प्रश्न उठ्छ भने के भारत र चीनको रणनीतिक स्वार्थमा डिपिआर बन्दै गरेको र बनेको रेलमार्ग नेपालको अर्थव्यवस्थाले धान्न सक्छ? के खरबौँ लागतको रेलवे परियोजना नेपालको आवश्यकता हो? यहाँनेर के ध्यान दिनुपर्छ भने काठमाडौँ–रक्सौल रेल परियोजनाको डिपिआर नेपाल सरकार आफैँले अघि बढाउन लाग्दा केरुङ–काठमाडौँ रेल परियोजनाको खाका चीन सरकाले बनाइसकेको अवस्थामा भारत सरकारले यसमा हात हालेको हो। यसबाट के स्पष्ट हुन्छ भने यी दुवै ठूला रेल परियोजनामा चीन–भारतको रणनीतिक स्वार्थ जोडिएको छ। नेपाल हात्ती र ड्रयागनको रणनीतिक स्वार्थमा पर्नु हुँदैन।

काठमाडौँ–निजगढ तराई द्रुतमार्गको निकै काम भइसकेको छ। यस्तो स्थितिमा अहिले काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्ग नेपालको आवश्यकता होइन।

फेरि अर्को कुरा टेक्नोलोजीको पनि आउँछ। नेपालले मुलुकभित्रको रेलवे सञ्जालका लागि स्ट्यान्डर्ड गेजमा डिपिआर, जग्गा अधिग्रहण र बर्दिबास–निजगढ खण्डको त कामै सुरु गरिसकेको अवस्थामा विश्वबाटै विस्थापित हुन लागेको ब्रोडगेज रेल भित्र्याउँदा भोलिका दिनमा भारतसँग पूर्णरूपमा निर्भर हुनुपर्नेछ। किनभने यो प्रविधि भारतबाहेक अरू मुलुकसँग छैन। यसको अनुभव त हामीले भारतले निर्माण गरेको जयनगर–बिजलपुरा रेलवे खण्डमा गरिसकेका छौँ। त्यसमा प्रयोग हुने रेलका डिब्बा, इन्जिन र यसलाई चाहिने दक्ष कामदार ड्राइभर आदि सबै भारतबाटै ल्याउनुपरेको छ। यसले गर्दा नेपाल रेलवेलाई ठूलो व्ययभार थपिएर रेल चलाउन हम्मेहम्मे परेको अवस्था छ। नेपाली नीति निर्माताहरूको अदूरदर्शिताको परिणामस्वरूप आफ्नो मुलुकमा उपलब्ध बिजुलीको साटो डिजेलको रेल सञ्चालनमा ल्याइएको छ।

उत्तर दक्षिण दुवैतिरका रेलको डिपिआर तयार हुँदै गर्दा सञ्चालनमा आएपछि त्यसलाई चाहिने दक्ष जनशक्तिको आपूर्ति कसरी गर्ने भन्नेबारे अहिलेदेखि सोको योजना बनाएर क्रियान्वयन गर्नुपर्नेमा त्यसो भएको देखिँदैन। यसबाट के स्पष्ट हुन्छ भने सरकार रेल निर्माणका लागि गम्भीर छैन। साँच्चिकै अन्तरदेशीय रेलवे र अन्तर्देशीय रेलवे सञ्जाल सञ्चालन गर्ने हो भने स्ट्यान्डर्ड गेजकै रेल सञ्चालन गर्नु पर्छ। यसो गर्दा यसको पार्टपुर्जा, इन्जिन, रेल डब्बा आदिका लागि कुनै एक देशमा मात्र भर पर्नुपर्दैन। किनभने यसको आपूर्ति गर्ने विश्वका धेरै मुलुक भएका कारण प्रतिस्पर्धात्मक मूल्यमा यसलाई चाहिने सामग्री उपलब्ध हुन्छ। किनभने चीन र भारतले ल्याउने भनेको रेलको बाटो अर्थात रेलको लिग, स्टेसन आदि मात्र हो। त्यसमा रेलवे सञ्चालन गर्न चाहिने दक्ष जनशक्ति, रेलको डिब्बा आदि हामी आफैँले जोहो गर्नुपर्छ।

काठमाडौँ–रक्सौल रेल परियोजनाको डिपिआर नेपाल सरकार आफैँले अघि बढाउन लाग्दा केरुङ–काठमाडौँ रेल परियोजनाको खाका चीन सरकाले बनाइसकेको अवस्थामा भारत सरकारले यसमा हात हालेको हो।

अब दोस्रो विषयतिर लागौँ– हाम्रो अर्थव्यवस्थाले धान्न नसक्ने खरबौँका रेल परियोजनाहरू हिमाल, पहाड र तराई जटिल भौगोलिक अवस्थितिमा रहेको हाम्रो मुलुकको आवश्यकता हो कि होइन? हाम्रो मुलुकको आवश्यकता भनेको ठाउँअनुसार आठ लेनदेखि कमसेकम दुई लेनका बाह्रै महिना सञ्चालन हुने राजमार्गहरूको राष्ट्रव्यापी सञ्जाल निर्माण गर्नु हो। रेलको सन्दर्भमा जापानी सहयोग निकाय, जाइकाले दशकौँअघि प्राविधिक र व्यावसायिकरूपले संभाव्य काठमाडौँ उपत्यका मेट्रो रेलको डिपिआर नेपाल सरकारलाई दिएको थियो तर राजनीतिक नेतृत्वको अदूरदर्शिताका कारण डिपिआर डस्टबिनमा परेको छ। अहिले काठमाडौँ उपत्यकाको जुन भयाबह ट्राफिक समस्या छ, त्यसको एकमात्र समाधान भनेको मेट्रो रेल हो।

निष्कर्षमा भन्नुपर्दा काठमाडौँ–रक्सौल र काठमाडौँ–केरुङ रेल परियोजना विश्वका ठूला अर्थव्यवस्था भएका चीन र भारतको व्यापारिक पारबहन सहजताका लागि आएको परियोजना हो। नेपालले पाउने भनेको उनीहरूले हाम्रो जमिन प्रयोग गरी ढुवानी गरेबापत लिने रोयल्टी÷ट्याक्स हो। अहिले हामीले काठमाडौँ–केरुङ र काठमाडौँ–खासाको केही अरबमै निर्माण हुन सक्ने राजमार्गलाई बाह्रै महिना चल्न सक्नेगरी निर्माण गर्न सकेका छैनौँ भने कसरी खरबौँको रेल परियोजनाको भारी बोक्न सक्छौँ? विचारणीय छ।

काठमाडौँ–निजगढ तराई द्रुतमार्गको निकै काम भइसकेको छ। यस्तो स्थितिमा अहिले काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्ग नेपालको आवश्यकता होइन। नेपालीमा एउटा प्रचलित उखान छ– “आफ्नो घाँटी हेरेर मात्र हाड निल्नु” अर्थात आफ्नो अर्थव्यवस्थाको आकार हेरेर मात्र यस्ता ठूला परियोजनामा हात हाल्दा उपयुक्त हुन्छ।

प्रकाशित: १२ श्रावण २०८० ००:४८ शुक्रबार

खुशी 0 %
दुखी 0 %
अचम्मित 0 %
हास्यास्पद 0 %
क्रोधित 0 %
Download Nagarik App