चिनियाँ राष्ट्रपति सि जिन पिङले उदीयमान चिनियाँ अर्थतन्त्रलाई थप गति दिन र छिमेकी दक्षिण एसियाली मुलुकहरूलाई चिनियाँ अर्थतन्त्रसँग प्रभावकारी रूपले जोड्न ‘एक पेटी एक सडक सञ्जाल’को नीति अवलम्बन गरेका छन् । जस अनुसार चिनियाँ बजारलाई दक्षिण एसियादेखि युरेसिया क्षेत्रसम्म सबल रूपले विकास गर्ने उनको लक्ष्य छ । यसले गर्दा दक्षिण एसियाका नेपाल, माल्दिभ्स, श्रीलंकाजस्ता साना भूपरिवेष्ठित वा जलपरिवेष्ठित मुलुकहरूले पनि चीनको तिब्बत क्षेत्र हुँदै युरेसियासम्म बजार विस्तार गर्न सक्ने छन् । चीन, युरेसिया, दक्षिणपूर्वी र दक्षिण एसियाली मुलुकहरू बीचको यो चौतर्फी लाभमा भारतको कस्तो प्रतिक्रिया रहन्छ भन्ने महत्वपूर्ण प्रश्न पनि रहन्छ ।

एक पेटी एक सडक सञ्जाल नीतिअन्तर्गत दुई वटा बाटो छन् । पहिलो जमिन क्षेत्रमा सिल्करोडको सडक सञ्जाल र दोस्रो महासागर क्षेत्रमा एक्काइसौं शताब्दीको सामुद्रिक सिल्क रोड । यी दुवै सञ्जालका माध्यमबाट चिनियाँ अर्थतन्त्रले एक परिमाणात्मक र गुणात्मक फड्को मार्ने देखिन्छ । सडक सिल्क रोडको अवधारणा भने पुरानो मध्य एसियाको सिल्क रोडको सेरोफेरोमै सोचिएको छ । यसले समेट्न राष्ट्रहरू सामान्यतया चीनद्वारा नेतृत्व गरिएको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैङ्कका सदस्य राष्ट्रहरू नै हुने छन् । यसमा उत्तरी, दक्षिणी र मध्य गरी तीन वटा पेटी बनाइएका छन् । उत्तरी पेटीले मध्य एसिया हुँदै गएर रसिया र यूरेसियालाई जोड्ने छ । त्यसैगरी मध्यवर्ती पेटीको भागमा मध्य एसिया पर्नेछ । दक्षिणी पेटी चीनबाटै सुरू भएर दक्षिण–पूर्वी एसिया, दक्षिण एसिया, र भारतीय सामुद्रिक तटलाई जोड्ने छ । चिनियाँ राष्ट्रपतिद्वारा विकसित गरिएको यो वृहद् कार्यक्रमलाई भारतीय सरकारले सर्सर्ती हेर्दा देखावटी रूपमा सहयोग गर्ने बताए पनि भारत यस कार्यक्रमबाट त्यति उत्साहित देखिँदैन ।

नेपालले भारतसँगको चिसिएको सम्बन्धको पृष्ठभूमिमा यस योजनालाई एक वरदानको रूपमा पाएको छ । दुई महिना पहिले नेपाल–चीन अन्तर–सरकारी समझदारी पत्रमा दुवै देशले यस योजनालाई अघि बढाउन हस्ताक्षर गरे । चीन यस योजनाको केन्द्र रहने छ भने नेपालको हितको लागि पुरानो सिल्क रोडलाई चीनको सहयोगमा काठमाडौँसम्म र त्यसलाई पटनासम्म पु¥याइने छ । साथै यसै सिल्क रोड योजनाअन्तर्गत क्विनजाई–तिब्बत रेल सेवालाई नेपालसम्म ल्याउने योजना छ । हाल यो तिब्बतको दोस्रो ठूलो शहर सिगात्सेसम्म आइसकेको छ भने यसलाई दुई दिशातिर बिस्तार गर्ने योजना छ । एउटा सिगात्सेबाट केरुङ्सम्म आइपुग्नेछ जुन रसुवागढी हुँदै नेपाल छिर्नेछ भने अर्को भुटान र भारतको सीमा क्षेत्र यादोङसम्म पुग्नेछ । नेपालतर्फ यसले भारतसँगको आयात व्यापारमा निर्भरता र त्यसमा पनि पेट्रोलियम पदार्थमाथिको निर्भरतालाई धेरै हदसम्म कम गर्नेछ जुन कुरा भुटानको सन्दर्भमा पनि लागू हुन्छ ।

देख्नमा एक पेटी एक सडकको कार्यक्रम एक सामान्य विकास कार्यक्रम लाग्छ तर यसले आर्थिक मात्र नभै सम्पूर्ण दक्षिण एसियाको शक्ति सन्तुलन र विकासको रूपरेखामा दूरगामी प्रभाव छोड्ने छ । दीर्घकालमा दक्षिण एसियाको शक्ति केन्द्र विस्तारै भारतबाट चीनतर्फ सर्नेछ र दक्षिण एसियाका गरीब मुलुकलाई थप बजार विस्तार भई आफ्नो अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार विविधीकरण गर्ने अवसर पनि प्राप्त हुनेछ ।

चीनले एक पेटी एक सडक सञ्जाल कार्यक्रमअन्तर्गत दुई परियोजना सञ्चालन गर्ने सोच बनाएको छ । माथि भनिएझैँ एउटा परियोजना दक्षिण एसियालाई युरेसियासम्म जोड्न चीनलाई केन्द्रमा राखेर बन्नेछ भने अर्कोले चीनलाई मध्यपूर्व र पश्चिम युरोपसँग जोड्ने छ । पहिलो सडक सञ्जालको रूपमा रहने छ भने दोस्रो चाहिँ सामुद्रिक सञ्जालको रूपमा रहने छ ।

सिल्क रोड परियोजनाले नेपालजस्ता दक्षिण एसियाली र मध्य एसियाली भूपरिवेष्ठित मुलुकहरूमा आशाको सञ्चार गराएको छ भने भारतजस्ता क्षेत्रीय आर्थिक शक्तिहरूलाई भने चिन्तित तुल्याएको छ । हुन त नेपाल, भुटान, श्रीलंकाजस्ता मुलुकले सामान्यतया चिनियाँ लगानीलाई भन्दा भारतीय लगानीलाई नै प्रश्रय दिन्छन् तर सिल्क रोडजस्ता महत्वाकांक्षी परियोजना पनि गुमाउन चाहँदैनन् । त्यसैले ढिलो–चाँडो यी मुलुक सिल्क रोड परियोजनाभित्र भने आएर नै छोड्ने छन् । यसबाट दक्षिण एसियामा आफ्नो व्यापारिक पकड जमाउन प्रतिस्पर्धामा रहेका दुई ठूला आर्थिक शक्तिहरूमा भारतको आर्थिक कूटनीति अलिक पछाडि परेको आभास हुन्छ । परियोजनाको विरोध गर्दा दक्षिण एसियाली मुलुकहरूको वृहत्तर हितको उपेक्षा गरी आफ्नो स्वार्थ मात्र हेरेको आरोप लाग्नेछ भने समर्थन गर्दा दक्षिण एसियाली राष्ट्रहरू आफ्नो पकडभन्दा बाहिर गई चिनियाँ अर्थतन्त्रसँग बढी एकाकार भई आफ्नो क्षेत्रीय प्रभुत्व कम हुनेछ । यसै पृष्ठभूमिमा भारतीय सञ्चार माध्यमहरूमा परस्पर विरोधाभासयुक्त सोचाइ पोखिन थालेका छन् । सरकारले चिनियाँ सिल्क रोड परियोजनालाई आफ्नो सुरक्षा संवेदनासँग जोडेर चिन्ता प्रकट गरेको छ भने भारतीय बुद्धिजीवी र पत्रकारहरूले भने यस परियोजनाको विरोध गर्नुभन्दा आफू पनि यसैमा सम्मिलित हुनुमा बुद्धिमानी हुने कुरा सरकारलाई सुझाएका छन् ।

अर्कोतिरबाट हेर्ने हो भने यो चिनियाँ महत्वाकांक्षी योजनामा अमेरिकी सरकारबाट पनि चिन्ता र चासो देखापरेको छ । समकालीन विश्व परिदृश्यमा एसिया सबैभन्दा बढी आर्थिक वृद्धि दर भएको क्षेत्र भएकाले अमेरिकाले पनि उदीयमान एसियासँग आफ्नो नजिकको सम्बन्ध राख्न चाहन्छ तर अमेरिकी अर्थतन्त्रको प्रतिस्पर्धी आर्थिक शक्ति चीनले यो महत्वाकांक्षी योजना अघि सारेपछि यसले दक्षिण–पूर्वी एसिया र दक्षिण एसियामा अमेरिकी प्रभावलाई निश्चित रूपले कम गर्ने छ । एसिया र युरेसियामा आफ्नो प्रभुत्व बिस्तार गर्ने होडमा चीनले अमेरिकालाई पछाडि पारेको छ किनकि यस योजनामा ६४ मुलुकहरू सम्मिलित हुनेछन् । अझ महत्वपूर्ण कुरा नेपाल लगायत कतिपय मुलुकहरूका लागि यो परियोजना समग्र अर्थतन्त्रकै एक आधार स्तम्भको रूपमा रहन सक्छ । नेपालजस्ता छिमेकी, भूपरिवेष्ठित, र साना मुलुकहरूसँग चीनले खुल्ला व्यापारको प्रस्ताव पनि गरिसकेको छ । अधिकांश मुलुकमा खुल्ला व्यापारको प्रावधान सुरक्षासँग पनि जोडिएको हुनाले यसमा स्वाभाविक रूपले भारतीय चासो उजागर हुनेछ । यहाँनेर नेपालको आर्थिक कूटनीतिले कसरी आफूलाई प्रस्तुत गर्छ भन्ने महत्वपूर्ण प्रश्न उठ्ने छ ।

नेपाली अर्थतन्त्रले नयाँ सिल्करोडबाट फाइदा उठाउन केही रणनैतिक पक्षहरूमा ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । नेपालले एक पेटी एक सडक परियोजनाअन्तर्गत दुई प्रमुख सडक सञ्जाललाई भरमग्दुर उपयोग गरी व्यापार बिस्तार गर्न सक्नु पर्नेछ । दक्षिण एसियाबाट तिब्बत–चीन हुँदै दक्षिण पूर्वी एसिया, मध्य एसिया र पूर्वी यूरोपसम्मको सिल्क रोडलाई अधिकतम उपयोग गर्दै नेपालले यस सञ्जालमा आबद्ध मुलुकहरूसँगको हालको चर्को व्यापार घाटा कम गर्ने अवसर प्राप्त गर्ने छ । यस अवसरमा दक्षिण एसियादेखि तिब्बत हुँदै मध्य चीन, दक्षिण–पूर्वी एसिया, र युरेसियासम्मको मार्गमा पर्ने म्यानमार, मंगोलिया, लाओस, मलेसिया, कजाकस्तान, बेलारुस, चेक रिपब्लिक, पोल्यान्ड, रसिया, स्लोभाकिया, र युक्रेनसँगको निर्यात व्यापार बढाउने प्रशस्त सम्भावना हुन्छ । आर्थिक वर्ष २०१४÷१५ को तथ्याङ्क हेर्ने हो भने यी मुलुकहरूसँग नेपालको व्यापार घाटा अत्यन्त चर्को छ । अझ प्रष्ट रूपमा भन्ने हो भने यस आर्थिक वर्षमा नेपालको म्यानमारसँगको व्यापार घाटा ७०० गुणा प्रतिकूल, मंगोलियासँग ८ गुणा प्रतिकूल, लाओससँग पूर्ण रूपले प्रतिकूल (२१ करोड व्यापार घाटा), मलेसियासँग २३ गुणा प्रतिकूल, कजाकस्तानसँग ३३ गुणा प्रतिकुल, बेलारुस, चेक रिपब्लिक, पोल्यान्ड, रसिया, स्लोभाकिया, र युक्रेनसँग क्रमशः १५००, १९, १२, ६००, १३, ७०० गुणा प्रतिकूल छ । त्यसैगरी यस क्षेत्रका अन्य मुलुकहरूको सन्दर्भमा नेपालको व्यापार घाटा मोल्दोभासँग ८ गुणा प्रतिकूल, रोमानियासँग २० गुणा प्रतिकूल, हंगेरीसँग ५० प्रतिशत प्रतिकूल, लात्भियासँग ३ गुणा प्रतिकूल रहेको छ । विगत पाँच वर्षको यस क्षेत्रसँगको नेपालको वैदेशिक व्यापारको प्रवृत्ति विश्लेषण गर्दा मेरो अध्ययनले यस एक पेटी एक सडक सञ्जालको नेपालले पूर्ण उपयोग गरी प्रभावकारी र वस्तुपरक व्यापार नीति र रणनीति बनाई लागू गर्न सके आगामी दस वर्षमा यो डरलाग्दो व्यापार घाटालाई नेपालको पक्षमा पार्न नसके पनि सन्तुलित गर्न भने सकिन्छ । यस अवधिमा हाल इस्टोनिया र क्रोएसियासँग मात्र अनुकूल रहेको व्यापारको स्थिति अरू मुलुकहरूसँग पनि रहन सक्ने आधारहरू प्रशस्त छन् ।

त्यसैगरी चीनलाई मध्य–पूर्वसँग जोड्ने दोस्रो सिल्करोडलाई पनि नेपालले आफ्नो उपयोगमा प्रयोग गर्न सके ओमान, कतार, साउदी अरेबिया, संयुक्त अरब इमिरेट्ससँगको हालको क्रमशः २७०, ४०, ३०० र १२५ गुणा प्रतिकूल व्यापार घाटालाई काफी हदसम्म कम गरी केही मुलुकका सन्दर्भमा नेपालको अनुकूलतामा परिणत गर्न सकिने गुञ्जायस छन् । यो सम्भावनालाई साकार पार्न सके सदियौंदेखि गतिहीन नेपाली अर्थतन्त्रको पुनर्जन्म नै हुनेछ ।

प्रकाशित: ७ असार २०७३ ०३:५८ मंगलबार