बनेपा - सन् १९८६ मा बनेपा–सिन्धुली–बर्दिवास सडकको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने क्रममा जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले यस सडकलाई कृषि सडकका रूपमा चित्रण गरेको थियो । त्यसैले पनि सर्वेक्षण र डिजाइनमा संलग्न नेपाली प्राविधिकहरू धुलिखेल–सिन्धुली–बर्दिवास सडकलाई राजमार्ग भन्न रुचाउँदैनन् । किनकि राजमार्गको मापदण्ड यसले पूरा गर्दैन।

तर, सरकारले यसलाई राजमार्ग कायम गरिसकेको छ । ‘यो ग्रामीण÷कृषि सडकको मापदण्डमा बनेको हो । सिंगल लेन र पौने ५ मिटर चौडा सडक कहीँ राजमार्ग हुन्छ ीखण्डपुरमा शिलान्याससमेत गरेका थिए । ‘उहाँप्रति समर्पण गर्दै बिपी राजमार्ग नामाकरण गरिए पनि यो राजमार्ग होइन । राजमार्ग हुनका लागि न्यूनतम डबल लेन हुनुपर्छ । नामकै आधारमा सडकले भार थेग्नै नसक्ने गरी जथाभाबी रुट परमिट दिनु हुँदैन,’ ती इन्जिनियरले भने ।

क्षण एसियाकै सबैभन्दा बढी लागतको मानिन्छ । धेरै लागत र फरक बनावटका कारण एकपटक यात्रा गरुँगरुँ लाग्ने सडक बनेको हो । काभ्रे जिल्लाभरि रोशीखोलाको किनारै किनार, सिन्धुली लागेपछि सुनकोसीको किनार । माथिपट्टिका हरिया पहाडका शृंखला । यस्तै मनमोहक देखिन्छ।

यही भएर होला २०७२ असार १८ मा जापानले सडकको चारवटै खण्ड नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्न आयोजित समारोहमा त्यतिखेरका भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री विमलेन्द्र निधिले बाटोको सुन्दरता बखान गर्दै बिपी राजमार्गलाई ‘रोमान्टिक रोड’ बनाउनुपर्नेमा जोड दिएका थिए । त्यसलगत्तै सो सडकमा कस्ता खालका सवारी गुडाउन मिल्ने भनी प्राविधिक टोली गठन भयो । प्राविधिक टोलीले भूबनोट, बाटोको चौडाइ, भारवहन क्षमतालगायत सडक सुरक्षाका सबै पक्षको अध्ययनपश्चात् यस सडकमा ठूला सवारी साधन चलाउन नमिल्ने ठहर गर्दै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा प्रतिवेदन बुझायो ।

बिपी राजमार्ग नामाकरण गरिए पनि धुलिखेल–सिन्धुली सडक कृषि -ग्रामीण सडकको मापदण्डमा बनेको छ । राजमार्ग हुनका लागि न्यूनतम डबल लेन हुनुपर्छ । नामकै आधारमा सडकले भार थेग्नै नसक्ने गरी जथाभाबी रुट परमिट दिइएको छ ।

प्रतिवेदनले बर्दिवास–सिन्धुलीमाडी खण्डबाहेकका बाँकी सबै सडक खण्डमा ठूला सवारी सञ्चालन गर्न नहुने निष्कर्ष निकालेको थियो । यस्तै १६ देखि १८ सिटसम्मका माइक्रोबस र जिपमात्रै सञ्चालन गर्न सकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो ।त्यसलगत्तै व्यवसायीहरूको दबाबमा फेरि अर्को प्राविधिक समिति गठन गरी प्रतिवेदन बनाउन लगाइयो । यो समितिले अन्य राजमार्ग र सडकको उदाहरण दिँदै यो सडकमा २ साफ्ट, ४२०० एमएम ह्विलबेसका सवारी चलाउन दिनु न्यायोचित हुने सुझाव दिएपछि सडक सुरक्षाविज्ञसमेत चिन्तित बनेका थिए । मन्त्रालयको यो निर्णयविरुद्ध सर्वोच्च अदालतमा मुद्दा परेकाले निर्णय लागू भएन । त्यसैकारण हालसम्म ठूला सवारी साधन र मालवाहक ट्रकले यस सडकमा प्रवेश पाएका थिएनन् ।

केही दिनअघिमात्रै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रघुवीर महासेठले बिपी राजमार्गमा ४२२५ एमएम ह्विलबेस तथा पछाडिको पांग्रापछि थप ५० प्रतिशत (रियर ओभरह्याङ) समेत लम्बाइ हुने ३२ सिट क्षमता भएका यात्रुवाहक ठूला गाडीलाई गुड्न दिने निर्णय गरेका छन् । यस्तै उनले ४२२५ एमएम ह्विलबेस, दुई एक्सल, ६ पांग्रा र सवारीको कुल वजन १६ दशमलव २ टनका ट्रक÷टिपरलाई समेत रातभरि नै गुड्न दिने निर्णय गरेका छन्।

‘सडक हामीले बनाए पनि त्यसमा चल्ने सवारी साधनको निर्णय गर्ने यातायात व्यवस्था विभाग हो । सिंगल एक्सल १० दशमलव २ टन लोड (भारवहन) भन्दा बढी भार बोक्न नपाउने गरी यो सडक निर्माण भएको हो । तर, यतिखेर सडकको दायाँ–बायाँ मूलकोटसम्म सञ्चालित क्रसरहरूबाट ओभरलोडेड टिपर निर्वाध गुडिरहेका छन्’ सडक आयोजनका निमित्त प्रमुख राकेश महर्जनले भने ।

केही महिनासम्म पहिलेसम्म भकुण्डेदेखि नेपालथोकसम्ममात्रै क्रसर सञ्चालनमा थिए । पछिल्लो समय मूलकोटसम्म क्रसर थपिएपछि सुनकोसी नदी दोहनमात्रै नभई सडकसमेत जोखिममा पर्न थालेको छ । ‘धुलिखेल–नेपालथोक खण्डमा बढी क्षति भएको बुचाकोटदेखि नार्केसम्म र धुलिखेलदेखि पात्लेखतसम्मको सडकमा केही समयअघिमात्रै नेपाल सरकारकै बजेटबाट गर्दै मर्मत सक्यौं । यसैगरी बढी भारका टिपर गुडिरहेमा अब त धुलिखेलदेखि मूलकोटसम्मकै सडक जोगाउन मुस्किल हुन्छ’, महर्जनले थपे।

जिल्ला ट्राफिक प्रहरी कार्यालय काभ्रेका प्रहरी निरीक्षक शेखर मल्लले भारवहनको नियमन गर्ने ‘पोर्टेबल एक्सललोड मापन’ उपकरण नहुँदा ढालाको उचाइ तथा बडीको आयतन हेरेर टिपर छाड्न बाध्य भएको बताए । उनले भने, ‘मालवाहक सवारी साधनको भारवहन नियमनसम्बन्धी कार्यविधि २०७४ अनुसार कारबाही गर्दै आएका छौं । जाँचका क्रममा बढी बोकेको सामान झार्ने र ५ सयदेखि १५ सय रुपैयाँसम्म जरिवाना लिने हो,’ उनले भने ।

धुलिखेल–सिन्धुली–बर्दिबास सडकलाई पेस्टिङ (टाँस्नु) र फिलिङ (भर्र्नु) मा आधारित सडक मानिएको छ । वातावरणीय हिसाबले यो तरिका धेरै राम्रो भए पनि डिजाइनविपरीत भारी सवारी साधनको गुडाई र दैनिकजसो ट्राफिक बढी हुँदा सडक क्षति हुने जोखिम पनि बढ्दै जाने केयु, सिभिल तथा जियोम्याटिक्स इन्जिनियरिङ विभागका असिस्टेन्ट प्रोफेसर श्यामसुन्दर खड्काको भनाइ छ।

‘यो सडकको प्रयोगमा अत्यन्तै सावधानी अपनाउनुपर्छ । किनकि सडकमा धेरै ठाउँमा ‘ग्याबियन वाल’ रहेको छ । यसको ढुंगाले भर्टिकल फोर्स थेग्न सक्छ । तर, ठूला र बढी भारवहन गरेका गाडी घुम्तीमा गुड्दा होराइजन्टल फोर्स उत्पन्न भई वालहरू फुट्न सक्छ,’ २०७३ फागुनमा खुर्कोटनजिकै भासिएको सडकको दृष्टान्तसहित खड्काले भने ।

पछिल्लो समय सबैभन्दा बढी यात्रुचाप रहेको अरनिको यातायात सेवा समितिले ठूला बससमेत यसै सडकको खुर्कोट हुँदै रामेछाप र दोलखासम्म गुडाउन थालेको छ । साबिकमा यी बसले अरनिको राजमार्ग हुँदै जिरीसम्मको बाटो इजाजत पत्र (रुट परमिट) पाएका हुन् । तर, यसै सडकमा निर्बाध गुड्दै आएका छन्।

यो सडकमा कार्गो ट्रक र ओभरलोडेड टिपरबाहेकका साढे ४ हजार सवारी साधन प्रतिदिन गुड्ने (ट्राफिक) क्षमताको डिजाइनले बनाइएको हो । यतिखेर दैनिक ट्राफिक ७ हजारसम्म पुग्ने गरेको छ । यसका अलावा कार्गो ट्रक र ओभरलोडेड टिपरसमेत निर्बाध रूपमा गुड्दै आएको ट्राफिक सर्भे प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । आयोजनाले प्रत्येक ६–६ महिनामा काभ्रेको भकुण्डे र सिन्धुलीको नेपालथोकमा यस्तो सर्भे गर्दै आएको छ ।

‘दिउँसो सञ्चालन हुँदा बढी भार बोक्ने टिपरले रातभरि सामान बोक्न पाउँदा अहिलेभन्दा पनि बढी सामान बोक्ने हुँदा सडक झन् बिग्रन्छ । यो सडक बिग्रनुमा सबैभन्दा दोषी क्षमताभन्दा बढी भारका टिपर र कार्गो ट्रक गुड्नु नै देखिएको छ । यस्तै, अब ठूला सवारी साधन थपिएपछि सवारीको चापसमेत बढ्छ । तर, हामीले चाहेर पनि रोक्न सक्दैनौं किनकि नचलाउ भन्ने अधिकार हामीसँग छैन,’ महर्जनले भने ।
 

प्रकाशित: १७ जेष्ठ २०७५ ०१:५८ बिहीबार