विकासका नारा नेपालको सहावहार खेती जस्तै अनुभव हुन्छ । संघीय लोकतान्त्रिक गणतान्त्रिक अहिलेको नेपालमा विकासे नाराले अझ धेरै ठूलो आकार लिएको छ । विकास र समृद्धिका भाषणहरु सबैजसो सत्तासीनहरूको प्यारो मसला बनेका छन् । जताततै डोजर चलेका छन् ।
विकासका तुरुप जनतामाझ छरेर सपना बाँड्ने अभियानमा अहिलेका नेता एक कदम अगाडि बढेका हुन सक्छन् । राजनीतिक व्यवस्था परिवर्तन भएर मुलुक नयाँ नेपालको लिकमा हिँडिरहेकोले राजनीतिको जिम्मेवारीमा पुगेकाहरूसामु जनतामा आशा जगाइराख्नुपर्ने बाध्यता छन् सायद । त्यसैले उनीहरु विकास, विकास भनिरहेका छन् । २०१७ सालको राजनीतिक ‘कु’ पछाडिको प्रमुख एजेण्डा विकास थियो —राजा महेन्द्रले अघि सारेको । नियन्त्रित राजनीतिक व्यवस्थामा विकासको काम गरेर जनताको विश्वास जित्ने योजना थियो उनको । राजा वीरेन्द्रको पालासम्म आइपुग्दा विकासको मूल फुटाउने नारा घन्किन्थ्यो ।
अहिले राजतन्त्र छैन, राजाहरु छैनन् । तर पनि विकासका नारा अघि सारेर सत्ता गर्ने सोचमा परिवर्तन हुन सकेन । राजनीति गर्नेहरूले जनताको अपेक्षा जगाउने तर पूरा गर्न नसकिने आश्वासन दिनुहुँदैन । त्यस्ता आश्वासन पूरा नहुँदा त्यसले निराशा जन्माउँछ । अहिलेको नेपालको सामाजिक राजनीतिक अवस्था त्यस्तै हो । आर्थिक विकास, उन्नतिका योजना कोरा गफमा परिणत हुँदैछन् । वास्तविकता के हो भने अहिलेको संघीय नेपालमा राजस्वले आन्तरिक खर्च धान्न सक्तैन । त्यसैले नेताहरू आशा जगाउने मनोरोगबाट मुक्त हुन आवश्यक देखिन्छ ।
केही महिनाअघि मुलुकले उच्च प्राथमिता दिएको एउटा सडक आयोजनाको स्थलगत अध्ययन गर्ने मौका मिल्यो । नेपाल वातावरण पत्रकार समूह (नेफेज) को निर्माणाधीन मदनभण्डारी राजमार्ग (हेटाैंडा—चतरा) खण्डबारे वातावरणीय प्रभावबारे अनुसन्धान गर्ने प्रस्ताव आयो । मेरा लागि यस्तो प्रस्ताव उत्साहजनक रह्यो । कारण, पहिलो पत्रकार भएकोले । दोस्रो । भूगर्भशास्त्रको विद्यार्थी भएको नाताले । विकास आयोजना र त्यसले समाजमा पार्ने प्रभावबारे अध्ययनमा मेरो रुचि रहँदै आएको छ ।
त्यसबाहेक नयाँ खडक खनेको ठाउँमा पहाडहरू भर्खर काटिएका ताजा अर्थात् भर्जिन हुन्छन्, त्यहाँ पहाडको बनोट, प्रकृति र उत्पत्तिका लाखौं करोडौं वर्ष अघिदेखिका कथाहरू पढ्न सकिन्छ । भूगर्भको विद्यार्थी भएको भए पनि शब्दको खेतीमा रमेकै अढाई दशक भएकोले सडक निर्माणले स्थानीयमा जगाउने आशा र उनीहरूले बुनेका विकास, उद्यमका सपनाहरू गुँथेर समाचारहरू लेख्न मन लाग्छ । ग्रामीण जीवनलाई शब्दमा उतार्ने उत्साहले छ वर्षअघि मध्यपहाडी राजमार्गको चिवा भञ्जाङदेखि खुर्कोटसम्मको यात्रा गरेको थिएँ । समाचारहरू नागरिक दैनिकमा छापिएका थिए ।
यसपटकको जिम्मेवारी अलिक फरक थियो । नेफेजले उसको घोषित नीतिअनुसार विकास आयोजना कार्यान्वयन गर्दा वातावरणीय प्रभावबारे अनुसन्धानात्मक रिपोर्ट तयार गर्ने, सन्तुलित विकासका निम्ति दबाब सृजना गर्ने । अध्ययन हेटाैंडाबाट सुरु गर्ने र सुनसरीको चतरासम्म पुगेर अन्त्य गर्ने योजना बन्यो ।
हेटाैंडामा हामीले वन विज्ञान अध्ययन संस्थानका प्राज्ञहरूसँग छलफल गर्यौँ । प्राज्ञहरू चुरेजस्तो संवेदनशील भूगोलमा विकासको नाममा विनास भैरहेको चिन्ताव्यक्त गरे । सडक बनेर यातायात संचालन भएपछि चुरेको वनजंगल र वन्यजन्तुमा असर, चुरे अतिक्रमणमा परेपछि । त्यसले तराईको भूमिगत पानीको स्रोतमा असर पर्ने जोखिम उनीहरुले औँल्याए । उनीहरुले सडक विकासका नाममा सरकारले वातावरण संरक्षण ऐन, वन ऐन लगायतका कानुनसमेत पालना नगरेको आरोप प्राज्ञहरुको थियो । स्थलगत अध्ययनका क्रममा हेटाैंडाबाट पूर्व लाग्दा मस्तिष्कमा नयाँ सोच र चिन्तन दौडियो ।
भूगर्भको विद्यार्थी हुँदा दाङ, पाल्पाको चुरेमा अध्ययन गरेका कुरा स्मरणमा ताजापन लिँदै थिए । त्यस्तै एमएससी थेसिसका लागि मकवानपुरको अमलेखगञ्जनजिकै चुरेका सूक्ष्म अवशेषहरु केलाउने काम गरेको थिएँ । लाग्दथ्यो, चुरे र महाभारत मेचीदेखि कालीसम्म र त्योभन्दा धेरै परपरसम्म एक आपसमा जोडिएका छन् । हिमालय पर्वतमाला दक्षिण फर्किएको अर्धवृत्ताकार जस्तै भएर पूर्वी छेउ आसाम र पश्चिम छेउ पाकिस्तान शासित काश्मिरसम्म २ हजार ४ सय किलोमिटरमा विराजमान छ । नेपालमा हिमालय पर्वत मालाको करिब ८ सय किलोमिटर पर्दछ । चुरे र महाभारत एकअर्कामा ट्याप्प जोडिएका हुन्छन् भन्ने सोच हेटौँडाबाट करिब १० किमिपूर्व गएपछि मेटिन बाध्य भयो । चुरेका थुम्काहरुबीच मैदान क्षेत्र पनि रहेछन् । हेटाैंडाबाट पूर्व चुरे बेशी हुँदै बागमतीसम्मको करिब ४८ किलोमिटरको मदन भण्डारी सडक पछ्याउँदै यात्रामा ठाउँ–ठाउँमा चुरे पहाड काटिएको र मैदानी क्षेत्रका पातला बस्ती हुँदै सडक बनेको रहेछ ।
राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त योजनाको हैसियतमा धमाधम निर्माण भइरहेको मदन भण्डारी राजमार्ग पचासको दशककै डोब हो —जिल्ला स्तरीय सोच । मकवानपुर जिल्ला विकास समितिले जिल्लाको पूर्व दक्षिणमा रहेको राई गाउँसम्म यातायात सञ्चालन गर्ने उद्देश्यले कोरेको रेखाङ्कनलाई मुख्य आधार बनाएर राजमार्गको काम हुँदै रहेछ । सडकको चौडाइ मात्र थपिएको र केही स्थानमा मात्र एलाइमेन्टमा सामान्य परिवर्तन गरेको सडकका इन्जिनियरहरुले दिए । जिल्ला विकासले करिब ३ मिटर चौडाइको बाटो कोरेको थियो । अहिले त्यही सडकले राजमार्गको रूप धारण गरेपछि सडकको चौडाइ ३० मिटर कायम गरिँदैछ । कालोपत्रे सडक मात्र ११ मिटर चौडाइको बनाइँदै रहेछ । कतै कालोपत्रे भैरहेको, कतै टेवापर्खालका काम । कतै चुरे पहाड खोस्रने काममा डोजरहरूको प्रयोग अधिक देखियो । कमजोर भू–बनोट भएको चुरेमा काम गर्दा अपनाउनुपर्ने सावधानी कतै देखिएन । केही महिना वा वर्षमै नयाँ काटेको माटो स्टेबल हुन्छ भन्ने सिभिल इन्जिनियरिङ मानसिकता बलियो देखियो ।
चुरे भूबनोट समग्रमा एकै प्रकृतिको छैन । सबैभन्दा दक्षिण तराईसँग जोडिएको चुरे जसलाई भूगर्भशास्त्रमा अपर चुरे भनिन्छ, त्यहाँ राम्ररी नबाँधिएका, नजमेका ग्रेग्रानका पत्रहरू छन् । मिडिल चुरेमा बलौटे माटो र माटोका पत्रहरू छन् । सबैभन्दा उत्तर महाभारतसँग जोडिएको चुरेमा बलौटे माटो तथा माटोका बाक्लाबाक्ला तहहरु छन् जसलाई लोवर चुरे भनिन्छ । सामान्यतया सडक तुलनात्मक रुपमा चुरेको बलियो पाटो हुँदै तानिएको छ ।
हेटाैंडाबाट करिब १७ किलोमिटर पूर्व चुरेको पहाडमा काठमाडाैं निजगढ फास्टट्र्याक र मदनभण्डारी जोडिने रहेछन् । तर, यी दुई सडकहरू एक अर्काबीच कसरी क्रस हुन्छन्, डिजाइनको अत्तोपत्तो छैन । भ्रमणकै क्रममा थाहा भयो मदन भण्डारी राजमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै बनाइएको भन्ने कुरा । त्यसो त फास्टट्र्याक निर्माणका क्रममा पनि पहिला अन्धाधुन्ध सेनाले ट्र्याक खनेर निर्माणको जिम्मा पनि उसैले पाएपछि मात्र सरकारले डिपिआर स्वीकृत गरेको हो, २ महिना अघि मात्र ।
यता मदन भण्डारी राजमार्गको कथा अलिक राजनीतिक प्रकृतिको छ । हेटौंडाबाट बागमतीसम्म मकवानपुर जिल्ला विकासले बाटो बनायो भने सिन्धुलीले सदरमुकामबाट पश्चिम मरिन कोरिडोर हुँदै बागमतीसम्म र पूर्वमा कमला कोरिडोर भन्दै उदयपुरको सिमानासम्म बाटो निर्माण गर्योे । उदयपुर जिल्ला विकासले सदरमुकाम गाईघाटबाट कटारी हुँदै सिन्धुली र पूर्व बसाहा चतरासम्म चुरेका भित्री मधेस हुँदै बाटो बनायो । बागमती, कमला तथा मरिनजस्ता ठूला खोलामा त्यसै बेलादेखि पुल बनाउने योजना पनि बन्यो । पहिलो मधेस आन्दोलन २०६४ का क्रममा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग अवरोध भएपछि धरान–चतरा हुँदै सिन्धुली निस्किएर काठमाडौंसम्म आउँजाउँ गर्ने चुनौतीपूर्ण यात्रा भए । त्यही मेसोमा स्थानीय सरकारले कोरेका खाकालाई जोडेर राष्ट्रिय योजना बनाउन धरानका राजनीतिक कर्मी लागी परेका थिए । उनीहरुको योजना पूर्व झापादेखि झापाका केपीशर्मा ओली, इलामका झलनाथ खनाल र सुभाष नेम्वाङजस्ता राष्ट्रिय अनुहारहरू बाटो निर्माण समितिको संरक्षकमा राखिए ।
२०६४ पछि आउँदा महेन्द्र राजमार्गको विकल्प राजमार्गको अवधारणामा काम हुन थाल्यो । जिल्ला विकासका पुराना योजना सडक विभागको योजना बन्यो । विभागले वैकल्पिक बाटोको अवधारणामा २ लेनको बाटोको प्रारम्भिक विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनहरु तयार गर्यो । सीमित बजेटमा कामहरु भैरहेका थिए । यता २०७३ मा फेरि मधेस आन्दोलन चर्कियो, नाकाबन्दीको राजनीतिक अख्तियार गरियो । आन्दोलनका आरोहअवरोहबीच २०७४ मा संघीय नेपालमा स्थानीय, प्रदेश र संघीय तीनवटै निर्वाचन भए । दुई तिहाईको निर्वाचित बहुमतको सरकार गठन भयो । वैकल्पिक राजमार्ग एकाएक राष्ट्रिय योजना बन्न पुग्यो, त्यसैअनुसार बजेटको ओइरो लाग्यो । दुई लेनको बाटोका लागि तयार गरिएका डिपिआरबाटै सडक विभागले काम चलायो, नयाँ आवश्यक ठानेन । चुरेजस्तो कमलो भूबनोट तथा जैविक विविधतालाई सम्बोधन गर्दै विकास आयोजना सम्पन्न गर्नुपर्ने राष्ट्रिय नीति पन्छ्याइयो र एमालेका दिवंगत नेता मदन भण्डारीको नाममा झापादेखि सिन्धुलीसम्मको वैकल्पिक राजमार्गको सोच पश्चिम डडेल्धुरासम्मको योजना बन्न पुग्यो ।
चुरे संवेदनशील पहाड हो । कमजोर, खुकुलो माटोबाट बनेको चुरे पहाडमा ११ मिटर चौडाइको राजमार्ग निर्माणका पछाडि राजनीतिक आवश्यकता हुन सक्छ । तर, चुरेबाट राजमार्ग बनाउनु अघि आवश्यक कानुनी प्रावधान पालना गरिएको छ त ? चुरेजस्तो कमजोर भू बनोट, चुरेको जैविक विविधतामा प्रत्यक्ष असर पर्ने तथा वन्यजन्तु कोरिडोर हुँदै बाटो निर्माण भएको दृश्य सामुन्ने आए । बाटो निर्माण नै विकासको प्रमुख मापक बनाइएको रहेछ । वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन– इनभाइरोमेन्टल इम्प्याक्ट एससमेन्ट (इआए) प्रतिवेदन नै बनाइएन ।
मधेस आन्दोलनहरूको पृष्ठभूमिमा राष्ट्रिय प्राथमिकताको योजना बनेको मदन भण्डारी राजमार्गमा जोडिन अहिले मधेस हतारिएको देखिन्छ । मधेसका सप्तरी, सिरहा, धनुषा, महोत्तरी, सर्लाही, रौतहटबाट धमाधम चुरे पहाड चिरेर बाटो निर्माणको विकासमा तल्लीन देखिन्छन् । चुरेको संरक्षणका निम्ति उत्तर दक्षिणका मार्गहरु सबैभन्दा बढी जोखिमयुक्त हुन् । चुरेको वातावरण संरक्षणका निम्ति सबैभन्दा बढी चुुनौती हुन् । तर जे नहुनुपर्ने थियो, त्यही भइरहेको छ । विकासको मूल्यमा विनासलाई निम्ता दिने तछाडमछाडमा छन् संघीय, प्रदेश र स्थानीय सरकार ।
एक किसिमको छाडापन छ । वातावरण संरक्षण ऐन कानुनपालना गरिएको छैन । सरकार आफैँ कानुन उल्लंघन गरिरहेको छ र सडक निर्माणमा सिभिल इन्जिनियरिङ नै सबै थोक हो भन्ने मनोविज्ञानले काम गरेको देखिन्छ । कमजोर चुरेका कतिपय स्थान सडक संचालनका दृष्टिले चुनौतीपूर्ण हुन सक्छन्, खास गरेर वर्षातमा । सिन्धुली हाकपाराको पहिरो र उदयपुर दुनवार वेशीको पहिरो तथा वैजनाथ खोलाको कटानबाट भत्किएका सडकका पर्खालहरु सडक आयोजनाका लागि चुनौती बनेका छन् । चुरेको भू बनोट, कमलो चट्टानहरू कसरी कता ढल्किएका छन् र ती पत्रहरू कस्ता कस्ता ढुंगा, माटोबाट बनेका छन्, त्यसैअनुसारको प्रविधि आवश्यक हुन्थ्यो । तर सडक विकासको मुख्य ध्येयमा तल्लीन सडक विभाग जसरी भए पनि काम मात्र सम्पन्न गर्ने सोचमा देखिन्छ ।
विकासको परिभाषामा सडक मात्र राख्दा मदनभण्डारी सडक ठूलो उपलब्धि हुनसक्छ । तर, यसले निम्त्याएको चुरे विनास, चुरेमा चिरा पार्ने अभियानबारे बेलैमा सोच्न आवश्यक छ । चुरे क्षयीकरण हुँदै जाने हो भने त्यहाँको ढुंगामाटो, बालुवा तल तराईमा थुप्रिने हुन्छ । भूमिगत सतहमा पानी रिचार्ज हुन नपाएर तराईको भूमिगत पानीको सतह तलतल झर्दै जाने खतरा देखिइसकेको छ
आउँदा दिनमा यो समस्या अझ टड्कारो बन्ने देखिन्छ । कोशी वन्यजन्तु आरक्षका हात्तीहरूले सुनसरी र सप्तरीका गाउँबस्तीमा पसेर वर्षेनी ठूलो धनजनको क्षति गरिरहेका छन् । आरक्ष चुरेसम्म जोडिन नसकेपछि गाउँमा बरालिन थालेको आरक्षका अधिकारीहरुको कथन छ । अहिले मानव र वन्यजन्तुबीचको द्वन्द्व उत्कर्षमा छ कोशी वन्य जन्तु आरक्षमा । वर्षेनी ८, १० जनाको ज्यान जाने गरेको छ, खास गरेर हात्तीको आक्रमणबाट । वन्यजन्तुले गरेको बिगारकै कारण अघिल्लो आर्थिक वर्षमा मात्र आरक्षले २ करोड ५८ लाख क्षतिपूर्ति वितरण गर्यो । चुरेको फेदी हुँदै हात्तीहरु मेची पारिदेखि पर्सा र चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जसम्म विचरण गर्दथे । तर, चुरे फेदीमा फैलँदो मानवीय बसोबासले हात्तीको बाटो अवरोध गरेको आरक्षका वार्डेन रामदेशव चौधरी बताउँछन् । बाटो मात्र बनाउने विकासे सोचमा परिवर्तन आवश्यक रहेको उनले औंल्याए ।
सडकलाई बसाइसराइको ड्राइभर भन्ने गरिन्छ । मदनभण्डारी राजमार्ग विकासका र आर्थिक उपलब्धिका हिसाबले कत्तिको लाभकारी हुने हो, त्यसको लेखाजोखा हुँदै गर्ला । चुरेको अतिक्रमणका लागि भने यो सडक धेरै हदसम्म उपयोगी हुने देखिन्छ । हामी विकास गर्दै छौं वा विनासका निम्ति योगदान गर्दै छौं, सोच्न आवश्यक छ ।
राजमार्गको स्तरमा निर्माण भएको भए पनि यातायात संचालनका दृष्टिकोणले प्रशस्त घुम्तीहरुका कारण यो सडकले राजमार्गको स्वरुप लिन सक्तैन । बिपी राजमार्गको सीमित र नियन्त्रित गतिको नियती दोहोरिने छ मदनभण्डारी राजमार्गमा । उदाहरणमा धरानबाट सिन्धुलीसम्मका सडकलाई लिऔं ।
धरानबाट सिन्धुलीको भिमान आइपुग्न मदनभण्डारी राजमार्गबाट आउँदा करिब ३ सय किलोमिटर यात्रा गर्नुपर्ने हुन्छ । धरान, इटहरी हुँदै महेन्द्र राजमार्गबाट भिमान आइपुग्न २२० किलोमिटर छ । यता सडक विभागले उदयपुरको वसाहा हुँदै सप्तरीको रुपनगरमा महेन्द्र राजमार्गसँग जोड्दै नयाँ राजमार्ग निर्माण गर्न लागेको छ । धरानबाट बसाहा हुँदै रुपनगरबाट भिमान आइपुग्न करिब १७५ किलोमिटर मात्र छ ।
तराईको मैदान हुँदै महेन्द्र राजमार्ग संचालनमा छ । यसको १०, १५ किलोमिटर दक्षिण हुलाकी राजमार्ग निर्माणाधीन छ । चुरेमा मदन भण्डारी राजमार्ग र त्यसभन्दा उत्तर महाभारतमा मध्यपहाडी । करिब ५० किलोमिटरको चौडाइमा ४ वटा राजमार्ग अस्तित्वमा आइसकेका छन् । पूर्व–पश्चिम रेल यातायातको विकासे गफ पनि उत्तिकै चलिरहेको छ । पानीको प्राकृतिक बहाव उत्तर दक्षिण छ । तर, सडकहरू सबै पूर्व–पश्चिम तानिएका छन् । हामी विकास गर्दै छौँ वा विनासलाई निम्त्याइरहेका छौँ ? प्रश्न अनुत्तरित छन् ।
एक किलोमिटरमा करिब ९ करोड खर्च भइसकेको मदन भण्डारी राजमार्ग आर्थिक उपलब्धिका दृष्टिकोणले कत्तिको उपयोगी बन्न सक्छ ? चुरे विनासका निम्ति यो कति धेरै कारक बन्नसक्छ ? प्रश्नहरुको उत्तर खोजियोस् । राजमार्ग विनासको मार्ग नबनोस् । होसियारी आवश्यक छ, सबै तहमा ।
प्रकाशित: २८ माघ २०७६ ०७:४२ मंगलबार
