अहिले काठमाडौंबाट धनगढी जानुभन्दा दिल्ली नजिक छ । काठमाडौं दिनानुदिन देशका विभिन्न भागबाट टाढिँदै गएको छ । देशको एउटा भागबाट अर्को भागमा पुग्न जब गाह्रो हुन्छ, तब देशभित्रै विभिन्न देश सिर्जना हुन्छन् र राष्ट्रिय एकतामा खलल पर्छ । सबल तथा सहज यातायात सञ्जाल अर्थात् कनेक्टिभिटी भनेको राजनीतिक, आर्थिक, सामाजिक अर्थमा देशलाई एकताको सूत्रमा बाँधेर गतिशील राष्ट्र निर्माण गर्ने एक मात्र सशक्त माध्यम हो । तर नेपालमा करिब पाँच दशकको आवधिक योजनाका अदूरदर्शिताले यातायात सञ्जाल झन् कमजोर हुँदै गएको छ । जसका कारण राष्ट्रिय एकता तथा सार्वभौमसत्ता पनि कमजोर हुँदै गएको छ ।

पूर्वाधारसम्बन्धी नीतिगत अध्ययन–अनुसन्धान गर्ने थोरै नेपालीमा सूर्यराज आचार्य पर्छन् । त्रिभुवन विश्वविद्यालय पुल्चोक क्याम्पसमा अध्यापनरत इन्जिनियर आचार्यसँग नागरिकका कुबेर चालिसेले यातायात पूर्वाधार, पूर्वाधार अर्थशास्त्र तथा समसामयिक विषयमा गरेको कुराकानीः

यातायात सञ्जाल अर्थात् कनेक्टिभिटी भनेको राजनीतिक, आर्थिक, सामाजिक सबै अर्थमा देशलाई एकताको सूत्रमा बाँधेर गतिशील राष्ट्र निर्माण गर्ने एकमात्र सशक्त माध्यम हो । तर, नेपालमा यातायात पूर्वाधारमा बहस भएको बिरलै पाइन्छ, किन होला ?

तपाईंले हालसम्म सार्वजनिक बहसमा नआएको कुरा उठाइदिनुभयो । सामान्यतया हामीले कनेक्टिभिटी भन्नाले आफ्ना उत्पादनलाई बजारसम्म लाने अर्थात् व्यापार गर्ने, यात्रुको आवागमन, मानिस आवतजावत गर्ने एकठाउँंबाट अर्को ठाउँंमा जाने, अथवा नितान्त यातायात सुविधाका हिसाबले मात्र हेर्छौं । मूलतः हामीले एउटा रणनीतिक तह अर्थात् योजनाकै तहमा हेर्ने हो भने अन्य देशमा पनि यातायातलाई एउटा मुलुकको समष्टिगत रुपमा अर्थतन्त्र जोड्ने मात्र नभएर सामाजिक राजनीतिक तथा भौगोलिक रुपमा एकताको सूत्रमा बाँध्ने माध्यम हो । अहिले हामीकहाँ प्रादेशिक चिन्तन मौलाउनुको कारण सम्पर्क सञ्जाल कमजोर हुनु हो । राष्ट्रिय एकता तथा सार्वभौमसत्ताको च्ुरोमा सबल तथा सहज यातायात सञ्जाल रहेको हुन्छ । त्यस अर्थमा हामीले यातायात पूर्वाधारलाई लिनु पर्ने हो । तर विडम्बना नेपालमा हामीले यस्तो गहन तथा राष्ट्रिय एकताको चुरो पक्षलाई कामचलाउ अर्थमा लियौं । अझैसम्म पनि नेपालको राष्ट्रिय यातायात रणनीतिमा हे¥यौं भने धुलेबाटो नै किन नहोस्, त्यसले जिल्ला सदरमुकाम जोड्न मात्र प्राथमिकतामा राखिएको छ । आवधिक योजना चरणमा प्रवेश गरेयता अझै हामी जिल्ला सदरमुकामलाई जोड्ने तहमै सीमित छौं । यसमा हाम्रा योजनाकारको रणनीतिक दृष्टिकोण नपुगेको देखिन्छ । उहाँंहरुले बाटोलाई राजनीतिक, आर्थिक, सामाजिक सबै अर्थमा देशलाई एकताको सूत्रमा बाँधेर गतिशील राष्ट्र निर्माण गर्ने एक मात्र सशक्त माध्यम हो भन्ने सोच राखेको देखिएन ।

त्यसको अर्थ हाम्रा आवधिक योजनामा तथा योजनाकार र राजनीतिक नेतृत्वसँग यातायात रणनीतिको कुनै दृष्टिकोण नै थिएन भन्ने हो ?

अन्य देशमा योजना तर्जुमा गर्दा यस्तो पक्षलाई महŒव दिइएको हुन्छ । जुन हाम्रोमा स्पष्ट रुपमा पाइँदैन । हाम्रोजस्तो मुलुकको विविधतालाई एकताको सूत्रमा जोड्ने त कुरै छोडौं, सामान्य रुपमा यातायातलाई आवतजावतभन्दा माथि अर्थतन्त्रका कृषि विकास, औद्योगिक विकास, पर्यटन विकासजस्ता अन्य क्षेत्रसँग पनि जोड्न सकेनौं । हामी बाटो मात्र बनाउँंछौं । हाल पहाडका दूरदराज गाउँंमा बाटो बनेका छन् । यताबाट जाने ट्रकले कोकाकोला वा मदिरा, तरकारीसमेत बोकेर जान्छन् । तर, गाउँंबाट फर्कंदा  यात्रु बोक्नेबाहेक खाली आउँछन् । एउटा सामान्य योजनाकारका लागि त्यो एउटा घटना देशको पूरै आर्थिक, सामाजिक तथा राजनीतिक कथा भन्ने माध्यम हो । योभन्दा माथि गएर राष्ट्रिय एकता, विभिन्न जातजाति, भाषाभाषीको विविधतालाई एकतामा बाँंध्ने सूत्र, भौगोलिक एकीकरणजस्ता पक्षमा सोचिएको पनि छैन ।

तर, प्रत्येक आवधिक योजना तथा वार्षिक बजेटमा पनि यति किमि सडक बनाइनेछ, यो–यो जिल्ला जोडिनेछ, यसका लागि यति बजेट छुट्ट्याइएके छ भन्ने सुनिन्छ । त्यस्तै, बजेटको अघिल्लो दिन आउने आर्थिक सर्वेक्षणमा गत वर्ष यति किमि सडक बनेका छन् भन्ने तथ्यांक पनि सरकाले प्रस्तुत गर्छ, होइन र ?

योजना  दुबै प्रकरका हुन सक्छन्–  बटमअप प्लानिड अर्थात् तलबाट माथिसम्म, तथा टपडाउन प्लानिड अर्थात् माथिबाट तलसम्म । तल्लो स्तरमा जनआकांक्षा पूरा हुनुपर्छ । त्यो स्वाभाविक पनि हो । तर, जनआकांक्षा पूरा हुनेभन्दा पनि हाम्रा सांसद तथा स्थानीय नेताको साँघुरो दायराको राजनीतिक स्वार्थ पूरा गर्न विकास आयोजना लैजाने गरिएको छ । त्यसलाई योजनाबद्ध नभै तदर्थ रुपमा कार्यान्वयन गरेका कारण अहिले हामीले गैर इन्जिनियरिङ प्रकृतिका डोजर लगाएका धुलेसडक बनाइएका छौं । बितेका १०–१५ वर्षमा संख्यात्मक रुपमा ६०–७० हजार किलोमिटर सडक सञ्जाल विस्तार भएको देखिन्छ । तर, यसरी बढेको किलोमिटर सडकले यातायात सञ्जालबाट राजनीतिक, सामाजिक तथा आर्थिक रुपमा कुनै योगदान हुने देखिँदैन ।

त्यसो भए हाम्रा योजनाकार कहाँंनिर चुके त ?

अहिलेसम्म हाम्रो राष्ट्रिय राजमार्ग सञ्जालको गुरुयोजना नै बनेको छैन । सरकारी निकायका हाम्रा प्राविधिक व्यवस्थापकले भोगेको चुनौती के हो भने प्रायः सडक राजनीतिक दबाबले बन्छन् । त्यो जिल्लस्तरीय सडक रहेछ भने पनि त्यसैलाई राष्ट्रिय स्तरको सडक बनाउँंदा आउने बढी बजेटका लागि राजनीतिक दबाब आउँंछ । तर, त्यसमा त्यो सडकको प्रकृति, त्यसमा चल्ने यातायातका साधन, त्यो सडकले हाम्रो राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा दिनसक्ने योगदान आदिका आधारमा परिभाषित नगरी सीमित राजनीतिक स्वार्थ र पहुँचका आधारमा सडक बनाउनुपर्ने वाध्यता छ । जसको कारण सामान्य प्राविधिक आधारभूत सिद्धान्त पालना नगरी सडक बनाउनुपर्ने बाध्यता छ । सामान्य प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने पनि राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल, जिल्ला यातायात सञ्जाल र स्थानीय यातायात सञ्जाल हुनुपर्छ । त्यसमा पनि राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल अत्यन्त महŒवपूर्ण हुन्छ । त्यसको गुरुयोजना १०, १५ वा २० वर्षमा मात्र पुनरवलोकन हुन्छ । एकपटक त्यो गुरुयोजना तयार गरिसकेपछि क्रमिक रुपमा त्यसको कार्यान्वयन गर्न हाम्रोजस्तो स्रोत तथा साधनको कमि भएको देशमा सम्भव नहुने भएकाले प्राथमिकता तोक्नुपर्छ । त्यसअनुसार चरणबद्ध तथा योजनाबद्ध रुपमा कार्यान्वयन गर्दै जानुपर्छ । त्यस्तो राष्ट्रिय गुरुयोजना हामीकहाँ छैन ।  

पछिल्ला वर्षमा देशभरि सडक सञ्जाल फैलिएको भन्ने सरकारका दाबी छन् नि ?

हो, पछिल्ला वर्षमा ग्रामीण जनआकांक्षा ह्वात्तै बढेर आएको छ । आफ्नो घरसम्म जान सहज होस् भन्ने नागरिकको आकांक्षा जायज पनि हो । २१औँ शताब्दीमा नागरिकका ती आकांक्षालाई हामीले योजना तहमा उचित तरिकाले सम्बोधन गर्नुपर्छ । त्यसका प्राविधिक, योजना आदि पक्ष छन् । ती सडकले अर्थतन्त्र र सामाजिक तहमा दिनसक्ने योगदानका पक्ष छन् । त्यसलार्इै जोड्न योजनाको तहमा गर्नुपर्ने केही गृहकार्य पनि हामीले गरेनौं । एकैचोटि हामीले नागरिकको दबाबलाई राजनीतिक तहबाट सम्बोधन गर्दा या त सीधै स्थानीय तहमा दिने विकास निर्माणको बजेटबाट दियौं या संसद विकास कोषको नाममा दियौं । यसरी २–५ लाखे विना सर्वेक्षणका सडक बनाउन दियौं । त्यसमा न कुनै प्राविधिक अध्ययन भएको छ, न त्यसले पार्ने वातावरणीय प्रभाव, भू–क्षय आदि केहीको अध्ययन नै भएको छ । हाम्रा पहाड अत्यन्त कमला छन् । पहिरो थिग्रिएर बसेका पाखामा बाटो बनाउँदा त्यतिकै खोस्रनु पनि अत्यन्त खतरनाक हुन्छ । त्यसमा न्यूनतम प्राविधिक अध्ययन नगरी काम अघि बढाउनु हुँदैन । यसले विकास होइन, विनाश मात्र हुन्छ । त्यस्तै, सरकारकै प्रतिवेदनमा पनि अहिले हेर्दा नन–इन्जिनियर्ड रोड अर्थात गैर–इन्जिनियरिङ प्रकृतिका बाटा बनेका छन् । न्यूनतम प्राविधिक पक्ष नहेरी समतल ठाउँमै बाटो बनाउँदा पनि खतारनाक हुन्छ भने पहाडमा त झन् डरलाग्ने स्थिति हुन्छ । तर, सरकारी प्रतिवेदनमै ‘गैर–इन्जिनियरिङ प्रकृतिका बाटा’ लेख्ने चलनले हाम्रा सडक खतरनाक छन् भन्ने जनाउँछ । त्यसरी तदर्थ रुपमा बाटो बनाइसकेपछि के थाहा भयो भने तीन वा चारवटा बाटा बनाउनुको सट्टा एउटैले पुग्ने थियो । त्यो गुणस्तरीय बाटो पनि हुन्थ्यो । प्रत्येक गाउँंले आ–आफनो नजिकबाट बाटो बनाउने प्रवृत्तिले झनै खराबी गरको छ ।

सबै काम राजनीतिक दबाबमा भयो भनेर पन्छिँदा हाम्रा प्राविधिकचाहिँ कत्तिको दोषी छन् ?

यसमा राजनीतिक नेतासँगै हाम्रा प्राविधिक पनि दोषी छन् । नेतालाई नागरिकको दबाब धेरै छ । नेतालाई पनि गोरेटो बाटोमा डोजर लगाएर ट्र्याक खोलेपछि फूलमाला लगाएर हर्षबढाइ गर्न हतार हुन्छ । तर, प्राविधिक रूपमा त्यो डोजर जाने बाटो बन्दा १५–२० प्रतिशत काम पूरा हुँदैन । त्यहाँ सडक संरचना अर्था्त ८० प्रतिशत काम बाँकी नै हुन्छ । राजनीतिक तहमा ट्र्याक खोलेपछि बाटो बन्यो भन्ने बुझाइ छ । त्यसपछि बस पनि चलिहाल्छ । ट्र्याक त फास्ट ट्र्याकको पनि खुलिसकेको छ । तर, यस्तो बाटोमा सार्वजनिक यातायात चलाउन दिँदा स्थिति झन् खतरनाक हुन्छ ।

धेरैको तर्क छ– नेपालीले सडकजस्ता ठूला पूर्वाधार योजना बनाउन सक्दैनन्, सत्य हो ?

होइन । यसमा दुई पक्ष आउँछन्– पहिलो पूँजी, दोस्रो प्राविधिक क्षमता । त्यससँगै संस्थागत क्षमता विकास आवश्यक हुन्छ । व्यक्तिगत रूपमा एउटा प्राविधिक सक्षम हुन सक्छ तर त्यसलाई संस्थागत गर्न सक्नुपर्छ । हाम्रो प्राविधिक जनशक्तिको संस्थागत क्षमता विकास हुन सकेको छैन । सडक विभाग, प्राधिकरणजस्ता सरकारी निकाय, निजी क्षेत्रका सल्लाहकार संस्था (कन्सल्टेन्सी) तथा निर्माण कम्पनीले दक्ष प्राविधिकलाई लिएर संस्थागत विकास गर्नुपर्ने हो । तर तीनै तहमा जनशक्तिको संस्थागत विकास नभएका कारण सडकको गुणस्तरदेखि डिजाइन तथा समग्र आयोजना कार्यान्वयनमा असर परेको छ । यस्तो क्षमता विकासका लागि सरकारको नीति आवश्यक छ । हाम्रो सरकारको नीति भने यस वर्ष यति किलोमिटर बाटो बनाउने भन्नेमै सीमित रह्यो । तर, हाम्रा निर्माण कम्पनी, प्राविधिक र संस्थाको क्षमता विकास कति भयो भन्ने सिंहावलोकन भएको छैन ।  

यस्तै, पूँजीको कुरा गर्दा सरकारसँग प्रशस्तै वित्तीय अवसर (फिस्कल स्पेस) छ । आन्तरिक ऋण लिएर ठूला तथा अर्थतन्त्रमा दुरगामी प्रभाव पार्ने योजना बनाउन सकिन्छ । यसले देशमा रोजगारी सिर्जना मात्रै गर्दैन भविश्यमा आर्थिक बृद्धिलाई मद्दत गर्न सक्छ । सरकारले यस्ता खालका आयोजना बनाउन आफैं पनि सक्छ । तर, काम गर्ने संस्कृति तथा लगाव हुनु प¥यो ।  

नेपाली निर्माण कम्पनीले विदेशमा पनि काम गरिरहेका छन् भने आफ्नै देशमा  उनीहरूले अझै विदेशी कम्पनीको आडमा काम गर्नुपर्ने बाध्यताको कारण के हो ?

हाम्रा कानुनी तथा नीतिगत समस्याका कारण नेपाली कम्पनीहरू विदेशी कम्पनीको आडमा काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ । सरकारी नीतिले विदेशी कम्पनीलाई प्रोत्साहन गरेको हुनाले कागजात विदेशी कम्पनीको पेस गरेर नेपाली कम्पनीले नै काम गरिरहेका छन् । यो विडम्बनापूर्ण छ । यस्तै ठाडो भाषामा भन्दा केही कम्पनी झोले पनि छन् तर केही असाध्यै राम्रा पनि छन् जसले विदेशमा पनि काम गरिरहेका छन् । कन्सल्टेन्सीदेखि निर्माण कम्पनीको पनि संस्थागत विकास हुन सकेको भए यस्तो स्थिति आउने थिएन । धेरै निर्माण कम्पनी अझै पारिवारिकरुपमा चलेका छन् । अझै स्थायी रुपमा इन्जिनियर राख्ने, आफ्नै प्रयोगशाला स्थापना गर्नेजस्ता संस्थागत तथा व्यावसायिक विकास भएका छैनन् ।

नेपालका बाटामा गुणस्तरको पनि समस्या देखिनुको दोष कसलाई जान्छ ?

हाम्रा सडकमा प्रयोग हुने सामग्री, डिजाइनजस्ता भौतिक पक्षमा नेपालले धेरै अध्ययन गर्न बाँकी छ । हाम्रो विशिष्ट भौगोलिक अवस्थाका कारण पनि हामीले धेरै अध्ययनशील तथा सिर्जनशील हुन आवश्यक छ । नेपालमा बाटो बनाउँदा सामान्य इन्जिनियरिङको सूत्रले मात्र काम गर्दैन । त्यसैले यहींका प्रयोगशालामा अध्ययन तथा अनुसन्धान आवश्यक छ । यस सन्दर्भमा हाम्रा प्राविधिकले नवीन सोचका साथ अनुसन्धान गर्दै अघि बढ्नुपर्ने अवस्था छ । तर हाम्रा सरकारी संरचना तथा प्राविधिक पनि न्यूनतम प्राविधिक ज्ञान तथा सोच प्रयोग नगरी काम गर्न बाध्य छन् । यसको असर गुणस्तरमा परेको छ ।

पछिल्लो समयमा फास्ट ट्र्याक खुबै विवादमा आएको छ । विवादको चुरो के हो ?

सबैभन्दा पहिला हामी सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलबारे स्पष्ट हुनुपर्छ । पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्रको लगानी उपयुक्त हो वा होइन भन्नेमा पनि स्पष्ट हुनुपर्छ । सन् ८० को दशकदेखि विश्वमै सरकारी बजेट सीमित हुन थालेका कारण पहिला सरकार आफैंँले निर्माण गर्ने सार्वजनिक बाटाजस्ता क्षेत्रमा निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराइएको हो । जस्तै, नेपालमा पनि विद्युत प्राधिकरणले बिजुली किन्ने सुनिश्चित गरिदिएकाले निजी क्षेत्र यसमा लगानी गर्न आएको छ तर सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेल  यातायात क्षेत्रमा कतै सफल भएको छ कतै असफल पनि । यहाँ मात्र होइन, सबै विकासशील देशका नेताले सार्वजनिक–निजी साझेदारीको अर्थ गलत रूपमा बुझे । उनीहरूको बुझाइमा सबै काम निजी क्षेत्रले नै गर्छ तर त्यस्तो होइन । नवीनतम पद्धति, प्रभावकारी उपाय र चुस्त व्यवस्थापनका कारण निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहित गरिएको हो । पूँजीको जोखिम कसले लिने भन्नेमा धेरै गलत बुझाइ भयो । त्यस्तै, हाम्रो फास्ट ट्र्याकमा पनि उपभोक्तालाई पनि बढी वित्तीय भार प¥यो अनि सरकारले पनि राजस्व सुनिश्चित गर्दा सरकारलाई पनि घाटा भयो । त्यसैले जुन मोडेलमा सरकारले पनि फास्ट ट्र्याक सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेलमा बनाउन खोज्नु गलत थियो । सरकारले जुन मोडेलमा यो आयोजना अगाडि बढाएको थियो, त्यसलाई विदेशी मात्र होइन नेपालीले नै बनाए पनि सरकारलाई ठूलो घाटा हुन्थ्यो । सडक बनाएर पनि गाडी नगुड्नु भनेको सामाजिक घाटा हो, त्यसलाई सरकारले पैसा तिरेर सुनिश्चित गरिदिन खोजेको थियो । यो सोचाइ नै गलत थियो । विभिन्न अध्ययनअनुसार फास्ट ट्रयाक व्यवसायिकरूपमा नाफामूलक थिएन ।  

फास्ट ट्र्याक बनाउन सही मोडेल के हुन सक्छ ?

सुरुमै यसलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल तथा विमानस्थल वरिपरि अन्य सहायक बस्ती विकास आयोजनासँग जोडेर नाफामूलक आयोजना बनाउन सकिन्थ्यो । अब त सरकारले आफैँ बनाउने भनेको छ । तर, यसमा अझै विवाद रहन्छ किनकि सरकारले बनाए पनि फेरि कसरी कुन मोडलमा जाने भन्ने विवाद रहिरहन्छ । यसमा सम्पूर्ण तथ्य राखेर विस्तृत अध्ययनसाथ अघि बढ्नु उपयुक्त हुन्छ ।

प्रकाशित: २ माघ २०७३ ०३:५९ आइतबार