१२ कार्तिक २०७७ बुधबार
सम्पादकीय

रेल रुपान्तरण

नेपालकै इतिहासमा पहिलोपटक ब्रोडगेजमा रेल चलाउन शुक्रबारदेखि परीक्षण सेवा सुरु गरिएको छ जुन आफैँमा महत्वपूर्ण उपलब्धि हो। नेपाल सरकारले एक वर्षअघि ८४ करोड ६५ लाख रुपियाँमा दुई सेट रेल खरिद गर्न भारतीय कम्पनीसँग सम्झौता गरेअनुसार रेल शुक्रबार ट्रायलका लागि भारतको जयनगर स्टेसनबाट जनकपुर ल्याइएको हो। भारतीय कम्पनी इन्टरनेसनल कोच फ्याक्ट्रीले बनाएको दुवै रेल नेपाल रेल्वेलाई हस्तान्तरण गरिएको छ। प्रतिघन्टा ११० किलोमिटर गति रहेको यो रेलको १३ सय जना यात्रु बोक्ने क्षमता छ। यस हिसावले रेल सञ्चालनसँगै आवागमनमा सहज हुने भएको छ। नेपालमा केही पनि भएन भनेर चरम निराशा देखिइरहेको अवस्थामा यसले थोरै भए पनि आशा देखाएको छ। तर त्यति हुँदाहुँदै पनि रेल ल्याउनुअघि गर्नुपर्ने आवश्यक तयारी भने देखिँदैन। त्यसैले रेल्वेको परीक्षण भए पनि सर्वसाधारणले तत्कालै रेलको सेवा पाउन भने गाह्रो छ।  

रेल सेवा सञ्चालनका लागि आवश्यक पर्ने प्राविधिक जनशक्तिको व्यवस्था अहिलेसम्म गरिएको छैन। बरु त्यसका लागि भारत सरकारसँग कुराकानी भइरहे पनि अन्तिम टुंगो लागेको छैन। रेललाई कुन मोडालिटीमा सञ्चालन गर्ने, त्यसका लागि चाहिने जनशक्तिदेखि खर्च जुटाउनेलगायतका विभिन्न पक्ष निक्र्याैल गरी सम्झौता गर्नुपर्ने हुन्छ जसका लागि केही समय लाग्ने निश्चित छ। त्यति मात्र होइन, रेल्वे सञ्चालनका लागि कानुनसमेत निर्माण गरिएको छैन। अहिले संसद् बैठक नभएकाले तत्कालै त्यस किसिमको कानुन निर्माण हुने पनि देखिँदैन। त्यसो त अहिलेलाई अध्यादेश ल्याएर भए पनि काम चलाउन त सकिएला तर यो पक्षमा पनि ध्यान नपुगेकोचाहिँ प्रष्टै देखिन्छ।  

त्यसमाथि अहिले त कोरोना भाइरसको संक्रमण भएकाले पनि तत्कालै रेल्वे सेवा सुरु नगर्न बहानाबाजी मिलेको छ। नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेडका महाप्रबन्धकले नै कोरोना भाइरस नियन्त्रणमा नआउँदासम्म रेल सेवा सञ्चालनमा नआउने बताएकाले पनि त्यस्तै संकेत मिलेको छ। यी सबै विषयको व्यवस्थापन गरेर पनि रेल सञ्चालन गर्ने भनेको केवल ३५ किलोमिटर खण्डमा मात्र हो जबकि रेलको गति नै प्रतिघण्टा १ सय १० किलोमिटर छ। यस हिसावले रेल सञ्चालनका लागि जुन हिसावले पर्याप्त मात्रामा रेलमार्गको विस्तार गर्नुपर्ने थियो, त्यो हुन सकेको छैन। त्यसो त अहिले सञ्चालन गर्न लागिएको रेलमार्गमा आठवटा सबस्टेसन भएकाले यात्रु झर्न र चढ्न ती सबै स्टेसनमा रोक्नुपर्ने भएकाले रेललाई समय लाग्ने तर्क गर्न सकिएला। तैपनि जुन तामझाम र खर्चका साथ रेल सञ्चालन गर्न लागिएको छ, त्यस आधारमा भन्ने हो भने रेलमार्ग विस्तारमा तयारी नपुगेको भन्नु अन्यथा हुँदैन।  

पहिलो चरणमा जयनगरदेखि कुर्थासम्मको ३५ किलोमिटरमा चल्ने यो रेलमार्गको कुर्थादेखि महोत्तरीस्थित डिजेलपुरासम्मको थप १७ किलोमिटर लिक बनिरहेको छ। जयनगर–जनकपुर–कुर्था खण्डमा रेल सञ्चालन भएको डेढ वर्षपछि जनकपुर–बर्दिवास (६९ किलोमिटर) सम्म विस्तार हुने बताइएको छ। हाल बर्दिवास खण्डमा भारतीय पक्षले नै रेलमार्ग निर्माण गरिरहेको छ। भारत सरकारको आर्थिक सहयोगमा ६ वर्षदेखि जयनगरदेखि जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म ब्रोडगेज रेल सेवाका लागि रेल्वे निर्माण सुरु भएको हो।  

रेल सञ्चालन गर्नुभन्दा यसलाई दीर्घकालीनरूपमा सञ्चालन गर्नु महत्वपूर्ण विषय हो। नेपालमा पहिलोपटक १९८४ सालमा बेलायत सरकारको सहयोगमा रक्सौल–अमलेखगन्ज रेल सेवा सञ्चालन भए पनि ३८ वर्षपछि २०२२ सालमा बन्द भयो। त्यसपछि १९९४ मा जयनगर–जनकपुर–बिजलपुरा रेल चल्यो जसलाई नेपालको पहिलो न्यारोगेज रेल भनिन्थ्यो। करिब ५२ किलोमिटर रहेको यो रेलमार्गमा सुरुमा रेल कोइलाबाट चल्थ्यो भने पछि डिजेल इन्जिन सुरु भयो। यात्रुभन्दा पनि मालसामान ओसारपसार गर्न सञ्चालन गरिएको यो रेलसेवामा पछि मानिस बस्ने बोगी थपियो। महोत्तरीको बिजलपुरा खण्डमा भत्केको पुल मर्मत नभएपछि यो सेवा २०५८ सालदेखि जयनगर–जनकपुर खण्डमा मात्रै सीमित भयो भने विगत ६ वर्षयता पूर्णरूपमा बन्द भयो। यो पृष्ठभूमिमा फेरि रेल सञ्चालन गर्न लागेको रेल्वे कम्पनीले चलाउन सुरु गर्नुभन्दा अगाडि नै यात्रु ओसारेर मात्रै खर्च धान्न नसक्ने बताइसकेको छ। यो रेल सञ्चालनका लागि वार्षिक २२ करोड रुपियाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ भने यात्रु मात्रै ओसार्दा रेलले करिब १२ करोड रुपियाँ मात्रै आम्दानी गर्ने देखिएको छ। यस हिसावले रेल सञ्चालन गरे पनि यो घाटामा जाने देखिन्छ। यो अवस्थामा यसको सञ्चालनका लागि दीर्घकालीनरूपमा दिगो मोडल खोजी गर्नैपर्छ। त्यसैले यो रेल सेवाको नियति पनि विगतको जस्तो नहोस्।  

 

प्रकाशित: ४ आश्विन २०७७ ११:०८ आइतबार

Download Nagarik App
Download Nagarik App