दुर्घटना रोकथाममा को को कसरी संलग्न हुनुपर्छ भन्ने छोटो विवरणसहित पाठकलाई एउटा परिदृश्य प्रस्तुत गर्दै छु। केही दिनअघि मात्रै बझाङको बुंगलबाट केदारस्युँतर्फ जाँदै गरेको बोलेरो जिप दुर्गाथलीको सुङुरेमा दुर्घटना हुँदा तीन जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भयो, जसमा सात जना गम्भीर घाइते भए। उक्त जिप कच्ची बाटोमा उकालो उक्लन नसक्दा पछाडितिर गुडेर चालकले सम्हाल्न नसक्ने भई भिरबाट खसेको भन्ने बुझिन आएको छ। यस विषयमा मेरो जिम्मेवारी हुन्थ्यो भने तत्काल मानवीय आधारमा गर्नुपर्ने उद्धारका साथै सुदूरपश्चिमका पहाडी जिल्लामा यातायात व्यवस्था हेर्नेगरी स्थापित यातायात व्यवस्था कार्यालयका प्रमुखसँग उक्त सडकको अवस्था, उक्त जिप सडकमा चलाउन योग्य रहेको जाँच पास र त्यहाँ सञ्चालित यातायातबारे स्पष्टीकरण सोध्ने थिएँ। त्यसपछि उक्त गाडी बिनाअनुमति सञ्चालन भएको रहेछ भने यातायात व्यवस्था ऐनअनुसार नै कारबाहीको दायरामा ल्याउने थिएँ तर अहिलेको जस्तै केवल दुर्घटनास्थल र दुर्घटनाको मुचुल्का उठाउन प्रहरी परिचालन गर्ने थिएन। यसबाट उक्त सडकमा दुर्घटनाको जोखिम छ भने त्यहाँ यातायात व्यवस्था ऐनअनुसार नै सवारी चलाउन रुट परमिट दिने काम तुरुन्त स्थगित गर्ने थिएँ। यात्रुलाई जोखिममा पार्ने गरी जाँच पास नगरी सञ्चालन भएको भए ऐनअनुसार नै थप कारबाही गर्ने थिएँ भने उक्त अधिकारप्राप्त अधिकारी (ऐनमा परिभाषित गरिएको पद) लाई पनि हदैसम्म कारबाही गर्ने थिएँ।
हरेक दिन देशका कुनै न कुनै कुनामा गुडिरहेको गुड्दै गरेको गाडी पल्टिन्छ, भिरबाट खस्छ वा एकापसमा ठोकिन्छ। त्यसपछि सुरु हुन्छ एउटा कहालीलाग्दो शृंखला। दुर्घटनामा मृत्यु हुनेहरूको तथ्यांक सार्वजनिक हुन्छ, केही दिन सामाजिक सञ्जाल र सञ्चार माध्यमहरू आक्रोश र समवेदनाले भरिन्छन्। यो राष्ट्रिय त्रासदीप्रति देशका प्रधानमन्त्री, मन्त्री, सांसददेखि लिएर अभियन्ता र अनुसन्धानकर्ताहरू सबैले गम्भीर चिन्ता व्यक्त गर्छन्। सर्वोच्च अदालतले सडक सुरक्षा र सुरक्षित यात्राको अधिकारलाई लिएर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय (हालको पूर्वाधार विकास मन्त्रालय) का नाममा धेरै अघि परमादेश पनि जारी गरिसकेको छ।
यहाँ उठाउन खोजिएको कुरा के हो भने यति हुँदाहुँदै पनि सडक सुरक्षाको मूल जिम्मेवारी बोकेको मन्त्रालय र त्यस मातहतका कार्यालयहरू किन सधैं पर्दापछाडि बस्छन् र किन प्रहरीलाई मात्रै अगाडि सारेर जरिबाना उठाउने काम मात्र भइरहेको देखिन्छ?
प्रविधिको गफ र धरातलीय यथार्थ
आजभोलि तिनै अधिकारीहरू सरकारलाई ‘आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्स’ (एआई) लगाएर सडक दुर्घटना कम गर्ने रामवाण उपाय हो भन्ने आशयका आकर्षक सुझावहरू दिन थालेका छन्। केही वर्षअघि विश्वबैंकको करोडौं ऋण लगानीमा सडक दुर्घटना तथ्यांक संकलन प्रणालीको प्रस्तावको प्रस्तुतीकरण पनि यति नै आकर्षक लाग्दथ्यो। त्यसको असफलताबाट त कम से कम ज्ञान पाउनुपर्ने हो। जाबो लाइसेन्स छाप्न समर्पित (डेडिकेटेड) प्रणालीलाई त्यहाँको कर्मचारीले सर्भर डाउन भनिदिए पुग्नेछ। इन्टेलिजेन्ट ट्राफिक लाइटहरू ‘सिंक्रोनाइज्ड’ गरेर चलाउन सकेको छैन। सडकमा गुड्ने कतिपय मोटरसाइकल र चारपांग्रे गाडीमा कति गतिमा गाडी चल्दै छ भन्ने स्पिडोमिटरले काम गर्दैन। गाडीको इन्जिन, ब्रेक कति तातो भयो भन्ने थाहा पाउने मिटर काम गर्दैन वा त्यसले आवाज दिन्छ भनेर तार चुँडेको हुन्छ। देशको राजधानी काठमाडौंकै सडकमा गुडिरहेका महँगा र आधुनिक गाडीमा सिटबेल्ट नलगाउँदा बज्ने ‘वार्निङ साइन’लाई समेत चालक वा यात्रुहरूले टेर्दैनन् वा त्यसलाई छल्न सिटबेल्टलाई सिटको पछाडिबाट बाँधेर राख्नेजस्ता हर्कत गर्छन्। सडक प्रयोगकर्तामा न्यूनतम चेतना र नियम पालनाको संस्कृति नभएको देशमा एआईको गफ गर्नु ‘हातमा सुका नभई हात्ती किन्ने’ सोचजस्तै हो।
अझ लाजमर्दो कुरा त के छ भने मोटरसाइकल दुर्घटनामा टाउकाको चोटबाट जोगिन ‘अनिवार्य हेल्मेट’को नियम घोषणा गरिन्छ तर त्यसको कार्यान्वयनका लागि न्यूनतम पूर्वाधार बनाउन राज्य तयार छैन। केवल केही लाख रुपैयाँको लागतमा स्थापना गर्न सकिने ‘हेल्मेट गुणस्तर टेस्टिङ ल्याब’ खोल्न सरकारले कुनै तदारुकता देखाएको छैन। बजारमा पाइने सस्तो र कमजोर प्लास्टिकका हेल्मेटले ज्यान जोगाउँदैनन् भन्ने थाहा पाउँदा पाउँदै पनि गुणस्तर मापन गर्ने संयन्त्र बनाइएको छैन।
त्यस्तै, सवारी साधन कत्तिको दुरुस्त छ भनेर जाँच गर्ने ‘भेहिकल फिटनेस टेस्टिङ सेन्टर’ स्थापना गर्न केही करोड रुपैयाँ मात्र लगानी गरे पुग्छ तर राज्यले करोडौंका गाडी खरिद गर्ने बजेट छुट्याउँछ। सवारी साधनको यान्त्रिक अवस्था जाँच्ने केन्द्र खोल्न उदासीनता देखाउँछ। बिनाजाँच गुडिरहेका ब्रेक फेल हुने थोत्रा गाडीहरू सडकमा दौडिरहेका छन् र तिनलाई समातेर प्रहरीले जरिबाना काटिरहेको छ।
प्रहरीलाई अगाडि सार्नुको सजिलो ओत
सडक दुर्घटना हुनासाथ हाम्रो समाज र राज्य संयन्त्रले सबैभन्दा पहिले चालक र उसको लापरबाहीलाई दोष दिने गर्छ। यो सबैभन्दा सजिलो र सस्तो उपाय हो। पूर्वाधार विकास मन्त्रालय र यातायात व्यवस्था विभाग वा कार्यालयजस्ता निकायहरू आफ्नो कमजोरी लुकाउन सधैं अग्रपंक्तिमा ट्राफिक प्रहरीलाई उभ्याइदिन्छन्। अचेल यातायात व्यवस्था विभागका अधिकारीहरू सबै अधिकार प्रदेशलाई दिइसक्यौं भन्छन्।
ट्राफिक प्रहरीको काम सडकमा सवारी साधनको आवागमन सहज बनाउने र नियम मिच्नेलाई सचेत गराउने हो तर नेपालमा सडक सुरक्षाको एकलौटी ठेक्का प्रहरीलाई मात्र दिएजस्तो व्यवहार गरिन्छ। ओभरस्पिड रोक्न, लाइसेन्स जाँच गर्न र सिट क्षमता हेर्न प्रहरी सडकमा खटिनु आवश्यक भए पनि यसले मात्र दुर्घटना रोकिँदैन। जरिबाना कडा गरेर वा चेकिङ बढाएर मात्रै सडक सुरक्षित हुने भए विगतका वर्षहरूमा जरिबानाको दायरा र दर बढाउँदा दुर्घटनाको ग्राफ घट्नुपर्ने थियो, जुन घटेको छैन।
सर्वोच्चको परमादेश र कानुनी उपेक्षा
नेपालको सर्वोच्च अदालतले विभिन्न समयमा सडक सुरक्षाको प्रत्याभूति गर्न, सडकको गुणस्तर सुधार्न र वैज्ञानिक यातायात व्यवस्थापन लागु गर्न सरकार र पूर्वाधार मन्त्रालयको नाममा परमादेश जारी गरिसकेको छ। अदालतले सडक सुरक्षा परिषद्लाई सक्रिय बनाउन र सुरक्षित सडक ऐन कार्यान्वयन गर्न निर्देशन दिए पनि विगतमा मन्त्रालयले (वा त्यसका अधिकारीहरूले) त्यसलाई कार्यान्वयन गर्न खासै चासो देखाएको छैन।
विडम्बना, हाल कार्यरत जनशक्ति र मानिसकता पनि उही हो। एक जना मन्त्रीको निर्देशनले हल्लिन गाह्रै देख्छु। जबसम्म अदालतको आदेश उल्लंघन गर्ने अधिकारीहरूमाथि व्यक्तिगत जवाफदेहिता तय हुँदैन, तबसम्म यस्ता परमादेशहरूको कुनै अर्थ रहँदैन।
रोकथाममा छैन तर दुर्घटनापछि उच्च खर्च गर्न तयार
नेपालमा हरेक ठुलो सडक दुर्घटनापछि मात्र सडकको दुरावस्थालाई लिएर जनआक्रोश र नागरिक चासो ह्वात्तै बढ्ने गर्छ। नागरिक दबाब बढेपछि राज्य, पीडित परिवार र बिमा कम्पनीहरूले घाइतेको तत्काल उद्धार, महँगो स्वास्थ्य उपचार, हेलिकप्टर वा एम्बुलेन्सबाट गरिने ओसारपसार र मृतकका परिवारलाई दिइने क्षतिपूर्तिवापत एउटै दुर्घटनामा पनि कम्तीमा पनि दशौं लाखदेखि करोडौं रुपैयाँसम्म खर्च गरिएको हुन्छ तर अचम्मको कुरा के छ भने दुर्घटना भइसकेपछि करोडौं रुपैयाँ बगाउन सल्लाह र नीति बनाउने अधिकारीहरू दुर्घटना हुनै नदिनका लागि भने पहिले नै पर्याप्त योजना बनाउन, आवश्यक बजेट व्यवस्था अनुमान गर्न कन्जुस्याइँ गर्छन्।
रोकथामका पहिलो सर्त
बनिरहेका वा यातायात सञ्चालन भएका सडकमा सडक प्रयोगकर्ताको सुरक्षा सुनिश्चित गर्न समय–समयमा ‘सडक सुरक्षा अडिट’ गराउने गर्छन्। यी अडिट प्रतिवेदनले स्पष्ट रूपमा कुन सडकको कुन खण्डमा इन्जिनियरिङ त्रुटि छ, कहाँ ‘क्य्रास ब्यारियर’ चाहिन्छ, कहाँ पैदलयात्रुले बाटो काट्ने स्थान चाहिन्छ, कहाँ अत्यधिक गतिसीमा कति चाहिन्छ र कहाँको मोड सुधार गर्नुपर्छ भन्ने औंल्याएका हुन्छन्।
विडम्बना, यस्ता प्राविधिक प्रतिवेदनहरू पाएर पनि सडक विभाग र प्रादेशिक निकायहरूले सुधारका लागि कुनै काम गर्दैनन्। बजेट अभावको बहाना बनाउँदै वा नयाँ सडक खन्ने बजेटमा मात्र आँखा लगाउँदै यी निकायहरूले सुरक्षा सुधारका योजनालाई थन्क्याएर राख्छन्। देशका नेतृत्वलगायत आमनागरिकले दिगो समाधान होस् भन्ने चाहना कहिले पूरा हुँदैन।
प्रकाशित: ४ श्रावण २०८३ १०:११ सोमबार