नेपाल सरकारले आर्थिक वर्ष २०७३–०७४ को बजेटमार्फत विद्युतीय सवारीसाधन आयातका लागि सहज व्यवस्था गरेपछि विभिन्न सवारीसाधन निर्माताहरूले उत्पादन गरेका विद्युतीय सवारीसाधनहरूको आयात वृद्धि हुन सुरु भएको हो। त्यसैगरी चार्जिङ स्टेसनका लागि आवश्यक व्यवस्था गर्ने कुरा पनि सुरु भयो।
तर आर्थिक वर्ष २०७७–७८ को बजेटले कर छूटमा कटौती गर्दै लगभग खनिज इन्धनबाट चल्ने गाडीहरू सरह नै कर, महसुल लाग्ने व्यवस्था गर्दा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवद्र्धनमा ‘ब्रेक’ लाग्यो र केही महिनापछि कर व्यवस्थामा केही सुधार गर्दा पनि पूर्ववत् हुन सकेन।
आर्थिक वर्ष २०७८–७९ ले विद्युतीय सवारीसाधनमा जडान भएका ब्याट्रीको क्षमताअनुसार कम र बढी कर, महसुल लाग्ने व्यवस्था गरेपछि विद्युतीय सवारीसाधनको आयात, बिक्री वितरण राम्रो भएको छ भने विश्व बजारमा ख्याति कमाएका र नेपालका लागि उपयुक्त विद्युतीय सवारीसाधनहरू– स्कुटर, मोटरसाइकल, सानो कार, ह्याचब्याक, सेडान, एसयुभी, भ्यान, माइक्रो बस, तीन पांग्रे– नेपाली उपभोक्ताहरूका लागि उपलब्ध भएका छन्। बजारमा एक किसिमको प्रतिस्पर्धा नै भएको जस्तो आभास भएको पनि देखिन थालेको छ।
वर्तमान अवस्थामा बजारमा उपलब्ध भएका विद्युतीय सवारीसाधनहरू निजी र संस्थागत प्रयोगका लागि उपयुक्त देखिएका छन्। विद्युत् आपूर्ति सहज हुनु र विभिन्न स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेसन स्थापना हुनुका कारणले विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग विश्वसनीय भएकोले पनि विद्युतीय सवारीसाधनको माग वृद्धि भएको हो। त्यसैले सरकारको कर नीति यथावत रहेमा वा अझ सहज भएको खण्डमा आगामी दिनमा बजार अझ विस्तार हुने निश्चित छ।
अर्कोपट्टिबाट हेर्दा, निजी वा संस्थागत प्रयोगका लागि उपलब्ध विद्युतीय सवारीसाधनहरूको उपयोग बढाउनुको साथसाथै सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय सवारीसाधनहरू उपयोगमा ल्याउन सरकारका नीति, नियम र कार्यक्रमहरूबाट स्पष्ट हुनुपर्ने भएको छ।
सार्वजनिक यातायातका साधनहरूमा रेल, मेट्रो, मोनोरेल, क्याबल कार, बस, मिनीबस आदि पर्दछन्। नेपालको सन्दर्भमा भने बस, मिनीबस, माइक्रोबस, ट्याक्सी, तीन पांग्रेहरू हुन्। ती सार्वजनिक सवारीसाधनहरूको उपयोग सबै प्रकारका आय समूह वा समुदायले उपयोग गर्न सकिने भनिए पनि समय व्यवस्थापन, असुरक्षा र असुविधा र असहजताका कारण आफ्नो लागि आफैँले सवारीसाधनको व्यवस्था गर्न नसक्ने सर्वसाधारणका लागि मात्र हो कि भन्ने धारणा सबैमा रहँदै आएको छ।
वि.सं. १९७८ मा स्थापना गरिएको र पछि अमेरिकी सरकारको सहयोगमा विस्तार गरिएको हेटौँडा–टेकु रोपवे र २०३२ सालमा चीन सरकारको सहयोगमा सञ्चालन गरिएका त्रिपुरेश्वर–सूर्य विनायक ट्रलिबस केही दशकअघि नै बन्द भैसके पछिअहिले मनकामना क्याबलकार, चन्द्रागिरि क्याबलबार, कुरी क्याबलकार, अन्नपूर्ण क्याबलकार र केही कारखाना, उद्योगहरूमा र अन्य केही स्थानमा रोपवे चलाइएको छ।
बिजुलीबाट चल्ने बस भने चारवटाको संख्यामा काठमाडौँको चक्रपथमा सञ्चालन गरिएका छन्। काठमाडौँमै ७०० वटा जति सफा टेम्पो सञ्चालनमा छन् भने तराईका समथर भूभागहरूमा छोटो दूरीका लागि सार्वजनिक सवारीसाधनका रूपमा बिजुलीबाट चल्ने तीन पांग्रे अटोरिक्साहरू हजारौँको संख्यामा सञ्चालित छन्।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री खड्गप्रसाद शर्मा ओलीले २०७५ कात्तिक ६ गते उद्घाटन गरेको सार्वजनिक यातायातका लागि साझा यातायातले चलाउने भनिएको विद्युतीय बस भने विविध कारणले चलाइएको छैन। नेपाल सरकारले विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न साझा यातायातलाई ३ अर्ब रुपियाँ दिने निर्णय सरकारले नै फिर्ता लिएको एउटा दृष्टान्त छ। तर पछि सोही प्रक्रियाअन्तर्गत ४० वटा विद्युतीय बस साझाले किन्ने भएको छ र परीक्षणका लागि ३ वटा बस यही चैत महिनाभित्र नेपाल आइपुग्ने भनिएको छ।
यसैबीच नेपाल सरकारले साझालाई विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न दिने भनिएको ३ अर्ब रुपिया साझालाई विद्युतीय बस सञ्चालन गर्नका लागि दिने निर्णय पुनःस्थापन गरेको छ।
अर्कोतिर वाग्मती प्रदेश सरकारले ३० वटा विद्युतीय बस किनेर सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने भन्ने निर्णय गरेको थियो तर कार्यान्वयनका लागि कुनै ठोस पहल भएको भने छैन। विद्युतीय बस नै चलाउने गरी बस ¥यापिड ट्रान्जिट सञ्चालन गर्नका लागि एसियाली विकास बैंकको ऋण सहयोगमा नगर विकास कोषले एउटा नमुना आयोजना तयार गरिरहेको छ भन्ने पनि जानकारीमा आएको छ।
मूलतः नेपालभरि करिब ३ लाख ५० हजार सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालनमा रहेको छ भन्ने गरिन्छ। तीमध्ये आधा भन्दा बढी बस, मिनीबस र माइक्रो बस रहेका छन्। सार्वजनिक यातायातका लागि माथि भनिएका विभिन्न साधनहरूमध्ये विद्यमान अवस्थामा विद्युतीय बसहरू उपयुक्त हुन सक्ने लक्षण बलियो छ।
मेट्रो, मानोरेल र बस र्यापिड ट्रान्जिट निर्माण गर्नका लागि अत्यधिक लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ। मेट्रो भूमिगत भएमा १२ अर्ब रुपियाँ र सतहगत भएमा ७ अर्ब रुपियाँ प्रतिकिलोमिटर खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ भने मोनोरेल निर्माण गर्नका लागि ४ अर्ब रुपियाँ प्रतिकिलोमिटर र बस र्यापिड ट्रान्जिट भएमा ०.६ अर्ब रुपियाँ प्रतिकिलोमिटर खर्च हुन्छ भन्ने विज्ञहरूको भनाइ रहेको छ।
विद्युतीय बस सञ्चालन गर्नका लागि मौजुदा पूर्वाधारलाई नै उपयोग गर्ने तर चार्जिङ स्टेसनहरू आवश्यकताअनुसार स्थापना गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसमा पनि छोटो दूरीमा चल्ने बसहरूका लागि रातको समयमा आफ्नै ग्यारेजमा चार्जिङ गर्नु उपयुक्त हुन्छ भने लामो दूरीमा चलाइने विद्युतीय बसका लागि साथै प्रस्थानविन्दुदेखि गन्तव्यसम्मको बीचमा चार्जिङ स्टेसन आवश्यक हुन्छ।
तर सामान्यतः प्रस्थानविन्दुबाट फुल चार्जको अवस्थामा निस्केमा २०० किलोमिटर दूरीसम्मको गन्तव्य भएमा बीच बाटोमा चार्जिङ गर्नु आवश्यक नहुन सक्छ। त्यसैगरी मर्मत सम्भारको लागि क्षमता अभिवृद्धि र व्यवस्थापनको लागि सूचना प्रविधिमा आधारित प्राविधिक संरचना विकास गर्नुपर्ने हुन्छ। ती आवश्यक तयारीका लागि तुलनात्मकरूपमा कम लगानी गरेर पुर्याउन सकिन्छ।
सामान्यतः ८.५ मिटको एउटा विद्युतीय बसले २६ जना जति यात्रीलाई एकैपटक सेवा दिन सक्छ र छोटो दूरीमात्र चढ्ने यात्रीहरूको पनि हिसाब लगाउँदा झण्डै ५० जना वा बढीले एक रुटमा चलेको बसबाट सेवा प्राप्त गर्न सक्छन्।
बसहरू व्यवस्थितरूपमा सञ्चालन गरिए साना निजी साधनहरूको प्रयोग कम हुन्छ। अर्को फाइदा भनेको ट्राफिक व्यवस्थापन सहज हुन्छ। मध्यम वा निम्न आय भएका उपभोक्ताले आफूले लगानी गर्नु नपर्ने र ऋण पनि बोक्नु नपर्ने कारणले बस, मिनीबस वा माइक्रोबस जस्ता सार्वजनिक सवारीसाधन उपयोग गर्न सक्नेछन्।
सुरक्षा र समयतालिका पनि सार्वजनिक यातायातसँगै जोडिने पक्षहरू हुन् र ती दुवै पक्षलाई सरकार र सेवा प्रदायकले गम्भीरतापूर्वक लिएर आवश्यक सुधार र व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। सार्वजनिक यातायातका उपभोक्ताहरूले यी सुविधा वा सहजता आशा गर्नु सर्वथा उचित मान्नुपर्छ।
यसरी औचित्यका आधारमा आवश्यक व्यवस्थापन गर्न यातायात व्यवसायीका लागि सहज हुँदैन अर्थात सबै सेवा सुविधा दिनुपर्ने अवस्थामा नाफा कमाउन नसकिने हुन सक्छ। त्यसमाथि पनि विद्युतीय बस सञ्चालन गर्दा बस खरिदको समयमा नै खनिज इन्धनभन्दा तीन वा चार दोब्बर लगानी गरिसकेपछि इन्धन र मर्मत सम्भारबाहेक अरूमा खर्च गर्नुपर्नेसमेत कुल खर्च खनिज इन्धनको बसमा हुने खर्च बराबरी नै हुन्छ। त्यसरी नाफा कमाउन नसकिने भएकाले सार्वजनिक यातायातका लागि बस सञ्चालन गर्न निजी क्षेत्र अघि सर्न सकेको छैन।
निजी क्षेत्रको संलग्नताबिना सार्वजनिक यातायात सम्भव छ वा छैन भन्ने विषयलाई अलग्ग राखेर हेर्ने हो भने नेपालमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा निजी क्षेत्रको संलग्नता झण्डै शतप्रतिशत नै छ। परिवर्तित परिप्रेक्ष्यमा निजी क्षेत्रका सार्वजनिक यातायात उद्यमीहरूले जलवायु परिवर्तनबाट पृथ्वी, प्रकृति र सबैमा परेको नकारात्मक प्रभाव, वायु प्रदूषण परेको प्रभाव, खनिज इन्धनको प्रयोग घटाउनुपर्ने कारण, स्वदेशीमा उत्पादित विद्युत्को सदुपयोगलाई विद्यमान अवस्थाको गम्भीर आवश्यकता हो भनेर बुझ्न थालेको छ र सार्वजनिक प्रयोगका लागि विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्नुपर्छ भन्न थालेका छन्।
तर सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्दा थोरै भए पनि नाफा कसरी कमाउने वा कम्तीमा घाटा सहनु नपरोस् भन्ने मनसायले व्यापार व्यवसाय गर्न गराउन निजी क्षेत्रलाई सरकारबाट प्राविधिक र आर्थिक सहयोग उपलब्ध गराउनुपर्ने हुन्छ।
सरकारले उपलब्ध गर्न गराउन सक्नुपर्ने आर्थिक र प्राविधिक सहयोगको आकारप्रकार विभिन्न प्रकृतिका हुन सक्छन्। तर सामान्यतः निम्न उल्लिखित प्रस्तावलाई उचित मान्न सकिन्छः
(१) सरकारको कर नीतिअनुसार खनिज इन्धनबाट चल्ने सार्वजनिक यातायातका सवारीसाधन आयात गर्दा र बिजुलीबाट चल्ने सवारीसाधन आयात गर्दा लगभग उति नै तिर्नुपर्ने हुन्छ। अर्थात खनिज इन्धनबाट चल्ने बस आयात गर्दा भन्सारसमेत ५० वा ५५ लाख पर्ने भएमा विद्युतीय बसको मूल्य नै कम्तीमा एक करोड पर्ने भएकाले कर आदि तिर्दा एक करोड बीस लाखदेखि बढीमा एक करोड तीस लाख पर्छ।
विद्युतीय बस सस्तो बनाउन नेपाल सरकारले सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय बसलाई विशेष सुविधा भनेर थप व्यवस्था गरी ती भन्सार, कर, दस्तुर, महसुल आदिबापत लिने सबै रकम फिर्ता गर्नु उपयुक्त हुन्छ। अथवा औचित्यको आधारमा निश्चित रकमसम्म फिर्ता हुने व्यवस्था गर्नुपर्छ।
(२) यातायात व्यवसायीलाई सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय बस सञ्चालन गर्दा लाग्ने खर्च घटाउन व्यवसायीले बैंकबाट लिएको ऋणको ब्याज दर न्यूनतम तुल्याउन सरकारले त्यस्तो ऋण प्रवाह गर्ने बैंकहरूलाई सरकारी कोषमा जम्मा रहेको रकम बैंकलाई चलाउन दिनुपर्छ। यसरी रकम उपलब्ध गराउँदा सरकारले ब्याज नखोजेको खण्डमा बैंकले नेपाल राष्ट्र बैंकले तोकेको स्प्रेड दरमा बसेर ब्याज लगाउन सक्छ र उद्यमीको खर्च कम हुन्छ।
(३) नेपाल सरकारले विद्युतीय बस खरिद गरी आफ्नो स्वामित्वमा राखेर निजी कम्पनी वा उद्यमीहरूको समूहलाई सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न दिन पनि सकिन्छ। यो प्रावधान अवलम्बन गर्दा निजी कम्पनी वा उद्यमीहरूको समूहको लगानी ४०ः६०, ५०ः५०, ६०ः४० वा अन्य उपयुक्त समीकरणमा जान पनि सकिन्छ।
(४) सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने निजी कम्पनी वा समूहलाई प्रबद्र्धन गर्न प्रतिकिलोमिटर सञ्चालनको हिसाबले अनुदानको व्यवस्था पनि सरकारले गर्नुपर्ने हुन्छ।
(५) सरकारले सरकार र निजी क्षेत्रबीच हुने करार र कबुलियतबमोजिम विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन भएको वा नभएको, सार्वजनिक सेवामा उपलब्ध भएको वा नभएको, उचित विधिअनुसार मर्मतसम्भार गरेको वा नगरेको आदि निरीक्षण गर्ने र अवस्थाअनुसार पुरस्कार र दण्ड दिन सक्ने व्यवस्था हुनुपर्छ।
उपरोक्त पाँचैवटा प्रावधान तत्काल कार्यान्वयनमा ल्याउन नसकिने भएमा चरणबद्धरूपमा अघि बढ्नका लागि पनि सरकारले आवश्यक तयारी गर्नुपर्छ।
सार्वजनिक यातायातका लागि निजी क्षेत्रको उपस्थितिलाई फराकिलो र बाक्लो बनाउन सरकारले सरकारी कोषमा जम्मा हुने गरी उठाएको करको रकमलाई सदुपयोग गर्नुपर्छ वा अन्य शीर्षकबाट पनि खर्च गर्नु उपयुक्त हुन्छ।
विशेषगरी प्रदूषण नियन्त्रणका लागि प्रतिलिटर डिजेल र पेट्रोल आयात गर्दा नेपाल आयल निगममार्फत उठाउँदै आएको प्रदूषण नियन्त्रण शुल्कलाई उपयोग गर्न सकिन्छ। आर्थिक वर्ष २०६५–६६ देखि उठाउन सुरु गरेको यो शीर्षकको कोष आर्थिक वर्ष २०७८–७९ को पहिलो ६ महिनासम्म आइपुग्दा रु. १६ अर्ब नाघेको स्मरणीय छ।
साथै जलवायु परिवर्तनको असर न्यूनीकरणका लागि विभिन्न कार्यक्रम सञ्चालन गर्न स्थापना गरिएका ग्रिन क्लाइमेट फन्ड (जिसिएफ) लगायतका अन्तर्राष्ट्रिय कोषको अनुदान सहयोगमा सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न आयोजना बनाएर निजी क्षेत्रलाई नेपाल सरकारले उल्लेखनीय सहयोग गर्न सक्ने देखिन्छ।
प्रकाशित: १ चैत्र २०७८ ०२:४९ मंगलबार