बिआरआइ : नेपालका लागि कति औचित्यपूर्ण ?

छिमेकी चीनले सन् २०१३ मा अगाडि बढाएको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिब (बिआरआइ) अर्थात वन बेल्ट वन रोड (ओबिओआर) नेपालले सुरुदेखि नै चासो राख्दै आएको आयोजना हो ।

पूर्वप्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले प्रारम्भिक सहमति जनाइएका र अर्का पूर्वप्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले सैद्धान्तिक सहमति जनाएका उक्त इनिसिएटिबमा वर्तमान प्रधानमन्त्रीले अघिल्लो कार्यकाल अर्थात सन् २०१७ मे १२ मा हस्ताक्षर गर्नुभएको थियो ।

उक्त समझदारीमा हस्ताक्षरपश्चात् कतिपयले यसलाई ऐतिहासिक सफलताका रूपमा अर्थाए भने कतिपयले पाकिस्तानको ग्वादर बन्दगाह र श्रीलंकाको हामनटोटा बन्दरगाहको हवाला दिँदै ऋणको पासो (डेप्ट ट्र्याप) मा पर्ने जनाएका छन् ।

स्मरण रहोस्, हामनटोटा बन्दरगाहमा ऋण लगानी गरेको श्रीलंका ऋण तिर्न असमर्थ भएका कारण चीनले ९९ वर्षका लागि लिजमा लिइसकेको छ । त्यस्तै पाकिस्तानको ग्वाडर बन्दरगाहको ऋण तिर्न नसक्दा ४० वर्षका लागि चीनले नै लिजमा लिएको छ ।

हामीले बेल्ट एन्ड रोड समझदारीमा हस्ताक्षर गरिसकेकाले अवसरका रूपमा उपयोग गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ ।

नेपालले बेल्ट एन्ड रोड समझादारीअन्र्तगत सञ्चालन गर्न उपयुक्त ठानिएका ऊर्जा, पूर्वाधार, उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, एकीकृत जाँचचौकी स्तरोन्नतिलगायत करिब १० अर्ब डलर लागतका ३५ वटा आयोजना चीनसामु प्रस्तुत ग¥यो ।

तर उक्त सूची निकै लामो रहेको चीनले औल्याएपश्चात हाल रसुवागढी–काठमाडौँ सडक स्तरोन्नति, कामाडौँ पर्वतीय सडक निर्माण, खोकना–विदुर सडक, ४०० केभिए गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ट्रान्समिसन लाइन, उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग, ७६२ मेगावाट क्षमताको तमोर जलविद्युत् आयोजना, ४२६ मेगावाट क्षमताको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय गरी ९ वटा आयोजना प्राथमिकता सूचीमा पारिएको छ ।

आयोजनाको पहलकदमी

स्मरण रहोस्, यस सिलसिलामा सि जिङ पिङ सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा राष्ट्रपति नियुक्त भएलगत्तै ऐतिहासिक महत्व बोकेको सिल्क रोडलाई बृहत् आर्थिक पूर्वाधारका रूपमा सहकार्यका माध्यमबाट अगाडि बढाउने प्रस्ताव गरेका थिए । उक्त प्रस्तावको भारत, अमेरिका, इयुबाहेक अन्य धेरै मुलुकले स्वागत गरेका छन् । चीनले यस आयोजना अगाडि बढाउन दुईवटा सम्मेलन आयोजना गरिसकेको छ । र, हालसम्म ५० भन्दा बढी मुलुकले बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिबउपर समझदारी गरिसकेका छन् । विश्व विकासका लागि आपसी साझदारीका रूपमा अगािड बढाइएको बेल्ट एन्ड रोड २१ औँ शताब्दीको सबै भन्दा बृहत् र महत्वकांक्षी यातायात पूर्वाधार सञ्जाल आयोजना कहलिन्छ ।

आयोजनाको विशेषता

जहाँसम्म आयोजनाको प्रकृतिको सवाल छ, बेल्ट एन्ड रोड आयोजना चीनको जियान प्रान्तबाट सुरु भइ उर्मेनिया (उज्वेकिस्तान), अल्माटी (काजकास्तान), बिस्नेक (किर्कीस्थान), तेहिरान (इरान), इस्तानाबुल (टर्की), ग्रिस, मस्को, पोल्यान्ड, रोटर्नडन (नेदरल्यान्ड), भेनिस (इटली), मध्यसागर, एथेन्स, नैरोबी (केन्या), कोलम्बो (श्रीलंका), क्वालालम्पुर (मलेसिया), जाकर्ता (इन्डोनेसिया) हुँदै पुनःजियान प्रान्तमा आइ टुंगिनेछ । यसरी यस आयोजनाले मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकालाई जोड्नेछ ।

बेल्ट एन्ड रोड आयोजनाअन्तर्गत चाइना–मंगोलिया–रसिया आर्थिक कोरिडोर, चाइना–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर, बंगलादेश–चाइना–भारत–म्यानमार आर्थिक कोरिडोर, चाइना इन्डोचाइना पेनेनसोइला आर्थिक कोरिडोर, न्यु युरेसिया ल्याड ब्रिज आर्थिक कोरिडोर, चाइना सेन्ट्रल एसिया–वेस्ट एसिया आर्थिक कोरिडोर गरी ६ वटा आर्थिक कोरिडोरको अवधारणा अगाडि बढाइएको छ ।

यसअन्तर्गत सिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्ट (एसआरइबी) र मेरिटाइम सिल्क रोड (एमएसआर) ओसन कनेक्ट गरी दुईवटा परियोजना प्रस्ताव गरिएको छ । जसमा सिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्टले सडक सञ्जालका माध्यमबाट र मेरिटाइम सिल्क रोडले समुद्री सञ्जालका माध्यमबाट एसिया, युरोप र अफ्रिका जोड्नेछ । लगानीको हकमा एसियन पूर्वाधार लगानी बैंक (एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इनभेस्टमेन्ट बैंक), चाइना विकास बैंक, सिल्क रोड फन्ड र समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने साझेदार मुलुकले लगानी गर्नेछन् ।

७८ देशका ४ अर्ब ४० करोड मानिस जोड्ने निष्कर्ष निकालिएको यस आयोजना पूरा हुन लाग्ने समय र लागत ठोस एकिन भइसकेका छैन् । तथापि आयोजना पूरा हुन कम्तीमा २० देखि ३० वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको छ । तथापि चीनले ४ ट्रिलियन डलर खर्च गर्ने योजना बनाएको छ । जहाँ हालसम्म १ सय ४० अर्ब डलरका आयोजना छनोट भइसकेका छन् । कैयन् आयोजना छनोट तथा समझदारी हुन बाँकी छ ।

आयोजना कति कठिन ?

विश्व विकास रणनीतिका रूपमा अगाडि सारिएको यो आयोजना कम्ती चुनौतीपूर्ण भने छैन् । कतिपयले यसलाई गरिब मुलुकहरूका लागि ऋणको पासो हुने पनि अथ्र्याएका छन् । चीनले ऋण लगानी गरी हाल उसैले स्वामित्व धारण गरेको हामनटोटा र ग्वाडर बन्दगाहलाई नजिरका रूपमा पस्कने गरिएको छ । मलेसियाले सन् २०१८ मा वेल्ट एन्ड रोड समझदारीअन्र्तगत स्वीकार गरेको २२ अर्ब डलरको परियोजना महँगो भयो भन्दै बीचमै टुक्राएको छ । त्यस्तै सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्टले डुबुटी, किर्किस्थान, ताजकिस्तान, लावस, माल्दिभ्स, मंगोलया, पाकिस्तान, मोन्टेनेग्रो चिनियाँ ऋणको चंगुल (डेब्ट ट्र्याप) मा पर्ने औल्याएको छ ।

कोरना भाइरसको प्रभाव कस्तो ?

तीन दशकपर्यन्त दुई अंकको आर्थिक वृद्धि हासिल गरिरहेको चिनियाँ आर्थिक वृद्धि सन् २०१९ मा ६.१ प्रतिशतमा ओर्लिएको, चीनको अर्थतन्त्र मूलतः निर्यातमा निर्भर रहेको, अमेरिका मुख्य निर्यात गन्तव्य रहेको तर अमेरिकाको भिडबाट ग्रसित रहेको अमेरिका–चीनबीच व्यापार चलिरहेको, कोरोना भाइरस सुरुवातीको दुई महिनामै ५० लाख रोजगारी गुमिसकको, आँकडा ९० लाखसम्म पुग्ने अनुमान गरिएको र हाल बेरोजागारी दर अहिले ६.२ प्रतिशत पुगेको परिप्रेक्ष्यमा यो आयोजना प्रभावित हुनेमा शंका छैन ।

अमेरिकी व्यापार तथा लगानी अफ्रिकन मुलुकहरूमा रहेकोमा कोरोना भाइरसबाट अफ्रिका अछूतो रहको छैन । त्यस्तै समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने सबै मुलुक कोरोना भाइरसबाट अछूतो छैनन् । स्मरण रहोस्, राष्ट्रपति सि जिङ पिङले प्रस्तुत गरेका विश्वनजरिया अवधारणा(वल्ड भ्यु) मा टेरस्टिएल सिल्क रोड इकोनोमिक बेल्टलाई आठौँ स्थानमा र मेरिटाइम सिल्क रोडलाई नवौँ स्थानमा सूचीकृत गरेका छन् । यसको अर्थ बेल्ड एन्ड रोड आयोजना कोभिड–१९ का कारण प्रभावित नहुने कुरै रहँदैन भन्ने हो ।

हाम्रा कुरा

यसै पनि सन् २०३० सम्ममा हामीले मध्यम आययुक्त मुलुकमा स्तरोन्नति हुने सपाना साँधिसकेका छाँं । उक्त लक्ष्य प्राप्तिका लागि वार्षिक कम्तीमा ७ अंकको आर्थिक वृद्धि आवश्यक पर्छ । जुन पूर्वाधार क्षेत्रमा ठूलो लगानीबिना असंभव छ । अर्थात बाह्य ऋण तथा अनुदानबिना आन्तरिक स्रोतबाट मात्र ठूला ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिने नेपालकोे अवस्था छैन । केरुङ–काठमाडौँ रेल निर्माणका लागि ऋण उपलब्ध गराउन चीन तयार हुन्छ भने त्यो नराम्रो कुरा होइन । बरु प्रतिकिलोमिटर ३० अर्ब लगानी गरी सोअनुरूप प्रतिफल हासिल गर्न सक्छौँ वा सक्दैनाैं त्यो हामीले जान्नुपर्ने कुरा हो । रेल्बे निर्माणपश्चात चीनतर्फ के कस्ता वस्तु निर्यात गर्न सक्छौँ, हामीले हाम्रो उत्पादन क्षमता अभिवृद्धि गर्न सक्छौँ कि सक्दैनौ, कतै हालको २० अर्ब ब्यापार घाटा अझै दोब्बर तेब्बर पुग्ने पो हो कि ? त्यो पक्ष अहिल्यै सोच्नुपर्छ ।

हामीले बेल्ट एन्ड रोड समझदारीमा हस्ताक्षर गरिसकेकाले अवसरका रूपमा उपयोग गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । केरुङ हुँदै चीनसम्म के/कस्ता सामान निर्यात गर्ने भन्ने निक्र्याैल गरी उत्पादन बढाउनेतर्फ लाग्नुपर्छ । उक्त समझदारीका कारण नेपाललाई ७ वटा समुद्री बन्दरगाह प्राप्त हुने हुँदा कसरी उपयोग गर्ने भन्ने रणनीति बनाउनुपर्छ । मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकासम्म हाम्रा मालवस्तु निर्यात गर्न मूलतः लगानीमैत्री वातावरण निर्माण, बाह्य तथा आन्तरिक लगानी बढवा, कृषि तथा औद्योगिक क्षेत्रको विकास गर्न सक्नुपर्छ । घरेलु उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धि गर्न सकिएमा बेल्ट एन्ड रोड वरदान सावित हुन सक्छ । अन्यथा श्रीलंका वा पाकिस्तान जस्तै ऋणको फन्दामा पर्न सकिन्छ भन्ने कुरा अहिले नै हेक्का राख्नुपर्छ ।