चीनले कम्युनिस्ट पार्टी स्थापना भएको सय वर्ष पूरा हुने सन् २०२१ सम्ममा आफ्नो देशमा गरिबी अन्त्य गर्ने योजना बनाएको छ। साथै जनवादी गणतन्त्र चीन स्थापना भएको सय वर्ष पूरा हुने सन् २०४९ सम्ममा आधुनिक समाजवादी मुलुकसहित सबै तहमा मध्यम तहको समृद्ध समाज बनाउने अठोट गरेको छ। यो योजना पूरा गर्न चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीको १९औं महाधिवेशनमा महासचिव सी चिनफिङबाट नयाँ युगमा चिनियाँ विशेषतासहित समाजवादको विचार आएको छ। जसलाई ‘सी चिनफिङ विचार’ भनिन्छ। यसअन्तर्गत परिवर्तित विश्वको नेतृत्व गर्न बेल्ड एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआई) जस्ता योजना ल्याइएका छन्।

व्यापक मात्रामा घरेलु मुद्रा तथा अमेरिकी डलर सञ्चितिका कारण विश्वको दोस्रो ठूूलो अर्थतन्त्र बनेको चीनले साझा भविष्यसहितको समुदाय निर्माण गर्न ५० खर्ब डलर बिआरआईमा खर्च गर्दै छ। यस परियोजनाभित्र दूरगामी महŒव राख्ने ६ आर्थिक करिडोर छन्। जसमा चीन–मंगोलिया–रसिया आर्थिक करिडोर, चीन–इन्डोनेसिया–प्रायद्विप, चीन–बंगलादेश–भारत–म्यानमार, चीन–पाकिस्तान, चीन–मध्यएसिया–पश्चिमएसिया र न्युयुरेसिया–ल्यान्डब्रिज आर्थिक करिडोर छन्। यस्तै दूरगामी महŒव राख्नेस्तरको आर्थिक करिडोरका रूपमा हिमालयवारपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल अर्थात् उत्तर–दक्षिण आर्थिक करिडोरलाई पनि लिन सकिन्छ।

चीनले ऋण मात्र दिने बिआरआई मोडललाई नेपाल सम्बन्धमा पुनर्विचार गर्न जरुरी छ।

यसलाई मूलतः चीन नेपालमार्फत दक्षिण एसिया छिर्ने करिडोरका रूपमा लिइन्छ। यसमा एउटा कोसी आर्थिक करिडोर छ। यसको लम्बाइ ३ सय ४० किलोमिटर हुन्छ। यो मोरङको जोगवनीदेखि धरान, धनकुटा, तेह्रथुम, संखुवासभाको सदरमुकाम खाँदबारी हुँदै चिनियाँ सीमा नाका किमाथाङकासम्म जोडिन्छ। यसमा अर्को कालीगण्डकी आर्थिक करिडोर हो। यसको लम्बाइ ४ सय ३५ किलोमिटर हुन्छ। यो नवलपरासीको गौंडाकोटदेखि पाल्पा, बाग्लुङ, मुस्ताङ हुँदै चिनियाँ सीमा नाका कोरलासम्म पुग्छ। यसमा अर्को कर्णाली करिडोर हो। यसको लम्बाइ ६ सय ८२ किलोमिटर हुन्छ। यो बाँकेको जमुनादहदेखि सुर्खेत, कालिकोट, हुम्लाको सिमकोट हुँदै हिल्सासम्म जोडिन्छ। यसमा अरनिको राजमार्ग तथा केरुङ काठमाडौं राजमार्ग पनि रहन्छन्।

नेपालको उत्तर–दक्षिण चौडाइ अधिकतम २ सय ४१ किलोमिटर छ। यो भाग मध्यपश्चिम नेपालमा पर्छ। साथै न्यूनतम चौडाइ १ सय ४५ किलोमिटर छ भने यसको सरदर चौडाइ १ सय ९३ किलोमिटर छ। चौडाइ हिसाब गर्दा यी करिडोरलाई हामीले विभिन्न जिल्लामा घुमाएको देखिन्छ। यस्तो हुँदा आगामी दिनमा यी करिडोर इन्धन र सवारी पार्टपुर्जामा व्यापक खर्चालु हुन पुग्छन्। यसमा एक यात्रामा परिवर्तन हुने पर्यावरणीय पक्ष पनि जिम्मेवार छ। हामीले हाल केरुङ–काठमाडौंअन्तर्गत चल्ने कन्टेनरहरू मासिक रूपमा मर्मतमा जाने गरेका तथ्य नजरअन्दाज गर्न मिल्दैन। यद्यपि यी करिडोरले आगामी दिनमा हिमालय तथा पहाडी क्षेत्रमा व्यापक मात्रामा आर्थिक तथा राजनीतिक परिर्वतन एवं जनसांख्यिक सन्तुलन ल्याउन सक्ने सम्भावना छ।

नेपालको १ लाख ४७ हजार १ सय ८१ वर्ग किलोमिटर क्षेत्रफलमा १५ प्रतिशत हिमाल, ६८ प्रतिशत पहाड र १७ प्रतिशत तराईले ओगटेका छन्। त्यसैगरी हिमालमा २०, पहाडमा ३६ र तराईमा २१ जिल्ला छन्। नेपालको जनगणना २०५८ मा हिमालको जनसंख्या ७.३ प्रतिशतबाट घटेर २०६८ मा ६.७ प्रतिशत भएको छ। त्यस्तै पहाडको जनसंख्या २०५८ मा ४४.३ प्रतिशतबाट  २०६८ मा ४३.१ प्रतिशत हुन पगेको छ। तर तराईको जनसंख्या २०५८ मा ४८.४ प्रतिशतबाट बढेर २०६८ मा ५०.२ प्रतिशत भएको छ। हिमालमा आफ्नो क्षेत्रफलको ५.६ प्रतिशत तथा पहाडमा आफ्नो क्षेत्रफलको ३२.५ प्रतिशत खेतीयोग्य जमिन हुँदाहुँदै पनि किन २ दशकमा तराईमा जनसंख्या बढ्न गएको छ भनी हेर्दा तराईका २० जिल्लामा नेपाल–भारत सीमामा २७ व्यापारिक नाका जिम्मेवार रहेको देखिन्छ।

रसुवाको जनसंख्या ४३ हजार ३ सय छ, जसमा २०–५९ वर्ष उमेरका १८ हजार ८ सय ३४ छन्। यीमध्ये ३ हजार १ सय २८ जना विदेशमा छन्। २०७२ असोज २८ गतेदेखि हालसम्म रसुवागढी आध्यागमन कार्यालयले नेपाल–चीन आगमन–प्रस्थान अनुमतिपत्र(चाइना पास) मात्रै १० हजार ९ सय ४९ वटा जारी गरेको छ। यसले के देखाउँछ तिब्बतको पाङ्सी र केरुङमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको भूबन्दरगाह बन्दै गर्दाको अवस्थाले नै रसुवालीलाई आकर्षण गरिसकेको छ। यसकै आधारमा के भन्न सकिन्छ भने उत्तर–दक्षिण आर्थिक करिडोरले त झनै हिमाली क्षेत्रको आर्थिक गतिविधिलाई समेत व्यापक रूपान्तरण गरिदिनेछ।

नेपालको श्रम सम्बन्ध हलिया प्रथाबाट पर्ममा तथा पर्मबाट ज्यालादारीमा उक्लिएको छ। हिमाल तथा पहाडमा जनसंख्या वृद्धि हुँदै जाँदा कृषिक्षेत्रको विकास भएन साथै उद्योग खुलेनन् तथा आफूलाई सेवा क्षेत्रमा बेच्न नमिल्ने भएपछि मानिसहरू सम्भावना खोजी गर्दै तराईतिर झर्न थालेका हुन्। आय र भूस्वामित्व दुवै कुराको हकमा अन्तरपारिवारिक असमानता बढ्न जाँदा पनि यस्तो हुन पुगेको हो। आज पनि जोसँग हिमालमा पर्याप्त जमिन छैन उसले सहजै थातथलो छाड्ने गरेका छन्। जसरी चीनले हङकङ र मकाउसमेत रहेको पर्ल नदी डेल्टावरपरका ९ सहर समेटेर द ग्रेटर वे एरिया, साङ्घाईकेन्द्रित याङ्त्सी नदी डेल्टा र बेइजिङ तियान्जिन हेवे क्लस्टर गरी ठूला आकारका सहरी क्लस्टर विकास गरिरहेको छ, हामीले त्यसबाट सिकेर हिमाली सहरका परियोजनालाई बिआरआईअन्तर्गत राखी विकास गर्न सक्दा तराई झर्ने मानिसको चाप रोक्न सकिन्छ।

हिमालतिर मानिस फर्काउन सक्दा यसले जनसंख्याका आधारमा निर्वाचन क्षेत्र निर्धारणको वर्तमान मुद्दाका आशंका धीमा गरिदिनेछ। यसले राजनीतिक संगठनहरूमा हिमाली क्षेत्रको उपस्थिति बढाउनेछ। के कुरा स्मरणीय छ भने २ दशकयता केन्द्रीय मन्त्रिपरिषद्मा रसुवाजस्तो हिमाली क्षेत्रको कुनै प्रतिनिधित्व हुन सकेको छैन। यसले यस्ता गतिरोध केही खुकुलो पार्नेछ। 

२ करोड ३५ लाख जनतामा विद्युत् पहँुच पु¥याउने गरी तीनवटा उच्च क्षमतायुक्त सबस्टेसन निर्माण तथा ४०० केभी क्षमताको ३१८ किलोमिटर लामो अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन निर्माण गर्ने एवं ९० लाख जनतालाई सडकबाट लाभान्वित गर्ने गरी ३ सय किलोमिटर रणनीतिक सडक मर्मत गर्ने योजनासहित अमेरिकी सरकारले प्रस्ताव गरेको मिलेनियम च्यालेन्ज कम्प्याक्टले दक्षिणी  कनेक्टिभिटीलाई प्राथमिकता दिएको छ। जसअन्तर्गतको पैसा प्रयोग गर्ने गरी नेपालले बुटवल–गोरखपुर ४०० केभी प्रसारणलाइन निर्माण गर्ने गरी भारतसँग सहमति गरेको छ। यस्तो अवस्थामा चीनले ऋण मात्र दिने बिआरआई मोडललाई नेपाल सम्बन्धमा पुनर्विचार गर्न जरुरी छ।  

प्रकाशित: ९ मंसिर २०७६ ०३:३१ सोमबार