मुलुक यतिखेर संघीयताको कार्यान्वयन चरणमा रहेको छ। संविधानअनुसार मुलुकमा तीन तहको निर्वाचन सम्पन्न भई संघ, प्रदेश र स्थानीय तहमा काम थालनी गरिसकेका छन्। यो नितान्त नयाँ व्यवस्था भएकाले कार्यान्वयन चरणमा विभिन्न जटिलताको सामना गर्न परिरहेको छ। सरकारको नीति तथा कार्यक्रम पेस भई बजेटसमेत प्रस्तुत भई कार्यान्वयनमा आइसकेको छ। सरकारले सञ्चालन गरेका विकास आयोजनामार्फत आर्थिक समृद्धिका कुरा उठाएको पाइन्छ।

सरकारले कार्यान्वयन गरिरहेका आयोजनाहरू भने चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको छ । विशेषतः राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मेलम्ची खानेपानी, मध्यपहाडी लोकमार्ग, बबई सिँचाई आयोजना, बुढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना, काठमाडौँ तराई द्रुतमार्ग, पोखरा विमानस्थल लगायतका २१ आयोजनाको कार्यान्वयन स्थिति हेर्ने हो भने पनि सन्तोष लिने अवस्था छैन । गत जेठ महिनामा प्रस्तुत भएको राष्ट्रिय विकास समस्या समाधानको ४२ औँ बैठकको समीक्षालाई लिँदा ८० प्रतिशतभन्दा बढी प्रगति हासिल गर्ने केवल ३ वटा आयोजना मात्र रहे भने अन्य बाँकी सबैको प्रगति न्यून रहेको छ । भएको काममा पनि गुणस्तरयुक्त काम नहुने र आर्थिक अनुशासनका विषयमा पनि गम्भीर रूपले प्रश्न उठ्ने गर्छ । लामो समयदेखि पुँजीगत खर्चमा देखिएको समस्या समाधान गर्न अघिल्लो आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत सरकारले नीतिगत एवं प्रक्रियागत सुधारसमेत गरेको पाइन्छ । कतिपय निकायहरूले आर्थिक वर्षको अन्तिम समयमा आएर बजेट फ्रिज नगर्ने उद्देश्यले मात्र ससर्त तथा निसर्त अनुदान निकासा गर्ने, विदेशबाट सामान झिकाउन नेपाल राष्ट्र बैंकमा एलसी पेश्की खोल्ने, ठेकेदारलाई मोबिलाइजेसन पेश्की दिने जस्ता काम हुने गर्छन् । यति गर्दा पनि पुँजीगत खर्चमा सालिन्दा बढोत्तरी हुन सकेको छैन । आयोजना व्यवस्थापनमा देखिएका समस्यामा मुआब्जा वितरणको समस्या, वन क्षेत्रको समस्या, कानुनी जटिलता, निर्माण सामग्रीको अभाव, हडतालजस्ता प्रमुख रूपमा रहेका छन्।

आव २०७४/७५ मा संघ, प्रदेश र स्थानीय तहबाट कुल १ हजार २ सय १९ आयोजना कार्यान्वयनमा रहेका छन् । आयोजना कार्यान्वयनमा जिम्मेवार पदाधिकारी गम्भीर नहुने प्रवृत्तिका कारण अपेक्षित प्रगति गर्न सकेका छैनन् । यसबाट के पुष्टि हुन्छ भने केन्द्रीय सरकारले लामो समयदेखि आफैँ सञ्चालनमा ल्याएका आयोजनाहरूको त यस्तो हालत छ भने अधिकार क्षेत्रमा कमी, स्र्रोत साधनको अपर्याप्तता र जनशक्तिको कमी रहेको अवस्थामा सञ्चालित प्रदेश तथा स्थानीय तहबाट सम्पादित  आयोजनाले के कति हदसम्म जनआवश्यकता तत्कालै पूरा हुने हुन्, सोचनीय हुन आउँछ।

हामी हजारमा हुने भ्रष्टाचारलाई महत्वसाथ चर्चा गर्छौं तर अर्बाैं अर्ब रकममा हुने प्राविधिक पक्षको चलखेलमा ध्यान पुगेको छैन।

यतिखेर रेलमार्ग तथा पानीजहाजजस्ता अत्यन्त ठूला लगानीका योजना कार्यान्वयन गर्ने कुरा उठेको छ । ठूला आयोजना कार्यान्वयनका लागि आन्तरिक स्रोतले थेग्न नसकी ऋणको जरुरत पर्छ । सडक, सिँचाइ, रेलजस्ता आयोजना अगाडि बढाउँदा प्रतिफल मूल्यांकन गरेर सकेसम्म अनुदानमा सञ्चालन गर्न सके राम्रो हुनेछ । यस्ता योजना पूर्णरूपमा अनुदानमा बन्न सक्ने अवस्था छैन । विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंक भन्दा बाहिर गएर ऋण लिने हो भने मुलुकले थेग्न सक्दैन । उक्त बैंकहरूबाट ३०÷४० वर्षका लागि करिब १ प्रतिशतको हाराहारीमा सहुलियतपुर्ण ऋण पाइन्छ । तर आजकाल द्विपक्षीय आधारमा ऋण लिने क्रम बढ्दो छ । जसमा ब्याजदर बढी, छोटो समयमा ऋण फिर्ता गर्नुपर्ने, आयोजनामा सामान खरिद गर्नुपर्ने, निर्माण कार्य पनि सम्बन्धित मुलुकबाटै हुनुपर्ने र महँगो परामर्श खर्च व्यहोर्नुपर्नेजस्ता सर्त अगाडि सार्ने गरिन्छ । यस्ता आयोजनाका बारेमा अब चनाखो हुनैपर्छ । नेपाल–चीन सम्झौतामा आएका एजेन्डामध्ये केरुङ–रसुवागढी काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको डीपीआर तयार हुन बाँकी भएकाले लागत र मोडेल खुलेको छैन । आयोजनाको विस्तृत विवरण पेस गरेपछि मात्र सम्बन्धित मुलुकको सहयोग, ऋण, अनुदान र बाँकी स्रोत जुटाउने आदि बारेमा प्रस्ट हुनेछ । आयोजनामा ऋणभन्दा अनुदानको मात्रा बढी हुन सकेमा मुलुकको हितमा हुनेछ । यदि महँगो ऋणमा लगानी गर्ने योजना स्वीकार गर्ने हो भने यसले पक्कै पनि हित गर्नेछैन । विगतमा द्विपक्षीय ऋण लिने गरेकामा कतिपय दाता मुलुकले पछि मिनाहा गरेको अवस्था पनि छ । उदाहरणार्थ जापानले सुरुमा विभिन्न विकास आयोजनामा लगानी गरेको ऋण रकमलाई पछि डेब्ट रिलिफ फन्डका नामबाट क्रमशः अनुदानमा परिणत गर्दे मिनाहा गर्ने गरेको पाइन्छ।   

भारततर्फ पनि रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको कुरा अगाडि बढिरहेको अवस्था छ । यसको विस्तृत अध्ययन हुन बाँकी भए तापनि ४ अर्ब डलर भन्दा बढी लागत पर्ने मोटामोटी प्रारम्भिक आँकलन रहेको छ भने चीनतर्फको रेलमार्ग निर्माण कार्यका लागि भौगोलिक जटिलताले गर्दा अझ बढी लागत लाग्ने निश्चितै छ । एकैतर्फको रेलमार्ग निर्माण गर्नमा पनि चालू आर्थिक वर्षमा विनियोजन गरेको पुँजीगत खर्च बराबर लागत पर्छ । यतिखेर काठमाडौँ जोडिने हाल भइरहेका यातायात मार्गहरू पृथ्वी राजमार्ग, त्रिभुवन राजपथ, हेटौँडासम्म कान्ति राजपथ, फर्पिङ–भीमफेदी सडक, पृथ्वी राजमार्गको स्तरोन्नति कार्यको अलावा काठमाडौँ जोड्ने रेलमार्ग, दक्षिणकाली बारा निजगढ फास्ट ट्रयाक निर्माणाधीन मार्ग, नागढुंगा टनेलमार्ग, सीतापाइला धार्के सडकको चर्चा चलिरहेको छ । साथै बिपी राजमार्गले सिन्धुली बर्दिवास सडक सञ्चालन गरेर सडक यातायातमा समय र लागतमा कमी ल्याएको सर्वविदितै छ । मुलुकको आर्थिक समृद्धि यति धेरै यातायात रेलमार्ग, फास्ट ट्रयाक, सुरुङमार्ग तथा विभिन्न सडक यातायात एकै गन्तव्यमा मात्र विकास गरेर सम्भव होला र ? मुलुकको समुचित विकासका लागि अन्य प्रदेशहरूलाई पनि उत्तिकै महत्व दिनुपर्ने हुन्छ।

मुलुकमा हाल कार्यान्वयनमा रहेका आयोजनाको अवस्था नियाल्ने हो भने पनि नाजुक अवस्था छ । यतिखेर सञ्चालनमा रहेका सडक विभाग पुल महाशाखाको तथ्यांकअनुसार देशभरका निर्माणाधीन ३० वटा पुल अधुरो अवस्थामा रहेका छन् । निर्माण कार्य सुरु भएको वर्षाैं बितिसक्दा पनि निर्माण कार्य पूरा हुन सकेको छैन । यसैगरी पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गतका करिब ७५ प्रतिशत योजना निर्धारित समयभित्र सम्पन्न हुन नसकेको कुरा सार्वजनिक भएको छ । काठमाडौँ उपत्यकाभित्रका विभिन्न सडकहरूको हालत पनि ठेक्कापट्टाअनुसार काम सम्पन्न हुन नसकेको फेहरिस्त केही समय अगाडि सार्वजनिक भएकै हो।

नागरिक दैनिकले गत साउन १ गते ‘बजेट खर्चमा बेतिथि : असारको अन्तिम दिन ३३ अर्ब भुक्तानी’ समाचार प्रकाशन गरेको छ। वर्तमान सरकारबाटै सञ्चालित राष्ट्रिय आयोजनाहरूका लागि आगामी दिनमा हुने कामलाई लिएर आवको अन्तिम समयमा ६४ अर्ब थप निकासा अग्रिम पठाउँदा यसको सदुपयोग कुन हदसम्म हुने हो, विचारणीय छ।

विगतमा मुलुकले विकासका नाममा व्यहोरेका केही आयोजनाको अवस्था हेर्ने हो भने निर्धारित लागत र समयमा पूरा नभई दोब्बरसम्म व्यहोर्न परेको देखिन्छ । चमेलिया जलविद्युत् आयोजना सुरुको ८ अर्ब ५० करोडबाट सम्पन्न हुँदा १५ अर्ब ५० करोड, यसैगरी मध्यमस्र्याङ्दी १३ अर्ब लागतबाट ३० अर्ब पुगेको र कुलेखानी तेस्रो ११ वर्षदेखि निर्माणाधीन हालतमै रहेको छ । हाल कार्यान्वयनमा रहेको मेलम्ची आयोजनाको कुरा गर्ने हो भने पनि सुरुमा २३ अर्ब लागतको आयोजना हालसम्म ३२ अर्ब खर्च भएको पनि दुई दशक भइसकेको छ । आयोजना २०६५ सालमा काम सम्पन्न गर्नुपर्नेमा अझै ठेकेदारले क्षतिपूर्ति माग गरी म्याद थप मागिरहेको छ भने आयोजनाको लागत ३५ अर्ब नाघ्ने पक्का भएको छ । मध्यपहाडी लोकमार्ग पनि स्रोतका अभावमा प्रगति न्यून नै छ। यी मुलुकमा सञ्चालित केही आयोजना प्रतिनिधिमूलक उदाहारण मात्र हुन् । यसैगरी विसंगतिपूर्ण किसिमले सडक, सिँचाइ, जलविद्युत्, खानेपानीका थुप्रै आयोजना सञ्चालन भइरहेका छन्। विदेशी सहयोगमा सञ्चालित आयोजनामा ठूलो मात्रामा परामर्शदाताका लागि खर्च गर्नुपर्ने अवस्था छ। पछिल्ला दिनमा सार्वजनिक निर्माणका क्षेत्र मात्र नभई कृषिसँग सम्बन्धित आयोजनाहरूमा पनि ठूलो मात्रामा परामर्श कार्यमा खर्च गर्ने गरी सम्झौता भएका छन्।

विस्तृत ड्रइङ डिजाइनपछि तयार हुने लागत अनुमान स्वीकृतिका क्रममा सरकारको ध्यान पुग्नु जरुरी छ । किनकि माथिल्लो तामाकोसी आयोजना परामर्शदाताले तयार गरिसकेपछि सरकारले प्राविधिक सहितको विज्ञ अध्ययन टोली गठन गर्दा ८ अर्बले लागत रकम घट्न गएको थियो । इस्टिमेट तयार पार्दा स्तर र दर विश्लेषणका कुरा आउँछन् । विदेशी परामर्शदाताले तयार पारेका कतिपय ठूला टनेलका नम्र्स विकसित देशबाट ल्याएर लागू गरिए, तर हाम्रो सन्दर्भमा नेपालजस्तै भूबनोट भएका मुलुक र एसियाली मुलुकलाई आधार मान्नुपर्ने थियो । अब विदेशी परामर्शदाताले तयार पारेको डकुमेन्टमा ढुक्क हुने अवस्था छैन । चाहे रेलमार्ग होस् वा बुढीगण्डकीजस्ता ठूला आयोजना डीपीआर तयार गरी सञ्चालनमा ल्याउँदा प्राविधिक तवरमा निकै सचेत हुन आवश्यक छ । तामाकोसीकै तुलनामा बुढीगण्डकीको लागत अनुमान विज्ञ टोलीबाट अध्ययन हुने हो भने करिब पच्चीस अर्ब लागत घट्नेछ। हामी विदेशी परामर्शदाताको मात्र भर नपरी आप्mनै तर्फबाट प्राविधिक रूपमा सक्षम हुन अति आवश्यक भएको छ। यी नितान्त प्राविधिक कुरा हुनाले यस्ता आयोजनामा ठूलो मात्रामा लागत बढ्न गई अनियमितता भएको कुरा जानकारीमा आउँदैन । हामी हजारमा हुने भ्रष्टाचारलाई महत्वसाथ चर्चा गर्छौं तर अर्बाैँ अर्ब रकममा हुने प्राविधिक पक्षको चलखेलमा कसैको ध्यान पुगेको छैन। सरकारमा रहनेले म अनियमित काम गर्दिनँ, अरुले पनि नगर्नु होला भन्ने भनाइको सार्थकता कति रहला?   

नागरिक दैनिकले गत साउन १ गते बजेट खर्चमा बेतिथि असारको अन्तिम दिन ३३ अर्ब भुक्तानी दिएकोे समाचार प्रकाशन गरेको छ । जसमा महालेखा नियन्त्रक कार्यालयका प्रमुख सूचना अधिकारीले सरकारी लेखा राख्ने निकायले यस्ता बेतिथि रोक्न नीतिगत व्यवस्था गरी विभिन्न निकायले निर्देशन दिँदै आए तापनि कार्यान्वयन हुन नसकेको कुरा उठाएको पाइयो । साथै, सरकारी कार्यालय, आयोजनाका कर्मचारी, ठेकेदार तथा व्यापारी र लेखापरीक्षण गर्ने निकायका कर्मचारीको मिलोमतोमा जथाभावी किसिमले खर्च हुने र चलखेलसम्मका कुरा उठाइएको छ। यसै पंक्तिकारले केही वर्ष अगाडि सार्वजनिक निर्माणसँग सम्बन्धित मन्त्रालयका सचिव र महानिर्देशकसमेत राखी महालेखा र आयोजनाहरूबीच हुने मोलाहिजा एवं बदनियतपूर्ण कार्यमा सुधारका लागि विशेष पहल भएको थियो। यसै क्रममा केही विवादित पदाधिकारीउपर कारबाहीको पनि थालनी गरियो। यस कार्यले संगठनभित्र ठूलै सकारात्मक परिवर्तन ल्याएको छ। यस्ता कुरामा व्यवस्थापन उच्च तहबाट अझै निरन्तरता दिन सके संवैधानिक दायित्व पूरा हुनेछ।

असारे खर्चबाट भएको अपव्ययताको व्यापक टिप्पणी भइरहँदा वर्तमान सरकारबाटै सञ्चालित राष्ट्रिय आयोजनाहरूका लागि आगामी दिनमा हुने कामलाई लिएर आवको अन्तिम समयमा ६४ अर्ब थप निकासा अग्रिम पठाउँदा यसको सदुपयोग कुन हदसम्म हुने हो, विचारणीय हुन आउँछ। साथै सानासाना अयिमितताका कुराले चर्चा पाउने तर अर्बाैंं अर्ब राज्यलाई नयाँ आयोजना सञ्चालन गर्दा किफायती हुने प्राविधिक पक्षउपर ध्यान नजाने, सदैव सबै नै कमिसनको चक्करमा परिरहने, सरकारमा रहनेले जनताको मन जित्ने तवरले काम नगर्ने र सरकार आफैँले घोषणा गरेका कार्यक्रमबाट चौतर्फी आलोचना खेप्नु परिरहेको अवस्थामा कसरी सम्भव हुने हो, आयोजना कार्यान्वयनबाट मुलुकको आर्थिक समृद्धि। उच्च तहबाट निःस्वार्थ भाव लिँदा राष्ट्र निर्माणका लागि कठोर र महत्वाकांक्षी निर्णयको पनि जरुरत हुन्छ। त्यस्ता निर्णय गर्दा क्षणिक राजनीतिक लाभ हेर्नुभन्दा पनि मुलुकले दीर्घकालीन तवरमा पाउने उपलब्धिको लेखाजोखा हुनु जरुरी छ । जसबाट सरकारले लिएको आर्थिक समृद्धिको लक्ष्य हासिल गर्न सम्भव हुन्छ।

प्रकाशित: १० श्रावण २०७५ ०३:२२ बिहीबार