काठमाडौं उपत्यकामा करिब ३८ वर्षअघि निर्माण गरिएको चक्रपथ बढ्दो सवारी आवागमन, बस्ती विकास तथा पैदल यात्रुको चापले कति साँघुरिएको छ र कति सकसपूर्ण भएको छ हामी सबैले भोगिरहेको तथ्य हो। उपत्यकाभित्रका तीनवटै जिल्ला सोझै जोड्ने कुनै पनि नयाँ प्रमुख मार्ग नखोलिएको अवस्थामा बढ्दो सवारी आवागमनको सम्पूर्ण चाप चक्रपथमै पर्नु अस्वाभाविक होइन। यस परिस्थितिमा वैकल्पिक चक्रपथको आवश्यकता झनै बढ्दै गएको छ। विद्यमान चक्रपथमा भएका गैरकानुनी अतिक्रमण हटाई सवारी गुड्ने बाटो (क्यारिज वे) को चौडाइ बढाएर तत्काल केही सुधार हुन सक्छ तर दूरगामीरूपले सवारी आवागमन सहज बनाउन वैकल्पिक मार्ग अपरिहार्य भइसकेको छ। अर्को महत्वपूर्ण कुरा हो, हालको विद्यमान चक्रपथको दायाँ बायाँ भइरहेको अनियन्त्रित बस्ती तथा बजार विकास जसले गर्दा चक्रपथ एकदमै साँघुरिएको अवस्थामा पुगेको छ। करिब २८ किलोमिटर लामो यस चक्रपथको दायाँ बायाँका बस्तीमा आन्तरिक आवागमनका लागि व्यवस्थित ढङ्गबाट कुनै सडक सञ्जाल व्यवस्था नभएका कारणले स्थानीय आवागमनका लागि पनि चक्रपथ नै प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता छ जसले गर्दा चक्रपथमा क्षमताभन्दा बढी सवारी साधन गुडाउनु बाध्यकारी भएको छ।

यसै अवस्थालाई व्यवस्थापन गर्न नेपाल सरकारको निर्णयअनुसार आ.व. २०६१।०६२ देखि बाहिरी चक्रपथ विकासको कार्य प्रारम्भ गरिएको हो। करिब ७२ किलोमिटर लम्बाइमध्ये काठमाडौं जिल्लामा ३५ किलोमिटर, भक्तपुर जिल्लामा २१ किलोमिटर र ललितपुर जिल्लामा १६ किलोमिटर पर्ने गरी प्रस्ताव गरिएको बाहिरी चक्रपथका लागि करिब ७२०० रोपनी जग्गा विकास गर्ने लक्ष्य राखिएको छ। ७२ किलोमिटर लम्बाइको चक्रपथको दायाँ बायाँ २५० मि. र चक्रपथका लागि ५० मि. गरी ५५० मि. क्षेत्रमा सडक सञ्जाल, ढल निकास, खुला क्षेत्र जस्ता भौतिक पूर्वाधारको विकासमा सरकारले लगानी गर्ने गरी जग्गा एकीकरणको विधिद्वारा विकास गर्ने गरी प्रस्ताव गरिएको छ। यस प्रकार जग्गा एकीकरणको विधि उपयोग गर्दा र भौतिक पूर्वाधारमा नेपाल सरकारले लगानी गर्दा जग्गाधनीहरूले न्यूनतम योगदान गरेर अधिकतम लाभ लिन सक्ने र कुनै पनि जग्गा धनी पनि विस्थापित हुनु नपर्ने अवस्था देखिन्छ।

काठमाडौं उपत्यका भित्रने प्रवेश मार्गहरू पूर्वमा बिपी राजमार्ग तथा अरनिको राजमार्ग, दक्षिणमा त्रिभुवन राजपथ तथा तराई जोड्ने ›ुत मार्ग र उत्तरमा रसुवा–नुवाकोट जोड्ने पासाङ ल्हामु मार्गलाई एकापसमा जोडी उपत्यकाभित्रको यातायात आवागमन व्यवस्थापन गर्न महत्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्ने एकमात्र विकल्प भनेको बाहिरी चक्रपथ नै हो। त्यसैले यसले उपत्यकाको विकासमा अत्यन्त अहम् महत्व राख्ने निर्विवाद नै छ। उपत्यकाभित्र भइरहेको तीव्र सहरीकरणको अवस्था व्यवस्थापन गर्न नेपाल सरकारले गाविसविहीन बनाउने निर्णय गरिसकेको अवस्थामा व्यवस्थित सहरीकरण र आवागमनलाई निर्वाधरूपले परिचालन गर्न बाहिरी चक्रपथ निर्विकल्प देखिएको विज्ञहरूसमेत ठोकुवा गर्छन्।

भारतको गुजरात प्रान्तको राजधानी अहमदावाद महानगरमा सन् १९९९ (वि.सं. २०५६ सालतिर) मा करिब ७५ किलोमिटर लामो चक्रपथ बनाउने परिकल्पना गरी योजना तयार पारियो। झन्डै ६५ लाख जनसंख्या भएको महानगर अहमदावादमा २०० फिट चौडाइ भएको नयाँ बाटो खोल्नु असम्भव जस्तै थियो तर कुशल नेतृत्व र जग्गा एकीकरणको प्रक्रियाअनुसार प्रत्यक्ष जनसहभागिताको मोडेल उपयोग गर्दा नयाँ बाटो खोल्ने जस्तो अप्ठ्यारो कार्य पनि सम्भव भयो। जग्गा एकीकरणको प्रक्रिया अपनाएर अहमदावाद विकास प्राधिकरणले महानगरको वरिपरि पातलो बस्ती भएको क्षेत्रमा ४६ वटा जग्गा एकीकरण आयोजना सञ्चालन गर्ने निर्णय गरी कार्य सुरू गर्‍यो र अन्ततः झन्डै १३ वर्षपछि सन् २०१२ मा जग्गा एकीकरण आयोजना सम्पन्नसँगै चक्रपथको कार्य पनि पूरा भयो।

गुजरात सरकारले जग्गा अधिकरण गर्न खोज्दा विरोध गर्ने जनताले जग्गा एकीकरणको प्रक्रियामा सहभागी भएर आफूले फाइदा पनि लिए र चक्रपथ निर्माण पूरा गर्न सहयोग पनि गरे। यो सफलताको कथा गुजरातभर फैलियो र त्यस राज्यको अर्को ठूलो सहर सुरतमा पनि करीब ६६ किलोमिटर लामो चक्रपथ जग्गा एकीकरणकै विधि अपनाएर गर्ने निर्णय त्यहाँको सरकारले लियो। करिब ४५ लाख जनसंख्या भएको सुरत सहरको वरिपरि चक्रपथ निर्माण गर्न सुरत विकास प्राधिकरणले २२ वटा जग्गा एकीकरण कार्यक्रममार्फत जग्गा विकास गरी चक्रपथ बनाउने कार्य अगाडि बढाइसकेको छ। छिमेकी राष्ट्र चीनको राजधानी बेइजिङको व्यवस्थित विकासका लागि त्यहाँको सरकारले एउटा, दुईवटा होइन, छवटा चक्रपथ निर्माण गरेको देखिन्छ। भारतको बङ्गलोर सहरमा समेत त्यहाँको विस्तारको ›ुत गतिलाई नियमन गर्न तीनवटा चक्रपथ निर्माण गरिएको छ। विश्वमा धेरै सहरको ›ुत विस्तार चक्रपथ विकासको मोडेलमा गरिएका प्रशस्त उदाहरण छन्। के हामी काठमाडौंको विकासका लागि एउटा थप चक्रपथ निर्माण गर्न सक्दैनौं र?

भारतको अहमदावाद वा सुरत सहरहरूको तुलनामा काठमाडौंको जनसंख्या थोरै छ। साथै आर्थिक–सामाजिक जटिलता पनि त्यति देखिँदैन। त्यस कारण यहाँ बाहिरी चक्रपथको काम हुन नसक्ने अवस्था देखिँदैन तर पनि काम सुरू गर्ने भनी सरकारले निर्णय गरेको १२ वर्ष बितिसक्दा पनि किन काम अगाडि बढ्न सकिरहेको छैन, विचारणीय प्रश्न छ। जग्गा एकीकरणको प्रक्रिया उपयोग गरी चक्रपथ निर्माण गर्दा निम्न फाइदा हुने देखिन्छ :

जग्गाधनीलाई फाइदा

१. चक्रपथमा जग्गा पर्ने जग्गाधनीहरू विस्थापित हुनुपर्दैन, प्रस्तावित चक्रपथको रेखाङ्कनको २५० मिटर दायाँ बायाँभित्र सेवा/सुविधायुक्त विकसित घडेरी उपलब्ध गराई पुनर्स्थापन गर्न सकिन्छ।

२. चक्रपथ निर्माण भइसकेपछि त्यसको लाभ चक्रपथबाट प्रभावित क्षेत्र दायाँ बायाँ २५० मिटरभित्रका जग्गाधनीले मात्र होइन, त्यसभन्दा बाहिरका जग्गाधनीले पनि आर्थिक विकासका प्रशस्त अवसर पाउँछन् र समष्टिगतरूपमा उपत्यकाबासीले नै अनुभूत गर्न पाउँछन्।

३. भौतिक पूर्वाधार विकासका लागि जग्गाधनीले सोझै लगानी गर्नुपर्दैन, सडक सञ्जाल र खुला क्षेत्रका लागि थोरै जग्गा योगदान गरे पुग्छ।

सरकारलाई लागि

१. सडक सञ्जालका लागि आवश्यक जग्गा अधिकरण गर्नका लागि छुट्टै बजेट व्यवस्था गर्नुपर्दैन, आयोजना व्यवस्थापन, सडक निर्माण र भौतिक विकासका लागि लगानी गरे पुग्छ अर्थात् थोरै लगानीबाट धेरै विकास गर्न सकिन्छ।

२. उपत्यकाभित्र व्यवस्थित बस्ती विकासले प्रोत्साहन पाउँछ, वातावरण संरक्षित हुन्छ र थोरै लगानीबाट ठूलो पूर्वाधार विकास गर्न सकिन्छ।

३. उपत्यकाको पूर्वी भेगमा रहेको अरनिको राजमार्गलाई दक्षिणबाट आउने त्रिभुवन राजमार्ग र उत्तरबाट आउने पासाङ्ग ल्हामु राजमार्गसँग सोझै जोड्ने प्रमुख मार्गका रूपमा बाहिरी चक्रपथ विकास हुने भएको हुँदा हालको सवारी आवागमनको सकस खुकुलो पार्न सकिन्छ।

४. उपत्यकाभित्र ठूला ठूला शिक्षण संस्था, सरकारी कार्यालयहरू, सूचना प्रविधि केन्›, अस्पताल आदिका लागि आवश्यक सुविधायुक्त जग्गाहरू चक्रपथ क्षेत्रमा प्रशस्त मात्रामा उपलब्ध हुन सक्छन्।

५. उपत्यकालाई तराईसँग जोडने बहुचर्चित ›ुत मार्ग उपत्यका भित्रनका लागि बाहिरी चक्रपथसँग जोडिनु  प्राविधिक दृष्टिकोणले एकदमै उपयुक्त देखिन्छ।

तत्काल गर्नुपर्ने

१. नेपाल सरकारको प्रतिबद्धता र राजनीतिक समझदारी पहिलो आवश्यकता हो किनभने यस आलेखका लेखक चक्रपथ सुरुवात गर्दाको समयमा आयोजना प्रमुख हुँदा विस्तृत अध्ययनको  कार्य गरी  धेरैजसो जग्गाधनीको सहमति भइसकेको अवस्थामा पनि राजनीतिक समझदारी कायम हुन नसक्दा काम अगाडि बढ्न सकेन र त्यसपछि सम्पूर्ण राष्ट्र नै लामो राजनीतिक संक्रमणको अवस्थाबाट गुज्रेको हुँदा हालसम्म पनि यत्तिको महत्वपूर्ण काम अगाडि बढ्न सकेको छैन।

२. १२ वर्षयता प्रस्तावित रेखाङ्कन क्षेत्रमा केही भौतिक परिवर्तन पक्कै पनि भइसकेको छ, तसर्थ पुनः विस्तृत सर्वेक्षण गरेरमात्र जग्गा एकीकरणको कार्य अगाडि बढाउनुपर्ने देखिन्छ।

३. सडक निर्माण तथा अन्य भौतिक पूर्वाधार विकासका लागि नेपाल सरकारबाट पर्याप्त बजेट व्यवस्थाको प्रत्याभूति तत्काल हुनुपर्ने देखिन्छ तबमात्र रेखाङ्कनमा घर तथा जग्गा पर्ने जग्गाधनी आश्वस्त हुने थिए र सहमति जुटाउन सहज हुने थियो।

४. एकभन्दा धेरै स्थानमा जग्गा एकीकरणको कार्य सुरु गर्न सकेमा रेखाङ्कनको कार्य प्रतिस्पर्धात्मकरूपबाट अगाडि बढ्ने थियो तर त्यसका लागि जनशक्तिको आपूर्ति समयमै गरिनुपर्छ।

५. बाहिरी चक्रपथको कार्यलाई गणतन्त्र नेपालको राजधानी क्षेत्रको समग्र विकासका लागि अपरिहार्य अवस्था भनी हृदयङ्गम गरेर राज्यले उच्च प्राथमिकतामा राखी कार्य अगाडि बढाएमा आजको काठमाडौं उपत्यकाको मुहार फेर्न सकिने थियो र यथार्थमा राजधानी सहर काठमाडौंलाई विश्वमा सुन्दर सहरका रूपमा पहिचान गराउन सकिने थियो।

लेखक पूर्व सचिव हुन्।

प्रकाशित: ९ भाद्र २०७३ ०४:३८ बिहीबार