बिपी राजमार्गमा ठूला यात्रु वाहक बस, माल वाहक ट्रक लगायतका सवारी साधन कुदाउन मिल्ने वा नमिल्ने लामो समयदेखिको बहस जारी छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायत मन्त्री रघुवीर महासेठले जेठको दोस्रो साता सो राजमार्गमा ठूला सवारी साधन पनि चल्न दिने निर्णय गरेपछि विज्ञ र व्यवसायी सो निर्णयको पक्ष र विपक्षमा छन् । यसैबीच सर्वोच्च अदालतले जेठ २१ मा १८ सिट क्षमताभन्दा ठूला यात्रुवाहक सवारी नचलाउन अन्तरिम आदेश दिएको छ। अदालतको आदेशपछि पूर्वी पहाड खोटाङ, ओखलढुंगा, सोलखुम्बु, सिन्धुलीबाट तथा दोलखा, रामेछाप हुँदै काठमाडौं आउजाउ गर्ने करिब ४०० सय ठूला बस प्रभावित भएका छन्।

प्रहरी प्रशासनले आँखा चिम्लिएजस्तो गर्दै खुर्कोटसम्म र त्यहाँबाट खोटाङ, ओखलढुंगा, सोलु, रामेछापमा केही खुकुलो गरेको छ भने सिन्धुली र पूर्वी तराईबाट दैनिक आउजाउ गर्ने दैनिक ५० बस माथिको नियन्त्रण जारी छ। कानुन, आदेश देखाएर रोक्ने तर व्यवसायीको दबाबमा खुकुलो पार्ने ‘उदारता’को पृष्ठभूमिमा अतिरिक्त आम्दानीको कुरा छ।
प्रहरीले चाँदी काटिरहेको बिपी राजमार्गमा ठूला यातायात माथिको नियन्त्रणको मारमा परेका छन्, सिन्धुलीबासी। सिन्धुलीमाडीबाट ४० किमी टाढाको खुर्कोट आउन १०० रुपैयाँको भाडा बढेर ३/४ सय पुगेको छ । ठूला बस चल्न छोडेपछि सडकमा साना गाडीको दादागिरी खप्न जनता बाध्य छन्।

आम बुझाइमा यातायात मन्त्रीले ठूला र साना खाले सवारी व्यवसायीहरूको प्रभावमा परेर निर्णय गर्ने गर्दछ । र, अहिले पनि बिपी राजमार्ग त्यसकै चक्करमा परेको हो । नेपालमा बनेका राजमार्गमध्ये सम्भवतः प्रतिकिलोमिटर सबैभन्दा महँगोमा निर्माण भएको यो सडक १८ सिट क्षमताका साधनका लागि मात्र बनाइएको हो? जापान सरकारले निर्माण गर्दा तयार गरेको प्राविधिक प्रतिवेदन, सडकको प्राविधिक पक्षले त्यसो भन्दैन । सडक निर्माण  साना ठूला साधन भनेर तोकिएको होइन । बिपी राजमार्गमा १५÷१६ मिटर लामा मालवाहक लरीसमेत चलाउन मिल्ने जापानी रोड निर्माता कम्पनी निप्पोन कोइको डिजाइन रिपोर्टमा छ । ठूला यात्रुबाहक बस भनेका अधिकतम १२ मिटरका हुन्छन् । नेपालमा चलनचल्तीमा रहेका अधिकांश ३२ सिटे बसहरूको लम्बाई करिब ९ मिटर मात्र हुन्छ।

गाडी होइन गति
भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्री रघुवीर महासेठ मात्र होइन, यसअघिका मन्त्री रमेश लेखक तथा राजमार्गको उद्घाटन गर्ने मन्त्री विमलेन्द्र निधीसमेत गाडीको आकारमा आधारमा रुट पर्मिट दिने र नदिने विवादमा तानिएका हुन् । व्यवसायीहरूको दबाब र आग्रहमा गरिने मन्त्रीका निर्णयमा सडकको डिजाइन र इन्जिनियरिङलाई महत्व दिइँदैन । सडक इन्जिनियरिङले गाडी होइन, चालकले हाँक्ने गति नियन्त्रण प्रमुख समस्या औँल्याएको छ।

बिपी राजमार्ग जापान सरकारले करिब २ दशकको समयमा निर्माण सम्पन्न गरेर २०७२ असारमा मात्र नेपाललाई औपचारिक रुपमा हस्तान्तरण गरेको हो । नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुअघि जाइका नेपालले राजमार्ग र त्यस क्षेत्रको आर्थिक सामाजिक क्षेत्रमा पु¥याएको योगदानबारे अध्ययनका निम्ति राजधानीबाट केही सञ्चारकर्मीलाई भ्रमण गराएको थियो । सो भ्रमण दलमा यो पंक्तिकारसमेत सहभागी थियो । त्यसैबेला सडकको प्राविधिक पक्षबारे जानकारी लिइएको थियो र नागरिक दैनिकमा समाचार सामाग्रीहरू प्रकाशित भएका थिए । सोही भ्रमणका क्रममा जापानी परामर्शदाता एवं इन्जिनियरसँग भएको कुराकानी तथा बिपी सडक आयोजनाका जिम्मेवारसँगको कुराकानीमा सो समाचार तयार परिएको थियो । भ्रमणका क्रममा सडक निर्माणको प्रमुख ठेकेदार निप्पोन कोइका परामर्शदाता एवं इन्जिनियर हिरोशी फुजिसावाले भनेका थिए, ‘यहाँ सबैखाले यातायात चलाउन सकिन्छ तर प्रतिकिलोमिटर २० देखि ४० को गतिमा मात्र । सडकमा डिजाइन स्पिड बढाउने अवस्था नरहेको फुजिसावाको धारणा थियो । ‘लामा–लामा लरी चलाउन मिल्नेखालका घुम्ती छन्,’ फुजिसावाले भनेका थिए, ‘घुम्तीमा विस्तारै चलाउँदा जस्तासुकै गाडी पनि आउजाउ गर्न सक्छन् ।’ राजमार्गमा प्रत्येक २००÷३०० मिटरको दुरीमा पासिङ जोन भनेर सडक चौडा बनाइको उनको दाबी थियो। फुजिसावाको धारणा थियो, ‘यो बाटो बिस्तारै आनन्दसाथ गाडी चलाउन बनाइएको हो, सवारी हुइँक्याउन होइन ।’

बिपी राजमार्गका निमित्त आयोजना प्रमुख राकेश महर्जन पनि गाडीभन्दा पनि गति नियन्त्रण प्रमुख चुनौती रहेको बताउँछन् । महर्जनले १५/१६ मिटरसम्मका सेमी टेलर चलाउन मिल्नेगरी डिजाइन भएको भए पनि सवारीको गति नियन्त्रण प्रमुख कुरा हो । ‘मैलै हालैमात्र जाइकाबाट उनीहरूले सुरुमा बनाएको डिजाइन लिएर अध्ययन गरेँ,’ महर्जनको भनाइ छ, ‘मैले प्रि–फिजिबिलिटी र फिजिबिलिटी अध्ययन गरेको छु। रिपोर्टहरूमा १५÷१६ मिटर लामा गाडी चलाउन मिल्ने तर गति भने २० देखि ५० किलोमिटरसम्म हुनैपर्ने उल्लेख छ ।’ महर्जनका अनुसार घुम्तीहरूमा सवारीको गति २० किलोमिटरको हुनुपर्छ भने लामो र सम्म ठाउँमा ४०/५० किलोमिटरको गतिमा जान सकिन्छ । ‘साँघुरा घुम्तीमा २० किलोमिटर, अलिक चौडा घुम्तीमा ३० किलोमिटरको गति लिन सकिन्छ,’ महर्जनले भने, ‘सडकको डिजाइन र इन्जिनियरिङमा सम्म स्थानमा ४०/५० को गति लिन सकिने रिपोर्टमा उल्लेख छ ।’  महर्जनका अनुसार गति नियन्त्रण र ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न सकेको अवस्थामा ठूला सवारी साधन समस्या होइनन्। प्रमुख समस्या गति नियन्त्रण हो, गति नियन्त्रण गर्ने नीति पनि चालकहरूले पालना गर्दैनन् ।

सडकको बनोट
काभ्रेको धुलिखेलबाट महोत्तरीको बर्दिबास जोड्न १६० किलोमिटर लामो बिपी राजमार्ग नेपालको पूर्वी पहाड र मधेस जोड्ने सूत्र बनेको छ । काठमाडौँलाई तराईसँग जोड्ने प्रारम्भिक योजनाको यो बाटो मध्य पहाडी राजमार्गले उदयपुरको घुर्मी हुँदै खुर्कोट जोडेपछि पूर्वी पहाडका खोटाङ, ओखलढुंगा, सोलु, काठमाडौसँग जोडिएका छन् ।  त्यस्तै खुर्कोटस्थित सुनकोसीमा पुल बनेर रामेछाप, दोलखा सिन्धुलीसँग सडक सञ्जालमा आबद्ध भएपछि बिपी राजमार्ग पूर्वी नेपालका हिमाल, पहाड, तराईको मेरुदण्ड बन्न पुगेको छ ।

यो सडक सबै ठाउँमा उस्तै छैन । धुलिखेल–नेपालथोक ५० किलोमिटरमा सामान्य घुम्ती छन्। नेपालको पहाडी भूबनोटका आधारमा यो खण्ड सवारी चालकहरूका लागि अप्ठ्यारो मानिँदैन । यो खण्डमा घुम्तीहरूमा बाहेक ४०–५० किमिको गतिमा सवारी चलाउन सकिन्छ। नेपालथोक–खुर्कोट ३७ किलोमिटर खण्डमा प्रशस्त घुम्ती भए पनि सवारी चलाउन सहज छ । खुर्कोेट–सिन्धुली ३६ किलामिटर खण्ड नै सबैभन्दा कठिनतम खण्ड हो। धेरै उकाली–ओराली र प्रशस्त घुम्ती भएकाले यो बाटोमा सावधानी अपनाउनुपर्ने हुन्छ। खुर्कोटबाट सिन्धुलीगढीको उकालो र त्यसपछि सिन्धुलीमाडी झर्ने ओरालो नै यो सडकको कठिन बाटो हो । धुलिखेल–सिन्धुलीमाडीसम्म बिपी राजमार्ग एक लेनभन्दा चौडा दुई लेनभन्दा कम मध्यम चौडाइको छ । उता सिन्धुलीमाडी बर्दिबास  ३७ किलोमिटर सडक दुई लेनको छ ।
खोटाङ यातायात व्यवसायी संघका सल्लाहकार बुद्धिविनोद लुइँटेल मन्त्रालयले साना र ठूला गाडीको विवाद बेलाबेलामा उठाउने र व्यवसायीलाई दुःख दिने गरेको बताउँछन् । ‘हामीले ३२ सिटे गाडी पनि राम्ररी चलाइराखेका छौं,’ लुइँटेल भन्छन्, ‘बाटोको अवस्था हेरेर गति नियन्त्रण गर्नुपर्छ, गाडी नियन्त्रण गर्ने होइन ।’ रात्री सेवा यातायात चल्न दिएको अवस्थामा सडकको समुचित प्रयोग हुने धारणा लुइँटेलको छ । महर्जन पनि सडक रातोदिन चलाउन सकिने बताउँछन् । ‘राजमार्ग भनेपछि समय तोक्न आवश्यक छैन, गाडीको साइज तोक्न पनि पर्देैन, राम्रो नियमन गर्ने र स्पिड कन्ट्रोल गरे पुग्छ।’

विकल्प सुरुङ
बिपी राजमार्गको सबैभन्दा कठिन खण्ड खुर्कोट–सिन्धुलीमाडी ३६ किलामिटर हो । यस खण्डमा सडकको उचाई करिब १ किलोमिटर उक्लिएर त्यत्तिकै ओरालो झर्छ । यस खण्डको बाटो चौडा बनाउन र यातायात सहज पार्न चुनौतीपूर्ण र खर्चिलो हुने निचोड निकाल्दै खुर्कोट सिन्धुली चियाबारी करिब ८ किलोमिटर सुरुङ मार्गको अवधारणालाई सडक विभागले अघि सारेको छ।

आफैँले पनि बारम्बार बिपी राजमार्ग प्रयोग गरिरहेका सडक विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर हरि पोखरेल सुरुङ मार्ग अध्ययन गर्ने योजना बनिरहेको बताउँछन् । ‘बिपी राजमार्गको सबैभन्दा अप्ठ्यारो पाटो खुर्कोट–सिन्धुली खण्ड हो,’ पोखरेल भन्छन्, ‘यहाँ सडकलाई सुधार्नेभन्दा करिब ७÷८ किलोमिटरको सुरुङबाट खुर्कोट तथा सिन्धुली चियाबारी जोड्नु प्राविधिक, आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो विकल्प हो ।’

टिपर नियन्त्रण  
बिपी राजमार्गमा ठूला–साना गाडीको भन्दा पनि धेरै गति र धेरै लोड प्रमुख समस्या हो । राजमार्गका निमित्त प्रमुख राकेश श्रेष्ठ निर्माण सामग्री बोक्ने टिपरहरू बाटो बिगार्ने प्रमुख साधन हुन् र तीनलाई नियन्त्रण गर्न आवश्यक छ । बिपी राजमार्गमा १० टनसम्मको लोड लिएर सवारी चलाउन सकिने महर्जनले बताए । ‘बाटोको डिजाइनमा १० टनसम्मको भार भनिएको छ,’ महर्जन भन्छन्, ‘गाडीको पछाडिको चक्कामा हुने भारलाई आधार मानिने हुनाले दुई पट्टीका चक्कामा ५–५ मेट्रिक टन सडकमा स्वीकार्य छ ।’ महर्जनका अनुसार निर्माण सामग्री बोकेका टिपरहरूको पछाडिका प्रत्येक चक्कामा करिब ८ टनका दरले लोड हुन्छ । ‘१० टनभन्दा बढी लोड नबोक्ने व्यवस्था कडाइका साथ लागू हुनुपर्छ,’ महर्जन भन्छन्, ‘कि त ६ चक्कै होइन १०–१२ चक्के टिपर चलाउनु प¥यो, जसले गर्दा प्रत्येक चक्कामा लोड बाँडिन्छ ।’

खै लगानीको मूल्य ?  
१६० किलोमिटर लामो बिपी राजमार्ग निर्माण समय र लगानी दुवै हिसाबले नेपालीको नाममा गरिएको ठूलो लगानी मानिन्छ। सन् १९९५ बाट सुरु भएको आयोजनाको काम सन् २०१५ मा मात्र सम्पन्न भएको हो। धुलिखेल—नेपालथोक ५० किलोमिटर र बर्दिबास—सिन्धुली बजार ३७ किलोमिटर एकै पटक काम थालिएको थियो। धुलिखेल नेपालथोक सडकखण्ड निर्माण सम्पन्न हुन एक दशक लाग्यो भने बर्दिबास–सिन्धुली सम्पन्न हुन तीन वर्ष लागेको थियो । धुलिखेल–नेपालथोकमा प्रतिकिलोमिटर करिब १० करोड जापानी येन लागेको देखिन्छ। बर्दिबास—सिन्धुलीमाडी खण्डमा भने प्रतिकिलोमिटर ५ करोड जापानी येन लागेको थियो। सिन्धुलीमाडी–खुर्कोट सडक खण्ड सन् २००० मा सुरु भएर एक दसकमा निर्माण सम्पन्न भएको हो। ३६ किलोमिटरमा यो खण्डमा प्रतिकिलोमिटर लागत २२ करोड येन लागेको आयोजनाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । नेपालथोक–खुर्कोट खण्ड सन् २००९ मा सुरु भएर २०१५ चैतमा औपचारिक रुपमा सम्पन्न भएको हो। यो ३७ किलोमिटर खण्डमा प्रतिकिलोमिटर लागत करिब २३ करोड देखिन्छ । बिपी राजमार्गमा औसत लागत करिब प्रतिकिलोमिटर १४ करोड जापानी येन हुन आउँछ । नेपालीले निर्माण गर्ने भन्दा चार गुणा महँगो लागतमा निर्माण भएको सडकको प्रयोग कसरी गर्ने, कति गर्ने ? नीतिनिर्माताका निम्ति गम्भीर चासोको विषय हो । बाटोको भरपुर उपयोग गर्नु मुलुकको निम्ति लाभकारी हुनसक्छ। अहोरात्र बाटो संचालन गर्ने र ठूला र साना सवारीको नाममा अलमलिने भन्दा प्रभावकारी गति नियन्त्रण प्रमुख प्राथमिकता बन्नुपर्छ।

प्रकाशित: १० असार २०७५ १०:४३ आइतबार