नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हालै पत्रकार सम्मेलन गरी विमानस्थल पूर्वाधार क्षेत्रमा भएका प्रगति तथा भविष्यमा गरिने कार्यक्रम सार्वजनिक गरेको छ। आगामी ५ वर्षका लागि घोषित कार्यक्रमका लागि हाल कूल ३ खर्ब ३६ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ। जसमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रथम चरण निर्माणका लागि १ खर्ब ५० अर्ब लागत अनुमान प्रस्तुत भएको छ। सोही कार्यक्रममा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्रीले ५ वर्षभित्र निजगढ विमानस्थल निर्माण सकेर सञ्चालन गरिसक्ने महत्वाकांक्षी प्रतिबद्धतासमेत प्रकट गरेका छन्।

यसरी विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अगाडि बढिरहँदा निजगढमा विमानस्थल बनाउनु ठीक कि बेठीक भन्ने बहस भने जारी नै छ। यससँग सम्बन्धित वातावरणीय विवाद अहिले सर्वोच्च अदालतमा विचाराधीन छ। एउटा पक्ष निजगढ विमानस्थल निर्माण निर्विकल्प हो भन्ने अडानमा छ भने अर्को पक्ष त्यहाँ विमानस्थल निर्माण गरिएमा वातावरणमा अपूरणीय क्षति भई भयावह अवस्था सिर्जना हुने दाबी गरिरहेको छ। यो विमानस्थल निर्माणसम्बन्धी विचार/विमर्शले अहिले पत्रपत्रिका, रेडियो तथा टेलिभिजन भरिएका छन्। सबैजसो क्षेत्रका विज्ञ/विद्वान् यस बहसमा सामेल भइरहेका छन्। आफ्नो विज्ञताभन्दा बाहिर गएर पनि यस विषयमा आफ्ना तर्क प्रस्तुत गरिरहेका छन्। र, निजगढमा विमानस्थल निर्माणका पक्ष/विपक्षमा जनमत सिर्जना गर्ने होड नै चलिरहेको छ। यसलाई सकारात्मक रूपमै लिनुपर्छ।

यस्तै तर्क राख्ने क्रममा अहिले नयाँ पार्टी थपिएको छ। निजगढ विमानस्थलको आवश्यकता पुष्टि गराउन सरकारी पक्षबाट अहिले देशको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल– त्रिभुवन विमानस्थलमा उडान÷अवतरण अस्तव्यस्त बनाइएको छ। यो अस्तव्यस्तता हटाउने र यही विमानस्थलको क्षमता केही बढाउने हो भने लामो समयसम्म यही विमानस्थले नै धान्छ। तसर्थ अर्को विमानस्थल निर्माण गरिरहनु पर्दैन भन्नेजस्ता तर्क पनि आइरहेका छन्।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्दा कमभन्दा कम वातावरणीय क्षति हुने उपाय अपनाउन निरन्तर खबरदारी गर्दै देशको समग्र विकासका लागि दूरगामी महत्व राख्ने यो आयोजना सफल बनाउनुमै राष्ट्रको हित छ।

निजगढ विमानस्थल निर्माणको विरोध गर्न वातावरणसम्बन्धी सवाल उठान गरिरहँदा काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न सकिने गरी विकास गर्न अनेक उपाय सुझाएको पाइन्छ। तिनमा जडीबुटी–कोटेश्वर मार्गलाई सुरुङ बनाई दक्षिणतर्फ धावनमार्ग विस्तार गर्ने, विमानस्थलको उत्तरतर्फ वाग्मती नदीलाई सुरुङमा पठाई धावनमार्ग बढाउने, हाल ट्याक्सी–वेका रूपमा प्रयोग भइरहेको पुरानो धावनमार्ग विस्तार गरी क्रस रन–वे बनाउने, इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ प्रणालीको उपयुक्तताका लागि भट्टेडाँडाको पहाड काटेर सम्याउने, विमानस्थल २४सै घण्टा सञ्चालनमा ल्याउने आदि इत्यादि। विमानस्थल २४सै घण्टा सञ्चालन गर्नेबाहेक अन्य सुझाव प्राविधिक रूपमा सम्भावित विकल्प होइनन्, यिनलाई एक राम्रो परिकल्पनाका रूपमा भने लिन सकिन्छ, जसमा धावनमार्ग पूर्व–पश्चिम बनाउनेदेखि आकाशे पुलजस्तो गरी उठाई धावनमार्ग लम्ब्याउने र यान्त्रिक अवतरणका लागि उपयुक्त बनाउनेसम्मका कुरा पनि थप्न सकिन्छ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वार्षिक क्षमता १ करोड यात्रुको आवागमन छ जुन सन् २०२२ सम्ममा उत्कर्षमा पुग्ने तथ्यांक हाम्रासामु छन्। क्षमता वृद्धि गर्न विमानस्थलको उत्तरतर्फ वायुयान बिसान–क्षेत्र र समानान्तर ट्याक्सी–वे निर्माण गर्न चिनियाँ कम्पनीसँग ठेक्का सम्झौता भइसकेको छ। निर्माणस्थलमा खाल्डाखुल्डी पुर्नका लागि मात्र २३ लाख घनमिटर माटो आवश्यक पर्छ। अहिले नेपाल सरकारले निर्धारण गरेको मापदण्डअनुसार निर्माण सामाग्री ढुवानी गर्ने सवारीसाधनले एकपटकमा ७.५ घनमिटर सामाग्री मात्र ढुवानी गर्न सक्छन्।

उक्त मापदण्डका आधारमा २३ लाख घनमिटर माटो ढुवानी गर्न सवारीसाधनलाई ३ लाख पटक निर्माणस्थलमा पुग्नुपर्ने हुन्छ र काठमाडौंजस्तो घना सहरको बीचमा रहेको विमानस्थल आसपासका विभिन्न क्षेत्रमा ६ लाख पटक ठूला सवारीसाधन आवतजावतले हालको सडक, ट्राफिक र वातावरण क्षेत्रमा कस्तो असर पर्ला ? सोचनीय विषय छ। अझ यसमा अन्य निर्माण सामाग्रीको हिसाबै गरिएको छैन। कोटेश्वरको जग्गा अधिग्रहणको विवाद जारी नै छ भने सहरको बीचमा अवस्थित विमानस्थललाई अझ विस्तार गर्दा समग्र रूपमा सहरी वातावरणमा पर्ने असरबारे पनि ध्यान दिन आवश्यक छ।

बढ्दो ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न अन्य उपाय नभएको अवस्थामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई २४सै घण्टा सञ्चालन गर्ने विकल्प पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ। तर यसबाट स्वच्छ खानेपानी तथा हावा अभावमा बाँच्नुपर्ने काठमाडौंवासीको बाध्यता र अव्यवस्थित सहरीकरणका कारण भइरहेको उपत्यकाको वातावरण विनासका विषयमा पनि उत्तिकै गम्भीर हुन आवश्यक छ। मस्तसँग निदाउन पाउने काठमाडौंवासीको स्वतन्त्र वैयक्तिक अधिकार हनन गर्दै क्षणक्षणमा ब्युउँझाउने गरी विमानस्थल २४सै घण्टा सञ्चालन गर्दा उनीहरूको स्वास्थ्य तथा दिनचर्यामा कस्तो असर पर्ला ? यसतर्फ पनि उत्तिकै विचार पु-याउन आवश्यक छ।

विमानस्थलको क्षमता निर्धारणमा उड्डयन सहायक उपकरण, भूमिस्थ अवतरण यन्त्रको उपलब्धताले समेत प्रत्यक्ष असर पारेको हुन्छ। यो विमानस्थलको बनावट, काठमाडौं उपत्यकाको भू–बनोट र उपत्यका सेरोफेरोका डाँडाले गर्दा यहाँ इन्सट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम (आइएलएस) जडान गरी प्रयोगमा ल्याउन सक्ने सम्भावना देखिँदैन। आइएलएस सहज एवं उपयुक्त जमिनमा अवस्थित एक प्रणाली हो जसले अवतरण गर्न आएका वायुयानलाई शून्य भिजिबिलिटीको अवस्थामा समेत मार्गदर्शन  गरी धावनमार्गमा सुरक्षित अवतरण गर्न मद्दत पु-याउँछ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा वायुयानलाई न्यून भिजिबिलीटीमा सञ्चालन गर्न आइएलएस वा अन्य उपयुक्त प्रविधि जडान सम्बन्धमा धेरै पटक सम्भावना अध्ययन गराइएको हो। तर यो सम्भव नभएकाले नै प्राधिकरणले एयरबससँग आबद्ध न्याभब्लु कम्पनीको सहयोगमा भू–उपग्रहमा आधारित आरएनपिएआर प्रणाली लागू गरी त्यसैका आधारमा धेरैजसो अन्तर्राष्ट्रिय उडान/अवतरण भइरहेका छन्। 

विभिन्न तथ्यांक हेर्दा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले सन् २०२४ भन्दा पछिको ट्राफिक वृद्धि व्यवस्थापन गर्न सक्ने अवस्था देखिँदैन। बढ्दो ट्राफिक माग पूर्ति गर्न अर्को पूर्ण क्षमताको विमानस्थल अत्यन्त आवश्यक छ जुन काठमाडौंको सबैभन्दा नजिकको समथर भूभागमा होस्। काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गको अवधारणा पहिलोपटक सन् १९९५ मा नेपिकोनले गरेको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भावना अध्ययन प्रतिवेदनले ल्याएको हो। उक्त दु्रतमार्ग अहिले द्रुत गतिमा निर्माण भइरहेको छ तर निजगढ विमानस्थल अझै बहस र विवादमै अल्झिरहेको छ। लगभग ३ दशकदेखि निरन्तर प्राथमिकतामा राखेर निर्माणका लागि केही प्रारम्भिक काम सम्पन्न गरी निर्माण अघि बढाउन लगानीकर्तासँग प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ। यस्तो अवस्थामा त्यसमा अवरोध पुग्ने गरी अभियान सञ्चालन गर्नु/गरिनु उपयुक्त होइन। बरु निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्दा कमभन्दा कम वातावरणीय क्षति हुने उपाय अपनाउन निरन्तर खबरदारी गर्दै देशको समग्र विकासका लागि दूरगामी महत्व बोकेको यो आयोजना सफल बनाउनुमै राष्ट्रको हित छ।

प्रकाशित: १२ फाल्गुन २०७६ ०६:२० सोमबार