नेपालमा विश्वमा चलिआएको पद्धति नै सडक निर्माणमा प्रयोग हुँदै आएको छ। सडक, विमानस्थलको धावन मार्गको माथिल्लो तह अलकत्राबाट पिच गरिने गरेको छ। अहिलेसम्मका राजमार्गहरू सबै कालोपत्रे गरिएका छन्। केही समयपहिलेदेखि विश्वमै सडकको माथिल्लो तह कालोपत्रेको सट्टा सिमेन्ट मसलाबाट ढलान गरिन थालेको पाइन्छ। अहिले विश्व सडक निर्माणमा ढलानतर्फ मोडिन थालेको पाइन्छ। विभिन्न देशको अनुभव हेर्दा कंक्रिट–सिमेन्टको ढलान अलकत्रा भन्दा मर्मत खर्च अति न्यून लाग्ने हुन्छ। प्रारम्भिक अर्थात् सुरुवाती खर्च भने अलकत्रा भन्दा चौथाइ बढी लाग्ने रहेछ।  

कालोपत्रे र ढलान सडकको कुरा मुख्यतः राजमार्गहरूकै हो। राजधानी बाहिरका जिल्लाका सडकमा केही वर्षदेखि ढलान गर्न थालिएको छ। राजमार्गहरूमा पनि भासिने र धेरै बिग्रने खण्डमा कतै कतै ढलान गरेको देखिन्छ। नयाँ बन्दै गरेका राजमार्ग र अन्य सडकमा पनि केही भागमा ढलान गरेको देखिन्छ। ढलान गरेको भाग रामै्र देखिन्छ।  

भूबनोटअनुसार कतै तत् स्थानमै ढलान गरेर सडक बनाइन्छ भने कतै पहिले ढलान गरिएका स्ल्याब राखेर सडक निर्माण गरिन्छ। त्यो ठाउँको हावापानी, तापक्रम, वर्षाको पानीको बहाव आदि हेरेर सडकको सतह बनाइने हुन्छ। भारतमा पछिल्लो समय भारी लोडका भारबाहक गुड्ने महत्वपूर्ण राजमार्गहरू ढलान गरेर बनाउन थालिएको छ।  

भवन, पुललगायत ढलानमा कंक्रिट, बालुवा, सिमेन्ट र पानी मिसाएर मसला बनाइन्छ। ढलान सडकको लागि चाहिने कच्चा पदार्थहरू गिट्टी, बालुवा र सिमेन्ट हुन्। ढलान भन्दा तलको भागमा प्रयोग हुने ग्राभेल र गिट्टी नेपालकै उत्पादन हुन्, विदेशबाट आयात गर्नुपर्दैन। तराई क्षेत्रमा गिट्टी स्थानीयरूपमा उपलब्ध नहुन सक्छ। ढलानका लागि आवशयक पर्ने गिट्टी र बालुवा स्थानीयरूपमा नै आयोजनास्थलमा उपलब्ध हुन्छ। चर्को ढुवानी भाडा बेहोर्नुपर्ने स्थिति पनि हुँदैन। आयोजनास्थल वरपर नै गिट्टीका लागि ढुंगा उपलब्ध हुन्छ। बालुवा पनि आसपासमा नै उपलब्ध हुन्छ।  

भूबनोटअनुसार कतै तत् स्थानमै ढलान गरेर सडक बनाइन्छ भने कतै पहिले ढलान गरिएका स्ल्याब राखेर सडक निर्माण गरिन्छ। त्यो ठाउँको हावापानी, तापक्रम, वर्षाको पानीको बहाव आदि हेरेर सडकको सतह बनाइने हुन्छ।

३० वर्षअगाडि सिमेन्टका लागि लाइन बस्नुपर्ने थियो। अहिले सिमेन्टमा नेपाल आत्मनिर्भर मात्र होइन, विदेश निर्यातसमेत सुरु भइसकेको छ। सडक ढलानका लागि सिमेन्ट अभाव छैन। सिमेन्ट नबिकेर कारखानाले उत्पादन घटाएका छन्। त्यसैले सडक ढलानका लागि मागअनुसार सिमेन्ट जुनसुकै बेला स्वदेशमै उपलब्ध छ, अभाव हुने अवस्था छैन। लोकमार्गका बाँकी भागमा, कान्ति राजपथको बाँकी भागमा, फास्ट ट्रयाकको बाँकी भागमा, थानकोट चित्लाङको बाँकी भागमा, चक्रपथको दोस्रो चरण कलंकी–महाराजगन्जसम्म र अब निर्माण हुने राजमार्ग र ठूला सडकहरूमा कालोपत्रेको सट्टा सडकको माथिल्लो सतह ढलान गर्नु नै राष्ट्रिय हितमा देखिन्छ।  

कालोपत्रे सडकको दूरावस्थाबारेमा त भनिरहनुपर्ने होइन। सालको पात जस्तो कालोपत्रे तह २–४ महिना पनि नटिक्ने देखिँदै आएको छ। जापानले बनाइदिएको भक्तपुर–तीनकुने ६ लेन सडक बनेको दश वर्षमै ४–५ पटक कालोपत्रेको तह थपिइसकेको छ। अत्यधिक भारबहनका गाडीले मदन भण्डारी लोकमार्गको उदयपुरको बसाहाबाट सिन्धुलीको भिमानसम्मको खण्ड असुरक्षित रहेको देखिन आएको छ।  

ढलान सडकमा सुरु लगानी उच्च हुने हुनाले बढी खर्चालु जस्तो देखिन्छ तर दीर्घकालीनरूपमा मर्मत खर्चको हिसाब गर्दा कालोपत्रेको दाँजोमा ढलान सडकमा मर्मत खर्च २० प्रतिशतमात्र लाग्ने रहेछ। समग्रमा सुरु लगानी र मर्मत खर्चको तुलना गर्दा पिच सडक भन्दा ढलान सडक धेरै सस्तो पर्ने रहेछ। मर्मत गर्न नपर्ने भएकाले मर्मतको समयमा सडक बन्द र जाम हुने समस्या ढलान सडकमा पर्दैन। ढलान सडकका धेरै फाइदामध्ये टिकाउ नै मुख्य हो। ढलान सडकमा मर्मतसम्भार खर्च शून्य जस्तै रहेछ। बाढी पहिरोले नलगेमा मर्मत गर्नु नपर्ने रहेछ। ढलान सडकको आयु पनि ढलानको चाक्लोपनाअनुसार घटीमा ३० देखि ४० वर्ष हुने रहेछ। ४० वर्षसम्म मर्मत गर्नु नपरेपछि सुरुको लागत बढी भएमा पनि राष्ट्रियरूपमा फाइदाजनक देखिन आउँछ।  

ढलान सडकमा सुरु लगानी उच्च हुने हुनाले बढी खर्चालु जस्तो देखिन्छ तर दीर्घकालीनरूपमा मर्मत खर्चको हिसाब गर्दा कालोपत्रेको दाँजोमा ढलान सडकमा मर्मत खर्च २० प्रतिशतमात्र लाग्ने रहेछ ।

एक पटकको लगानीले ४ दशक टिकाउ सडक बन्ने रहेछ। त्यसैले कालोपत्रेको विकल्पमा ढलान सडक नै उपयुक्त मानिन्छ। ढलान सडकमा पनि भ्रष्टाचारले सिक्टा, बबई पुलमा झैँ गाँज्न सक्ने शंका गर्न सकिन्छ। ढलानको चाक्लोपन, सिमेन्ट, कंक्रिट र बालुवासहित मसलाको मिश्रण जहिले पनि जाँच गर्न सकिने हुन्छ। त्यसैले पनि समयअगावै सडकमा बाढी पहिरो दैवीबाहेक क्षति पुगेमा ठेकेदार, काम लगाउने र जाँचपास गर्ने जिम्मेवार हुन्छन्। त्यसैले कालोपत्रेमा जस्तो भ्रष्टाचारले ढलान सडकलाई गाँज्न सक्ने हुँदैन।  

कालोपत्रेको विकल्पमा ढलान सडकले बाहिर जिल्ला जिल्लाका सहर बजार र गाउँमा ठाउँ पाउन थालेका छन्। ढलान सडकले अलकत्राको लागि विदेशी मुद्रा बचाउँछ। अलकत्रा पगाल्न दाउरा बचाउँछ, वन जोगिन्छ। डिजेलबाट पगाल्नुपर्दा डिजेलका लागि विदेशी मुद्रा बच्न जान्छ। अनि धुँवाले प्रदूषण पनि हुन पाउँदैन। ढलान सडकलाई हरियालीमैत्री सडक पनि भनिन्छ।

ढलान र पिच सडक सम्बन्धमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको भरतपुर–लोथर खण्डको केस स्टडी सडक विभागका सिडिइ नारायणप्रसाद लामिछानेले गर्नुभएको देखियो। नेपाल इन्जिनियरिङ कलेजमा उहाँले पेस गरेको केस स्टडीअनुसार ढलान सडक नै अन्ततोगत्वा किफायती र टिकाउ देखिन आयो। भारतको यमुना एक्सपे्रस सडकमा ढलान सडकको मोटाइ ३२० एमएम छ। त्यसको तल सुक्खा कंक्रिट १५० एमएम र फिल्टर लेयर १५० एमएम छ। उहाँले कालोपत्रे र ढलानबीच तुलनात्मक लागतको खोज गर्नुभएको रहेछ। राजमार्गमा अलकत्रा सडकको सबै तहमा गरी मोटाइ ७४० एमएम र ढलानको ६४० एमएम चाक्लोमा बनाइन्छ। सडक विभागको ३० वर्षको विश्लेषणले कालोपत्रे भन्दा ढलानको प्रारम्भिक खर्च २४.८० प्रतिशत बढी लाग्ने रहेछ। मर्मत खर्च भने कालोपत्रे भन्दा ढलानमा ८० प्रतिशत कम लाग्ने गरेको देखायो। अध्ययन क्षेत्रमा प्रारम्भिक लगानी र मर्मत खर्चको हिसाब गर्दा कालोपत्रे भन्दा ढलान धेरै मितव्ययी देखियो।  

ढलान सडकले अलकत्राको लागि विदेशी मुद्रा बचाउँछ । अलकत्रा पगाल्न दाउरा बचाउँछ, वन जोगिन्छ । डिजेलबाट पगाल्नुपर्दा डिजेलका लागि विदेशी मुद्रा बच्न जान्छ । अनि धुँवाले प्रदूषण पनि हुन पाउँदैन ।

सडक विभागका अनुसार लोथर–नारायणघाट सडकमा सन् ०११।१२ मा दैनिक सरदर १११०५ सवारी साधन गुडेका थिए भने ०१८।१९ मा १८३१० पुगेका थिए। ५ वर्षको तथ्यांक हेर्दा वर्षमा दैनिक १५०० सवारी साधन बढेको देखिन आयो। व्यापारिक.सवारी साधनको वार्षिक १० देखि १५ प्रतिशत वृद्धि हुने गरेको छ। निजी सवारी साधनको वृद्धि अवस्था पनि त्यस्तै छ। सवारी साधनको वृद्धिको साथसाथै राजमार्ग र अन्य सडकको नयाँ निर्माण, विद्यमान सडकको मर्मत सम्भार र स्तरोन्नति हाम्रो जस्तो विकासोन्मुख कुनै पनि राज्यको अनिवार्य आवश्यकता हो। राज्यको प्राथमिकताभित्र पर्ने नै विषय हो।  

खासगरी ट्राफिक लोड धेरै भएको काठमाडौंँ उपत्यका, राजमार्गहरू र सहरी सडकमा ढलान गर्नु भविष्यसम्मका लागि मितव्ययी र फलदायी मानिन्छ। ट्राफिक लोड धेरै नभएको स्थानीय र ग्रामीण सडकमा ढलान गर्नु अनुत्पादक मानिन्छ। जहाँ सवारी साधनको चाप नै छैन भने त्यहाँ किन ढलान सडक बनाउने भन्ने प्रश्न उठ्छ। ट्राफिक लोड नहुने स्थानमा कालोपत्रे वा ग्रावेल सडकनै उपयुक्त मानिँदोरहेछ।  

भारी भारबहनका सवारीको चाप हुने सहरी सडकमा पनि आगामी दिनमा ढलान गर्नु नै उचित देखिन्छ। सहरी र सहर बजार नजिक व्यापारिक सामानको आपूर्ति र स्टोरको लागि मालबाहक र ट्रिपरहरू साना सवारी चल्ने र ठूला सवारीको स्तरमा नबनेका सडकमा पनि चलाउने गरेको देखिन्छ। सडकको मापदण्ड र स्तर भन्दा बढी भारका सवारी साधन सन्चालनले ती सडकमा असमयमै क्षति पुग्ने गरेको पाइन्छ। यसतर्फ पनि नियामक निकायले निगरानी राख्नुपर्ने हो तर कसैको ध्यान जान सकेको छैन।  

ढलान सडकलाई हरियालीमैत्री सडक पनि भनिन्छ। जसले प्रारम्भिक निर्माणमा अलकत्रा पगाल्न दाउरा नचाहिने, धुवाँ उत्सर्जन नहुने, मर्मतमा पनि प्रदूषणरहित हुने भएकाले वातावरणमैत्री हुन्छ। सामान्यतः ढलान सडकको आयु ३० वर्षको मानिन्छ तर ट्राफिक लोड र मर्मत सम्भारमा उचित नियमन गरिएमा यसको आयु ४० वर्षसम्म पुग्ने रहेछ। दैनिक ट्राफिक लोड र सवारी साधनको वृद्धिअनुसार सडकको टिकाउ भर पर्ने हुन्छ।  

नारायणघाट–लोथर खण्डमा सन् २०२० मा अनुमान गरिएअनुसार प्रतिकिलोमिटरको ७ करोड ६४ लाख र ढलानमा ९ करोड ५६ लाख लागत अनुमान गरिएको पाइन्छ। यस विश्लेषणअनुसार सुरु निर्माण र मर्मतसमेत गरी कालोपत्रेका लागि १२ करोड र ढलानका लागि १० करोड ४३ लाख रुपियाँ प्रतिकिमि लाग्ने देखिन आयो। यसअनुसार कालोपत्रेको भन्दा सिमेन्ट कंक्रिट अर्थात् ढलान सडकमा सुरु र मर्मतमा निकै कम लागत लाग्ने देखिन आयो।  

ढलान सडक प्रयोगबाट अति ठूला, ठूला, मझौला र साना सवारी साधनमा समेत इन्धन, मर्मत खर्च र समय बचत, दुर्घटना कम र वातावरणीय संरक्षणसमेत हुने भएकाले प्रत्यक्षको साथै विभिन्न अप्रत्यक्ष फाइदासमेत हुने देखिन आयो।  

अहिले नेपालको राजमार्ग र ठूला सडकमा ढलान गरिएको छैन। शहरी र ग्रामीण साना सडकमा मर्मत सुधार गर्दा प्रदेश र स्थानीय तहबाट ढलान गर्न थालिएको पाइन्छ।  

पिच सडकको विकल्प के हुन सक्दछ भनी विज्ञहरूसँग परामर्श गरिनुपर्दछ। हाम्रो जस्तो साधनस्रोतको अभाव भएको विकासोन्मुख देशका लागि आर्थिकरूपमा ढलान सडक नै मितव्ययी हुन्छ। सुरु लागत केही बढी हुने भए तापनि टिकाउ र शून्य मर्मत खर्चको हिसाबले यो नै कालोपत्रको मुख्य विकल्प हो। राज्यले पुँजीगत खर्च गर्न नै नसकिरहेको अवस्थामा ढलान सडकमा गरिने २५ प्रतिशत बढी लगानीले स्रोत व्यवस्थापनमा पनि कुनै असर पर्ने देखिँदैन।  

ठूला राजमार्गमा ढलान गरिनु राष्ट्रिय हितका दृष्टिले अति उपयोगी देखिन आयो। नयाँ सडकको निर्माण गर्दा हिमाली, पहाडी र तराई खण्डमा समेत ढलान गरिनुपर्दछ। विद्यमान सडकमा मर्मत सुधार र स्तरोन्नति गर्दा नै ढलानको डिजाइन गरेर सडक बनाउने तिर सरकार लाग्नुपर्दछ।  

नयाँ निर्माण हुने जति सडक ढलान गरी बनाएमा सडकको आयु लामो हुने हुनाले मर्मत पनि गर्न नपर्ने र जाम वा बन्द हुने समस्या हुँदैन। पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नारायणघाट–लोथर खण्डको विभिन्न देशको उदाहरण दिइ गरेको अध्ययनबाट ढलान सडकमा सुरु लगानी र मर्मत खर्च कम लाग्ने देखिन आयो। यसैअनुसार नेपाल सरकारले राजमार्ग र अन्य सडकमा ढलानलाई प्राथमिकता दिएर मूल नीति बनाएमा राष्ट्रिय हित प्रवद्र्धन हुने देखिन्छ।  

(पूर्वअध्यक्ष, विशेष अदालत)  

gauribkarki@gmail.com

प्रकाशित: २६ वैशाख २०८० ००:३५ मंगलबार