परिवेश पराजुली
रेल यातायात सेवा अरु यातायत प्रणालीभन्दा सरल, सहज, सस्तो, सुरक्षित यातायात सेवा हो। यसको कार्यक्षमता सडक वा वायुसेवाको भन्दा बढी हुन्छ। नेपालमा मुख्य यातायातको माध्यम सडक हो र त्यसपछि वायुसेवा। रेलको विकास यी दुई यातायात प्रणालीको बीचमा रहनेछ। रेल सेवा सडकको भन्दा ज्यादा क्षमताको दु्रत तथा सुरक्षित हुनेछ भने वायुसेवा भन्दा सस्तो हुनेछ। कुनै पनि देशमा रेल सेवा रहनु भनेको विकासका लागि उतप्रेरक रहनु हो। रेलसेवाको निर्माण तथा यसको सञ्चालन तथा मर्मत सम्भारसहितका समग्र लागत सडकको भन्दा ज्यादा हुुनेछ भने वायुसेवाको भन्दा कम हुनेछ। सडकले आयातित इन्धनको खपत गर्नेछ भने रेलले यहीँ उत्पादित बिजुलीको प्रयोग गर्नेछ।
सानो घरमा सामान्य सिँढी मात्र हुँदा पुग्छ तर ठूला घर वा मल बनाउन पुर्दा लिफ्ट तथा आपतकालीन निकासको आवश्यकता पर्छ। त्यसैले रेल सेवाले देश समृद्घ बनाउन लिफ्टको काम गर्छ भने क्रस बोर्डर रेललाई आपतकालीन निकासका रूपमा लिन सकिन्छ। त्यस्तै उपनिवेशीकरणको बेला बेलायती साम्राज्यले रेल विस्तारमा जोड दिएको थियो भने हालको अवस्थामा रेलले देशलाई एकीकृत साम्राज्य र एक बनाउन मद्दत गर्छ।
रेलको सम्भाव्यता
सबैभन्दा पहिला मुलुकभित्र बन्न लागेका रेलबाट विषय सुरुवात गरौँ। केरुङ–काठमाडौँ र रक्सौल–काठमाडौँबाहेक २ प्रकृतिका रेल बन्ने क्रममा छन्। पहिलो पूर्व–पश्चिम रेल जुन पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकीसम्मको हुनेछ। लगभग ९४५ किमि लम्बाइ भएको यो रेल पूर्ण रूपमा विद्युतीय, तीव्र गतिको (२०० किमि डिजाइन गति) स्ट्यान्डर्ड गेज हुनेछ।
रेल यातायात सेवा देशको दीर्घकालीन विकासका लागि अति आवश्यक यातायात प्रणाली हो, जुन विकसित तथा विकासोन्मुख देशहरूले विशेष रूपमा लिएका छन्।
साथै, अन्य लिङ्क लाइनहरू रहेका छन्। जसले भारतबाट नेपाल प्रवेश गर्दै पूर्व–पश्चिम रेललाई छुनेछ। जुन मुख्य रूपमा न्यू जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा, जोगबनी–विराटनगर–इटहरी, जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास, रक्सौल–वीरगञ्ज–सिमरा, नतुनवा–भैरहवा, नेपालगञ्ज रोड (भारत)– नेपालगञ्ज रहेका छन्। रेलको लम्बाइ २० देखि ३० किमिका छन्। यसका अतिरिक्त काठमाडौँ–पोखरा र पूर्व–पश्चिम र काठमाडौँ–पोखरा जोड्ने आँबुखैरेनी–तामसारिया पूर्वपश्चिमकै विस्तारित सञ्जालका रूपमा लिन सकिन्छ। यी सबै रेल मिश्रित यातायातका रूपमा रहनेछन्। पूर्वपश्चिम रेलहरू सामान्यतया १८० किमि÷घण्टामा चल्नेछन् भने मालवाहक रेल १०० किमि ÷घण्टामा चल्नेछन। लिङ्क लाइनमा १०० किमिमा यात्रुवाहक रेल र ६० किमि÷घण्टामा मालवाहक रेल चल्नेछन्।
प्राविधिक पक्ष
रेल लाइन निर्माणमा मुख्य ध्यान दिनुपर्ने विषय गति हो। संसारमा हेर्ने हो भने नयाँ रेल लाइनका लागि २५० किमि÷घण्टाको गतिभन्दा माथिको र पुराना लाइन स्तरोन्नति गर्दा २०० किमि/घण्टाको गतिलाई उच्च गतिको रेल लाइन भनिन्छ। नेपालको सन्दर्भमा हामी २०० किमि÷घण्टाको डिजाइन गति भएको रेललाई नै उच्च गतिको रेल भन्छाैँ। उच्च गतिको रेल ट्रयाक बनाउँदा मुख्यरूपमा यसलाई चाहिने भनेको उच्च वक्र रेखा अर्धव्यास भएको (२००किमि/घण्टा २००० मि.) मुख्य लाइनमा प्रयोग, विभिन्न स्तर पार साधारण रूपमा हेर्दा मुख्य रहेका हुन्छन्।
उच्च गतिको रेलवे भन्दा तलको रेल बनाउँदा गतिअनुसारको कम वक्ररेखा राख्न सकिन्छ तथा अरु यातायात प्रणाली जस्तै सडकसँग एउटै स्तरपार राख्न सकिन्छ। नेपाल जस्तो सानो क्षेत्रफल भएको देशमा सडकको गति भन्दा रेलकोे गति ज्यादा नभएको खण्डमा रेल सेवा सफल नहुन सक्छ। त्यसैले डिजाइन गति २०० र सञ्चालन गति १८० भएको खण्डमा रेल सेवाप्रति आर्कषण बढ्ने हुन्छ।
तराई क्षेत्रमा भइरहेको रेलको डिजाइन उपयुक्त छ र पछि पहाडी क्षेत्रमा रेल सञ्जालको विकास गर्नुपर्ने अवस्थामा कम गतिको गर्दा पनि उपयुक्त नै हुनेछ। हामीले के पनि बुझ्न आवश्यक छ भने २०० किमि÷घण्टाको डिजाइन गर्दा सबै २०० किमि÷घण्टामै कुद्ने हुँदैन। त्यसको उच्चतम गतिको रेल चाहिँ २०० किमि÷घण्टामा गुड्छ। जस्तैः लामो दूरीको रेल, काँकडभिट्टा–बर्दिबास–चितवन–भालुबाङ–गड्डाचौकी। सोही रेलमा कम गतिका रेल र छोटो दूरीका रेल सञ्चालन गर्न पनि सकिनेछ। जस्तैः काँकडभिट्टा–बिर्तामोड–दमक–बेलबारी–इटहरी र सोही लाइनमा कम गतिको लामो वा छोटो दूरीका मालवाहक रेल पनि कुद्नेछन्।
रेल यातायातसँग जोडिएको अर्को विषय गेज पनि हो। अहिले नेपालमा बन्ने रेलमा मुख्य रूपमा चर्चा भइरहेको विषय रेल गेजको हो। रेल गेज या ट्रयाक गेज भन्नाले दुई रेल बीचको भित्री दूरी हो। संसारमा विभिन्न प्रकारका ट्रयाक गेजको प्रयोग भएका छन्। ५९७ मिमिको साँघुरो गेजदेखि २१४० मिमिसम्मको ब्रोड गेजहरू संसारभर प्रयोगमा छन्। स्ट्यान्डर्ड गेज १४३५ मिमिको ट्रयाक गेज भनिन्छ। जुन संसारमा लगभग ५५ प्रतिशत प्रयोगमा छ। मुख्यरूपमा उच्च गति रेल प्रयोजनका लागि ९० प्रतिशतभन्दा बढीले स्ट्यान्डर्ड गेज प्रयोग गर्छन्। यसभन्दा अतिरिक्त द्वय गेज या तीन गेज प्रणाली जसमा एकभन्दा बढी प्रकारका ट्रयाक गेज एउटै रेललाइनमा प्रयोग भएको पनि पाइन्छ तर तुलनात्मक रूपमा यो अरुभन्दा महँगो हुन्छ। एकल गेज प्रणालीमा पनि उस्तै वर्गमा जति सानो गेज दूरी त्यति सस्तो हुने गर्छ र जति ठूलो त्यति महँगो हुन्छ। रेल गेज छुनुपर्दा ट्राफिक इन्टेनसिटी र भार बढी हुने खण्डमा चौडा गेज प्रणाली उपयुक्त हुन्छ। त्यस्तै गतिलाई समान राख्ने हो भने ब्रोड गेजभन्दा स्ट्यान्डर्ड गेजका लागि कम अर्धव्यास चाहिन्छ। स्ट्यान्डर्ड गेज संसारमा बढी चल्ती हुने मुख्य कारण यो अधिकतम अनुकूल गेजका रूपमा लैजान सकिने हो। यो भार, गति, लगानी सबै कुरा तुलना गर्दा नेपाल जस्तो पहाडी, विकासशील देशका लागि उपयुक्त देखिन्छ।
रेल सेवा नाफामुखीभन्दा सेवामुखी हुन्छ। सुरुका दिनमा ज्यादै लगानी देखिए पनि यसले दीर्घकालीन रूपमा जनताको सेवा, व्यापार, व्यवसाय तथा देश विकासमा ठूलो भूमिका निर्वाह गर्नेछ।
स्ट्यान्डर्ड गेज र ब्रोड गेजको बदलामा ब्रोड गेजबाट स्ट्यान्डर्ड गेजमा परिवर्तन गर्दा सहज हुन्छ भने स्ट्यान्डर्ड गेजबाट ब्रोड गेजमा परिवर्तन गर्दा अलिक गाह्रो हुन्छ। त्यसैले अहिले नेपालमा भारत सरकारको सहयोगले नेपालमा निर्माण भइरहेको ब्रोड गेज ट्रयाकलाई पछि स्ट्यान्डर्ड गेजमा परिवर्तन गर्नुपरे कम खर्चमा हुन्छ। देशभित्र बनाउने रेल ट्रयाकमा एकरूपता आएको खण्डमा केही सहज हुनेछ। एउटै प्रकृतिको क्षेत्रमा उस्तै प्रकारको ब्रोड गेज र स्ट्यान्डर्ड गेज ट्रयाक बनाउँदा ब्रोड गेज (१६७६ मिमि) १५ देखि २० प्रतिशत स्ट्यान्डर्ड गेजभन्दा महँगो पर्न जान्छ।
रेल यातायात सेवामा ग्रेड तेस्रो महत्वपूर्ण विषय हो। ग्रेड भन्नाले चढाउ अथवा कति दूरी सीधा जाँदा कति माथि पुगियो भन्ने हो। जस्तैः १ ग्रेड भन्नु १०० मि सिधा जादा १ मि. माथि पुग्नु हो। मुख्य रूपमा उच्च गति रेलका लागि १–१.२५ प्रतिशत ग्रेड अपनाइने गरिन्छ भने कुनै त्यस्तै गाह्रो क्षेत्रमा १.५ प्रतिशतसम्म जान सकिन्छ। ग्रेडले मुख्य रूपमा गति, भार तथा ब्राकिङ सिस्टममा असर पार्छ। विशेष सुविधा प्रयोग गरेर रेललाई २–२.५ प्रतिशतसम्म पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ। लाइट रेल, मोनो रेलहरू ४–६ प्रतिशतसम्ममा प्रयोग गर्न सकिन्छ भने केही विशेष रेल ८–१२ प्रतिशतसम्म पनि प्रयोग भएका छन्। जुन विशेष पर्यटकीय क्षेत्रका लागि प्रयोग हुन्छन्। नेपालको सन्दर्भमा पूर्व पश्चिम लामो तथा एउटै तहको हुने हुनाले १–१५ प्रतिशत ग्रेडमा उच्च गति गर्न सकिन्छ भने उत्तर दक्षिण (केरुङ–काठमाडौँ र काठमाडौँ–रक्सौल) छोटो दूरी छ र ज्यादै फरक स्तरका छ। त्यसैले १.५–२ प्रतिशत ग्रेडमा कम गति रेल चलाउँदा उपयुक्त हुन्छ। केरुङ–काठमाडौँँको सन्दर्भमा दूरीभन्दा उचाइ भिन्नता ज्यादै भएकाले लुप लाइनयुक्त बनाउन सकिन्छ अथवा विशेष प्रकृतिको ट्रयाक बनाउन सकिन्छ।
आर्थिक पक्ष
रेल सेवा नाफामुखीभन्दा सेवामुखी हुन्छ। सुरुका दिनमा ज्यादै लगानी देखिए पनि यसले दीर्घकालीन रूपमा जनताको सेवा, व्यापार, व्यवसाय तथा देश विकासमा ठूलो भूमिका निर्वाह गर्नेछ। दक्षिणमा ब्रोड गेज र उत्तरमा स्ट्यान्डर्ड गेज रेल रहेको अवस्थामा हामीले कुन गेज प्रयोग गर्ने भन्ने विषय पनि जटिल विषय हो। धेरै ठाउँबाट दक्षिणमा जोड्नुपर्ने र दक्षिणमा आवतजावत तथा मालसामान दुवानी ज्यादै हुने अवस्थामा त्यस्तै बनाएर त्यतै निर्भर हुने कि अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा बढी प्रयोग भएको र त्यसमा चलाउने साधन पनि छान्न मिल्नेतिर जाने भन्ने विषय पनि जटिल निर्णयको विषय हो। जसरी भवनमा, सडकमा नेपालले आफ्नै कोडको प्रयोग गर्छ। त्यसैगरी रेलमा पनि रेलवे कोड बनेर रेल बन्नुपर्ने हो। जसले नेपालको रेल नेटवर्कमा एकरूपता र सहज सञ्चालन गर्न सहयोग पुर्याउँछ।
अब कुरा गरौँ, केरुङ– काठमाडौँ तथा रक्सौल–काठमाडौँ रेलको। काठमाडौँ नेपालको राजधानी, केन्द्र हो र काठमाडौँ नै सबैभन्दा ज्यादा यात्रु तथा मालसामान ओसारपोसार गर्ने केन्द्र हो। दुवै छिमेकी देश भारत तथा चीनसँग नेपालको केन्द्रबाट सहज पहुँचको उद्देश्यमा रेल बनाउन खोजिएको छ। दुवै रेल दुवै देशका लागि निकै महत्वपूर्ण छन्। प्राविधिक हिसाबले पनि यी दुई लाइन महत्वपूर्ण लाइन हुन्, जसले क्रस बोर्डर यातायातलाई सहज बनाउँछ। इन्डियन र युरेसियन प्लेटको संगम स्थलबाट चल्ने यी ट्रेन, प्राविधिक रूपमा जटिल भए पनि असम्भव होइन। केही लागत बढी लाग्ला तर नेपालका लागि यो रेल आपतकालीन द्वार पनि हुन सक्छ। यस लाइनको विस्तृत अध्ययन हुन बाँकी नै छ। जसमा सम्भाव्यताले २–४ वटा विकल्प दिनेछ, जसबाट हामीले खर्चमा रेल लाइन बनाउनेछौँ।
हाल केरुङ–काठमाडौँ रेलको करिब १०० किमि लम्बाइमा करिब ९८ प्रतिशत पुल र सुरुङ बन्ने देखिन्छ। जसमा लागत सामान्य रेल लाइन निर्माणमा लाग्ने ७०–८० करोड प्रतिकिमि अधिक हुन आउँछ। जसको मुख्य कारण सुरुङ, पुल निर्माण र भौगोलिक अवस्थाअनुसार अपनाउनुपर्ने मापदण्डहरू साथै निर्माण अवधिमा हुने जटिलताहरू हुन् तर यसको लगानीको मोडालिटी तय नभइसकेको अवस्था छ। छिमेकी देश भारतमा बनाउने भनिएकोे दिल्ली–लदाख रेललाइन पनि लगभग ४६५ किमि र कुल लागत भारु ८३,३६० करोड जसमा लगभग ५२ प्रतिशत सुरुङ र १२४ ठूला पुल र ३९६ वटा साना पुल रहेका छन्। यसको लागत प्रतिकिमि २८८ करोड नेरु हुन आउँछ जुन नेपालको केरुङ–काठमाडौँसँग समान हुने देखिन्छ। रेल यातायात सेवा देशको दीर्घकालीन विकासका लागि अति आवश्यक यातायात प्रणाली हो, जुन विकसित तथा विकासोन्मुख देशहरूले विशेष रूपमा लिएका छन्। त्यसैले नेपालमा रेल यातायात सेवा विस्तार दीर्घकालीन रूपमा हितकर छ तर अहिलेको अवस्थामा नै देशले रेल यातायात प्रणालीको एकरूपता र सञ्चालन विषयमा विज्ञहरूको सुझावअनुरूप ठोस निर्णय लिन जरुरी देखिन्छ। (रेलविज्ञ)
प्रकाशित: २८ माघ २०७५ ०३:४५ सोमबार
