काठमाडौं- प्रायः विमान दुर्घटनामा परेपछि हुने अध्ययन/अनुसन्धानमा सम्बन्धित पाइलटको 'गल्ती' भएको निष्कर्ष निकालेपछि सरोकारवाला निकायको जिम्मेवारी पूरा हुन्छ। तर, त्यही प्रकृतिका दुर्घटना दोहोरिइरहे पनि निराकरणका लागि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलगायतको ध्यान जाँदैन।

जुन ठाउँमा अहिलेसम्म साना–ठूला गरी नौवटा जहाज दुर्घटना भइसकेका छन्।

सोलुखुम्बुको लुक्लास्थित तेन्जिङ हिलारी विमानस्थलमा समिट एअर (गोमा एअर) ले सञ्चालन गर्दै आएको चेक रिपब्लिक निर्मित एलइटी ४१० जहाज दुर्घटनाले फेरि एकपटक प्राविधिक, उड्डयन प्राधिकरण र विमान सञ्चालकमाथि प्रश्न उठाएको छ। करिब ८ हजार ९ सय फिट उचाइमा रहेको लुक्ला विमानस्थल इन्जिनियरिङको नमूना भए पनि उड्डयनका हिसाबले अत्यन्तै चुनौतीपूर्णमध्ये एकमा पर्छ।

उड्डयन क्षेत्रका जानकारका अनुसार लुक्ला रन्वे 'अप्रोच' गर्नुअघि खाल्डो जमिन भएर त्यहाँ पुग्नुपर्छ। तर, मौसमी प्रतिकूलता र स्थानीय स्तरमा बन्ने बादलले तत्कालै भिजिबिलिटी खतम हुने भएका कारण 'लो अप्रोच' मा दूधकोसी किनारैकिनार आउने जहाज दुर्घटनामा पर्नसक्ने सम्भवना बढी हुन्छ। समिट एअरको हकमा पनि यही अवस्था आएको हुनसक्ने प्रारम्भिक अनुमान यस क्षेत्रका विज्ञ चालकको छ।

'लो एप्रोच' मा उड्दा गति पनि न्यून हुन्छ। त्यो बेला जहाज धावन मार्गमा नपुग्दै खसेको हुनसक्ने अनुमान गरिएको छ। समिट एअरको जहाज रन्वे नपुग्दै ठोक्किएर सिधै तल झरेको देखिएको छ। प्रायः जहाज तल जाँदा पनि नोज भने माथि हुन्छ। तर, यो भने 'लो अप्रोच' का कारण रन्वे पुग्नुअगावै त्यहाँ रहेको अवरोधमा ठोक्किएर खसेको देखिन्छ।  'लो अप्रोच' कतिपय अवस्थामा हावाका कारण बाध्यता पनि हुन्छ। तर, यो घटनाको समयमा हावा चाप न्यून रहेका कारण 'लो अप्रोच' किन लिइयो भन्ने प्रश्न उठेको छ। त्यो अवस्थामा विमानस्थल ट्राफिक कन्ट्रोलरको भूमिका कति सहयोगी रह्यो भन्ने पनि अनुसन्धानको विषय हुनसक्छ।

लुक्ला विमानस्थलसँग किन तर्सिने?

सगरमाथाको ढोका मानिने लुक्ला विमानस्थलमा नीलो आकाश भएका बेला पनि हावाको बेग हुने र बर्खाको समयमा स्थानीय मौसमी विविधताले अवतरण निकै चुनौतीपूर्ण हुन्छ। मौसमी विविधताले कुनै पनि बेला विमानस्थल बादलले ढाक्दा पाइलटहरूले असहज अवस्था सामना गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यही भएर पाइलटले कहिले सुनकोसीको किनारैकिनार गएर 'लो अप्रोच' मा अवतरण गर्नुपर्छ त कहिले उचाइबाटै त्यहाँ पुग्नुपर्ने हुन्छ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले लुक्लाको मौसम, विमानस्थल भौतिक पूर्वाधारका चुनौती, हावाको चाप, तापकक्रम र भिजिबिलिटीलाई ध्यानमा राखेर सुधार गरेको देखिएको छैन। जुन ठाउँमा अहिलेसम्म साना–ठूला गरी नौवटा जहाज दुर्घटना भइसकेका छन्। उक्त विमानस्थलको छेउ भर्ने काममा प्राधिकरणले कहिल्यै ध्यान दिएन। त्यो ठाउँमा पाइलटले कसरी उडान र अवतरण गरे भन्ने सुरक्षासम्बन्धी नियमित अनुगमन गरेको नदेखिएको समेत यस क्षेत्रका विज्ञ बताउँछन्।

चुनौतीपूर्ण मौसम देखिएपछि पाइलटलाई 'लो अप्रोच' मा उडान नगर भनी मार्गदर्शन गर्न सक्ने क्षमता प्राधिकरण र यसका संरचनाको देखिएको छैन। दैनिक ३०/३५ वटा उडान हुने लुक्लाजस्ता विमानस्थलमा सुरक्षित अवतरण र उडानका निम्ति चासो दिएको नदेखिएको एक उड्डयन विज्ञले नाम उल्लेख नगर्ने सर्तमा नागरिकलाई बताए।

तत्काल कुनै घटना हुनासाथ खोज, उद्धार आदि काम गर्ने भरपर्दो व्यवस्थासमेत हुनसकेको छैन। पछिल्लो दुर्घटनामा परेका चालक दलका सदस्यलाई निकाल्न डेढ घन्टासम्मको समय लागेको स्थितिले पनि यसलाई पुष्टि गरेको छ। 'सरकारले यसअघिका दुर्घटनाबाट सिक्ने र तदनुकूल व्यवहार गर्नै सकेन,' उड्डयन क्षेत्रका ती विज्ञले भने, 'प्राधिकरणले राजस्व उठाएर त्यसमा बोनस खाने मात्र सोच बनायो, तर सुधारतर्फ लगानी गर्ने तदारुकता देखाएन।'

उडान प्रमाणपत्र

लुक्लामा टुइनअटर, डोर्नियर र एलइटी ४१० जहाजले मात्र उडान र अवतरण गर्दै आएका छन्। लुक्लाजस्ता साना विमास्थललाई स्टल एअरफिल्ड भनिन्छ। यस्ता एअर फिल्डमा अवतरण गर्ने विमानको अधिकतम टेकअफ वेट र अधिकतम ल्याण्डिङ वेट विमान निर्माता कम्पनीले तोकेका हुन्छन्। त्यसरी तोकेको मापदण्डलाई इएएसए वा एफएएले प्रमाणीकरण गरेका हुन्छन्। त्यसरी प्रमाणीकरण गरिएको निर्माताद्वारा तय गरिएको सीमित मापदण्डमा रही वायुयान कम्पनीले उडान भर्नुपर्ने हुन्छ। अहिले नेपालमा रहेका टुइनअटर र डोर्नियर जहाजले १८ यात्रु बोक्न सक्ने भए पनि सम्बन्धित निर्माताले ती वायुयानलाई लुक्लाजस्तो उचाइमा रहेको विमास्थलका लागि १२ देखि १४ सिटमै सीमित गरी अनुमति दिएका छन्। दुर्घटनाग्रस्त एलइटी ४१० भने चेक गणतन्त्रको निर्माता कम्पनीले लुक्लाको उचाइका लागि पूर्ण रुपमा १८ मध्ये पूरै सिटमा यात्रु बोक्न अनुमति दिएको जहाज हो। तर, उक्त अनुमतिलाई अन्तर्राष्ट्रिय अनुगमन निकाय युरोपियन एभिएसन सेफ्टी एजेन्सी (इएएसए) र फेडरल एभियसन अथोरिटी अफ अमेरिका (एफएए) मध्ये कुनैले पनि प्रमाणीकरण गरेको भन्ने छैन। चेक निर्माता कम्पनीले त्यहाँको नागरिक उड्डयनको सिफारिसमा लुक्लामा प्रदर्शन उडान गरेको भरमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पूर्ण क्षमतामा लुक्लाजस्तो  विमानस्थलमा उडान सञ्चालन अनुमति दिएको हो।

समिट एअरलाइन्सका प्रबन्ध निर्देशक मनोज कार्की नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सञ्चालक समिति सदस्य रहेकै बेला जहाजलाई यस किसिमको उडान अनुमति दिइएको थियो।

युरोपेली संघको कालोसूची

उड्डयन क्षेत्रमा सुरक्षाको प्रश्न उठाउँदै युरोपेली संघले कालोसूचीबाट नेपाललाई हटाइसकेको छैन। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को इन्टरन्यासनल सिभिल एभिएसन भ्यालिडिटेसन मिसन असार पहिलो साता नेपाल आउन लागेको छ। आइकाओको मिसनले खोजेजस्तो सुरक्षा प्रत्याभूति 'सिग्निफिकेन्ट सेफ्टी कन्सर्न' मा प्रगति देखिएन भने कालोसूची यथावत् रहने खतरा देखिएको छ। दुर्घटना कम गर्न र विमानस्थलको भौतिक पूर्वाधारमा ध्यान नदिने उड्डयन प्राधिकरणको काम कारबाहीकै कारण कालोसूचीको अवस्था रहिरहने विज्ञले आंैल्याएका छन्। यही स्थितिका कारण प्रत्येक दुर्घटनामा पाइलटले मात्र दोषी ठहरिएर मृत्युवरण गर्नुपर्ने परिस्थिति रहेको पनि विज्ञ उल्लेख गर्छन्।

लुक्ला चुनौतीपूर्ण उडान भए पनि नेपाली पाइलटले बढी आत्मविश्वास र रोमाञ्चकताका लागि अनावश्यकरुपमा 'लो अप्रोच' मा जाने प्रवृत्ति र धेरै ट्राफिक रहने विमानस्थलमा आवश्यक सम्पूर्ण पूर्वाधार नबन्नु, भौगोलिक परिस्थिति र मौसमको चलखेल दुर्घटनाको प्रमुख कारक देखिन्छ।

प्रकाशित: १४ जेष्ठ २०७४ ०२:०२ आइतबार