नयाँ सरकार बनेसँगै नेपालको आर्थिक रूपान्तरणबारे निकै बहस चल्ने गरेको छ। यसका लागि नेपालले आफ्नो उत्पादन क्षमता र व्यापारलाई सही ढंगले विकास गर्नु जरुरी छ। नेपाल भूपरिवेष्टित मुलुक भएकाले यसको उत्पादन र स्थानान्तरण खर्च तुलनात्मक रूपले अरू मुलुकहरूको दाँजोमा बढी हुन्छ। यसले स्वाभाविक रूपमा नेपाली सामानहरू विश्व बजारमा महँगो बनाउँछ। त्यसैले सबैभन्दा पहिले नेपाली उत्पादनहरूको आन्तरिक बजार प्रवर्धन जरुरी हुन्छ। आन्तरिक बजारलाई प्रोत्साहन गर्नका लागि सरकारी नीति निरपेक्ष रूपमा बजारवादी हुनुभन्दा केही हदसम्म संरक्षणकारी हुनु पनि आवश्यक छ। 

नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको हकमा कनेक्टिभिटीको समस्या शदीयौँ लामो छ। भारतसँग नेपालको करिब १८ सय किलोमिटरको खुला सिमाना र १५ वटा व्यापारिक नाकाहरू छन्। त्यसैगरी चीनसँग नौवटा नाका छन् तर सबै सञ्चालनमा छैनन् । उत्तर र दक्षिण जोड्न सक्ने एउटै मात्र सडक कोदारी–बाह्रबिसे–काठमाडौँ–हेटौँडा–वीरगञ्ज हो जसले उत्तरमा (तिब्बतको–चीनको) ल्हासा र भारतको रक्सौलसम्मको नेपालको व्यापारिक कारोबार सञ्चालन गराउँछ । तर यो सडक पनि अत्यन्त साँघुरो हुनुका साथै बीचमा सामान भण्डारणका ठाउँ छैनन्। काठमाडौँ भएर जाने अर्को सडक मार्ग रसुवागढी–स्याफ्रुबेसी–काठमाडौँ–हेटौँडा–वीरगञ्जको हकमा भने काठमाडाैँ–उत्तर सुख्खा बन्दरगाह विकास गर्न सकिने सम्भावना देखिन्छ।

हालसम्म भारतवेष्टित रूपमा रहेको नेपालले चिनियाँ राष्ट्रपतिले अघि सारेको एक पेटी एक रोड (ओबिओआर) कार्यक्रमअन्तर्गत चीनको मुख्य भूमि भएर दक्षिण एसियाका पाकिस्तान र अफगानिस्तान अनि दक्षिणपूर्वी एसियाका मुलुकहरूसँग व्यापार बढाउनु वाञ्छनीय भएको छ । प्राचीन सिल्करोड चीनको दक्षिण–पूर्वी युनान प्रान्तबाट म्यानमार, इन्डिया, नेपाल र तिब्बत हुँदै एक चक्र पूरा गरी पुनः चीनको युनान प्रान्तसम्म पुग्थ्यो । उन्नाइसौँ शताब्दीको उत्तरार्धसम्म भारत र तिब्बतबीचको व्यापार नेपाली भूमि भएर नै हुने गथ्र्याे । पछि सिक्किमको भारतमा विलयसँगै तिब्बतको चुम्बी उपत्यका भएर तिब्बत र चीनसँग व्यापार गर्न भारतलाई बाटो खुल्यो किनकि चुम्बी उपत्यका तिब्बतको सिक्किमसँगको सीमा क्षेत्रमा पथ्र्याे । त्यसैगरी, ल्हासा पुग्नका लागि नाथु ला नाका पनि उपयोगमा आयो । यो परिवर्तनसँगै प्राचीन सिल्करोडको पनि औचित्य समाप्त भयो। 

हालमा ओबिओआर कार्यक्रम अन्तर्गत नयाँ सिल्करोडको विकास हुन सके यसले दक्षिण एसियालाई चीनको मुख्य भूमि भएर मध्य एसिया, मध्य–पूर्व र युरोपसँग छोटो व्यापारिक दूरीमार्फत जोड्नेछ । भारतले यसमा चासो देखाएको खण्डमा चारवटा प्रमुख सम्भावित बाटोहरू हुनेछन् । पहिलो कोलकाता–काठमाडौँ–ल्हासा–कुनमिङ हुँदै आसियान मुलुकहरूसम्म पुग्ने, दोस्रो कोलकाता–काठमाडौँ–ल्हासा–पाकिस्तान–अफगानिस्तान हुँदै मध्य एसियासम्म पुग्ने, तेस्रो नयाँ दिल्ली मुम्बई कोरिडोर–काठमाडाैँ–ल्हासा–कुनमिङ् हुँदै आसियान मुलुकहरूसम्म पुग्ने, र चौथो नयाँ दिल्ली–काठमाडौँ–ल्हासा–पाकिस्तान–अफगानिस्तान हुँदै मध्य एसियासम्म पुग्ने।  

हालका वर्षहरूमा स्थल, जल, र हवाई सम्पर्क विस्तारबाट आफ्नो अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारलाई बढाउने दिशामा धेरै मुलुकहरू लागिपरेका छन् । छिमेकी मुलुक भारत पनि सार्कका मुलुकहरूसँग भन्दा पनि आसियान र पूर्वी एसियाली मुलुकहरूसँग बढी व्यापारिक संयोजन खोजिरहेको छ किनकि यी क्षेत्रहरू हाल विश्वमा सबैभन्दा बढी आर्थिक वृद्धिदर रहेका र एसियामा तुलनात्मक रूपले ठूला अर्थतन्त्रहरू रहेका क्षेत्रहरू हुन् । त्यसैले भारत यो क्षेत्रसँग व्यापारिक रूपले बढी जोडिन खोजेको हो, त्यहाँ जति भित्र छिर्न सक्यो उसले आफ्नो उत्ति नै उज्ज्वल भविष्य देखेको छ । हालमा भारत र आसियानको बीचमा दुई ठूला परियोजनाहरू सञ्चालनमा छन्ः आसियान–इन्डिया कनेक्टिभिटीः मेकङ इन्डिया इकोनोमिक कोरिडोर, र भारत–थाइल्यान्ड–म्यानमार त्रिपक्षीय सडक निर्माण परियोजना । यी दुई परियोजनाहरू भारतको आसियान र पूर्वी एसियासँग जोड्ने सेतुकारूपमा विकास भएका छन् । पहिलो परियोजनाले दक्षिण भारतको चेन्नईलाई थाइल्यान्ड हुँदै दक्षिण–पूर्वी एसियासँग जोड्छ जसबाट भारत र थाइल्यान्डको अटोमोबाइल उद्योगले दक्षिण पूर्वी एसियाको विशाल बजार प्राप्त गर्छ । यसर्थ, भारत र थाइल्यान्डको अटोमोबाइल उत्पादन र निर्यात प्रवर्धन यो परियोजनाको प्रमुख उद्देश्य हो । अर्कोतिर, भारत–थाइल्यान्ड–म्यानमार त्रिपक्षीय सडक परियोजनाले भारतको उत्तर–पूर्वी राज्यहरू अरुणाचल प्रदेश, आसाम, मेघालय, सिक्किम, मिजोरम, मणिपुर, र नागाल्यान्डलाई दक्षिण–पूर्वी एसियासँग जोड्ने काम गर्छ । यी दुवै कनेक्टिभिटीको जगमा निर्माण भएका परियोजना हुन्।

बजार संयोजनलाई यति ठूलो महत्व दिई क्षेत्रीय परियोजनाहरूमा सक्रियतापूर्वक लागेको भारत चिनियाँ राष्ट्रपति सि जिनपिङले अघि सारेको एक पेटी एक सडक कार्यक्रमप्रति भने उत्साहित छैन। यस कार्यक्रमले दक्षिण एसियाका नेपाल, भुटान, श्रीलंका, र बंगलादेश जस्ता साना मुलुकहरूले चीनको मुख्य भूमि भएर मध्यएसिया, युरोप, र मध्यपूर्वसम्म व्यापार विस्तार गर्न सक्षम हुने आशा लिएको छ । यसबाट यी मुलुकहरूको भारतप्रतिको व्यापारिक निर्भरता क्रमशः घट्दै जानेछ भने तिनीहरूको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार बिस्तारै अनुकूल पनि बन्दै जानेछ। यसका अतिरिक्त विश्वमा महाशक्ति राष्ट्रका रूपमा उदय हुँदै गरेको चीनले पनि दक्षिण एसियामा आफ्नो क्षेत्रीय प्रभुत्व कायम गर्न सफल हुनेछ । यसले निःसन्देह दक्षिण एसियामा आर्थिक र राजनैतिक रूपले महाशक्ति राष्ट्रहरूको प्रभुत्व सन्तुलनमा राख्नुका साथै दक्षिण एसियाका साना र भारत–आश्रित अर्थतन्त्रहरूलाई स्वाधीन र समुन्नत अर्थतन्त्र निर्माणमा सहयोग पनि पुर्याउनेछ।

चीनको ओबिओआर कार्यक्रममा सामेल हुन भारतीय सरकार इच्छुक नदेखिएपनि बिस्तारै भारतीय उद्योगपति र व्यापारीहरू नेपालको बाटो भएर चीनसँग व्यापार गर्न आकर्षित हुनेछन् किनकि यसले हालको व्यापारिक दूरीलाई ज्यादै छोटो बनाउने निश्चित छ । उत्तरी भारतको नयाँ दिल्ली र दक्षिण भारतको चेन्नईबाट हालको चीनका प्रमुख व्यापारिक केन्द्रहरू सम्मको दूरी नेपालको बाटो भएर जाँदा आधाभन्दा बढी कटौती हुने देखिन्छ । हालमा नयाँ दिल्ली चीनका तीन व्यापारिक केन्द्रहरूसँग बढी जोडिएको छ । यी व्यापारहरू हङकङको बाटो भएर हुने गरेका छन्। हङकङको रूट हुँदै जोडिएका चिनियाँसहरहरू कुनमिङ, चोकिङ, र चेङ्दुङ नयाँ दिल्लीबाट दश हजारभन्दा बढी किलोमिटरको दूरीमा रहेका छन् भने नेपालको रूट भएर व्यापार भएको खण्डमा तिनीहरू करिब तीन हजार किलोमिटरभन्दा कमको दूरीमा आउनेछन् । त्यसैगरी, चेन्नईदेखिको दूरी हेर्ने हो भने हाल यी व्यापारिक केन्द्रहरू करिब सात हजार किलोमिटरको दूरीमा रहेका छन् भने नेपालको भूमि भएर जोडिने हो भने तिनीहरू करिब तीन हजार पाँच सय किलोमिटरको दूरीमा आउनेछन् । त्यसैले उद्योगी र व्यापारीहरूले लागतमा मितव्ययिताको कारणले ढिलो चाँडो नेपाली रुट अबलम्बन गर्नेमा शंका छैन । तर ट्रान्जिट रूट हुनुका साथै नेपालले आफ्नो उत्पादनशील क्षमताको पनि विकास गर्नुपर्ने हुन्छ, अन्यथा विदेशी सामानहरूले नेपाली बजार भरिने र नेपाली भूमि केबल ट्रान्जिट प्वाइन्ट मात्र रहने डर रहन्छ र नेपालको फाइदा भनेको केवल कर संकलनमा सीमित रहन पुग्नेछ । यसको निराकरणका लागि यातायात कोरिडोरलाई आर्थिक कोरिडोरमा रूपान्तरण हुनु जरुरी छ। 

व्यापारिक मार्गमा रहेका क्षेत्रहरू आर्थिक गतिविधिका केन्द्रकारूपमा विकसित हुन केही आधारभूत पक्षहरू सम्बोधन हुनु जरुरी छ। पहिलो, उद्योग र व्यापारलाई प्रोत्साहित गर्न सहयोग हुने प्रकृतिका विकास पूर्वाधारहरूमा लगानी गर्नु जरुरी हुन्छ। दोस्रो, यसले स्थानीय आर्थिक गतिविधिहरूलाई प्रोत्साहित गर्ने उद्देश्य राख्ने हुनाले बहुपक्षीयभन्दा पनि द्विपक्षीय लाभका अवसरहरू उजागर हुने सम्भावना रहेका क्षेत्रहरूलाई लगानीको प्राथमिकतामा राखिनुपर्छ । एसिया र प्रशान्त क्षेत्रमा लामो विकास बैंकिङ अनुभव समेटेको एसियाली विकास बैंकले व्यापारिक कोरिडोरलाई पाँचवटा चरणहरू पार गर्दै आर्थिक कोरिडोरमा रूपान्तर गर्न सकिने प्रक्रिया सुझाएको छ। यातायात कोरोडोरको रूपमा रहेको मार्ग दोस्रो चरणमा यातायात र व्यापार कोरिडोरमा, तेस्रो चरणमा रसद कोरिडोरमा, चौथो चरणमा सहरी विकास कोरिडोरमा र पाँचौँ चरणमा आर्थिक कोरिडोरमा रूपान्तरित हुन सक्छ । यसले मात्र स्थानीय आर्थिक गतिविधिहरू व्यापारिक मार्गले दिने अवसरहरूसँगको अन्तरघुलनसँगै समृद्धिको बाटोतिर अग्रसर हुन्छन्।  

ओबिओआरकै अवधारणामा दक्षिण एसियामा अन्य विकल्पहरू नआएका भने होइनन्। हिमालय उपक्षेत्रीय आर्थिक कोरोडोर बनाई कनेक्टिभिटीको अर्को अवसर निर्माण गर्ने भन्ने पनि उत्तिकै आकर्षक र सान्दर्भिक सोचाइहरू पनि अध्ययनका क्रममा केहीले सुझाएका छन् । भारत सम्मिलित भएको खण्डमा यस सोचाइले पनि मूर्त रूप लिन सक्छ। यसअन्तर्गत भारतको कोलकाताबाट नेपाल, तिब्बत लगायत चीनको मुख्य भूमि, अनि पाकिस्तान र अफगानिस्तान हुँदै मध्य एसियासम्म पुग्ने हिमाली रूट निर्माण हुनसक्छ। यो दक्षिण एसिया उप–क्षेत्रीय रेल मार्ग पनि बन्न सक्छ । यो हिमालय पर्वतको आसपासबाट अघि बढ्ने भएकाले श्रीलंका, बङ्गलादेश र माल्दिभ्सजस्ता तटीय मुलुकहरू यसमा सम्मिलित हुँदैनन् तर यातायात पहुँच कम भई उद्योग र व्यापारको स्थिति कमजोर रहेका दक्षिण एसियाका हिमाली र पहाडी भूभागहरूलाई यसले काफी हदसम्म फाइदा पु¥याउँछ र यो क्याम्बोडिया, चाइना, लाओस, थाइल्यान्ड, म्यानमार र भियतनाम सम्मिलित बृहत् मेकङ उप–क्षेत्रीय समूहजस्तै बन्न पुग्छ । मेकङ नदीको तटीय क्षेत्रका यी मुलुकहरूको आर्थिक रूपान्तरणमा यो समूहको निर्माणले ज्यादै ठूलो महत्व पनि राखेको छ। 

प्रकाशित: ३० फाल्गुन २०७४ ०२:५० बुधबार