ओडिसा (भारत) – नेपालसँग तेस्रो मुलुकबाट व्यापारका लागि उपयुक्त समुद्री बन्दरगाह छैन। यही बेला प्रस्तावित भारतको ओडिसा प्रान्तस्थित धमरा बन्दरगाह उत्तम विकल्प बन्न सक्ने देखिएको छ।

नेपालले अहिले वैदेशिक व्यापारका लागि भारतको कोलकाता, हल्दिया र विशाखापटनम बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाएको छ। यसमध्ये कोलकाता र हल्दिया नदीमा आधारित बन्दरगाह (रिभराइन पोर्ट) हुन्। विशाखापट्नम मात्र समुद्री बन्दरगाह हो। भारतकै अन्य दुई बन्दरगाह धमरा र मुन्द्रा नेपालले प्रयोग गर्न पाउने भनेर दुई मुलुकबीच सैद्धान्तिक सहमति भइसकेको छ। प्रस्तावितमध्ये तुलनात्मक रुपमा पायक पर्ने दुरी, ठूला पानीजहाज आउन सक्ने र निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरेको कारण धमराललाई उत्तम विकल्प मानिएको छ।

व्यापारको लागत कम गर्नुपर्ने आवश्यकता रहेको बेला नेपालले उत्तम विकल्प तयार गर्न सक्नुपर्ने सरोकारवाला बताउँछन्। भारतका लागि नेपालका महावाणिज्यदूत एकनारायण अर्यालले नेपाली कार्गो ह्यान्डल गर्ने बन्दरगाह र सिपिङ एजेन्सीबीच प्रतिस्पर्धाको स्थिति सिर्जना गरेर नेपाालले तुलनात्मक लाभ लिन सक्नुपर्ने बताउँछन्।

नेपालको व्यापारका लागि तीनवटा भारतीय बन्दरगाह प्रयोगमा रहे पनि व्यापार लागत घटाउने दिशामा सफलता हात परेको छैन।

कोलकाता
मात्र ६ मिटर गहिरो रहेको भारतको पश्चिम बंगालस्थित कोलकाता बन्दरगाह नदीमा आधारित छ। यहाँ ठूला आकारका पानीजहाज (मदर भेसल) आउँदैनन्। सिंगापुर, मलेसियाको पोर्ट केलाङ र श्रीलंकाको कोलोम्बो र भारतको आन्ध्र प्रदेशस्थित कृष्णापटनमबाट साना जहाज (फिडर भेसल) मा नेपाली कार्गो हालेर कोलकाता ल्याइन्छ।

सिपिङ कम्पनीले ठूलोबाट सानो जहाजमा मालवस्तु पल्टी गर्ने (ट्रान्ससिपमेन्ट) शुल्क पहिले नै जोडिसकेको हुन्छ। एउटा जहाजबाट अर्को जहाजमा सामान पल्टी गर्दा समय पनि बढी लाग्ने गरेको छ। यसले गर्दा आधारभूत समुद्री खर्चमा अनेक थप रकम नेपाली आयातकर्ताले बेहोनुपर्ने हुन्छ। यस पृष्टभूमिमा कोलकाताको विकल्प पछिल्लो दुई दशकदेखि नेपाली आयातकर्ताले खोज्दै आएका हुन्।

हल्दिया
पश्चिम बंगालकै हल्दिया समेत नदीमा आधारित बन्दरगाह भएकोले कोलकाता र यसका समस्या समान छन्। कोलकाताको तुलनामा यसको गहिराइ करिब दुई मिटर बढी (८ मिटर) भएकोले कोलकातामा सानो जहाजले समेत कहिलेकहीँ झेल्नुपर्ने पानीको स्तर अभावको समस्या यहाँ छैन। कोलकाताबाट कन्टेनर सडकमार्ग भएर निस्किन जामको समस्या छ। हल्दिया यसबाट मुक्त छ। तर कोलकातामा रहेका एजेन्टले हल्दियातिर नेपाली कार्गो लैजान प्रभाव पार्ने गरेको बताइन्छ।

कोलकाता पोर्ट ट्रस्ट मातहतकै यो बन्दरगाह निजी कम्पनीबाट व्यवस्थापन गरिएको छ। बल्क कार्गो (कोइला, मल र कच्चा खाने तेल) हल्दियाबाट आउने गरे पनि कन्टेनर बन्द समानका लागि कोलकाताको विकल्प हल्दिया बन्न नसकोको देखिन्छ। कोलकातामा रहेका ट्रन्सपोर्ट सञ्चालकहरुको राजनीतिक पहुँचका करण समेत उनीहरुले आफ्नो हातमा रहेको ढुवानीको व्यावसायिक लाभ अन्यत्र जान दिन चाहेका छैनन्। रेलमार्गको कार्गो कोलकाताबाट अन्यत्र जाँदा हल्दिया नभएर विशाखापटनम आयातकर्ताको रोजाइमा परेको देखिन्छ।

विशाखापट्नम
२०१७/०१८ मा मात्र चार हजार सात सय ८६ कन्टेनर यो बन्दरगाहको बाटो आएका थिए। वर्ष २०१८/०१९ मा यो बाटो १७ हजार ५६ कन्टेनर आए। विशाखापट्नम भएर आउने कन्टेनर संख्या साढे तीन गुणा बढेको। सँगसँगै नयाँ खाले समस्या समेत देखियो। ठूलो बन्दरगाहमा ठूला जहाजमै नेपालले आयात गर्न पाउँदा समुद्री ढुवानी खर्च घट्ने अनुमान थियो। तर, विशाखापट्नमले सोचेजस्तो प्रतिफल दिन नसकेको आयातकर्ताको अनुभव छ। उता समुद्री ढुवानी खर्च घटे पनि यता ‘इनल्यान्ड ह्यान्डलिङ चार्ज’ अर्थात विशाखापट्नमदेखि नेपाल ल्याउने रेल भाडा दोब्बर पर्न गएको छ। उसै पनि कोलकाता सात सय किलोमिटर छ भने विशाखापट्म त्यसको दोब्बर–– १४ सय किलोमिटर छ।

अहिले विशाखापट्नममा औसत आठ सय नेपाली कन्टेनर हर हमेशा जाममा परेको तथ्यांकले देखाउँछ। विशाखापट्नम बन्दरगाहले ‘मक्र्सलाइन’ सिपिङ कम्पनीसँग उसलाई सबभन्दा पहिले रेक (मालबाहक रेल) उपलब्ध गराउने सम्झौता गरेको छ । यसकारण अन्य सिपिङ कम्पनीले त्यहाँबाट ढुवानीमा कठिनाइ पाएका छन्। यसले गर्दा नेपाली व्यापारीले विशाखापट्म भएर आयात गर्दा आफ्नो सुविधाअनुसार सिपिङकम्पनी छान्न पाएका छैनन्।

‘मक्सलाइन’को एकल आधिपत्यमा विशाखापट्नम ‘ट्रान्जिट रुट’ परेकोले आफूहरु दोहनमा परेको आयातकर्ताको भनाइ रहेको वीरगन्ज उद्योग वाािण्ज्य संघका पूर्वअध्यक्ष गणेशप्रसाद लाठ बताउँछन्।

सीमिततामा रहेको कोलकाता बन्दरगहबाट बाहिरिन न हल्दिया विकल्प बन्न सक्यो न विशाखापट्नम। अहिले पनि नेपाली आयातकर्ताले विकल्प खोजिरहेका छन्।

विकल्पमा धमरा
भारतका ठूलामध्येमा पर्ने धमरा निजी क्षेत्रबाट निर्माण र सञ्चालन गरिएको आधुनिक बन्दरगाह हो। यसलाई गुजरातको अहमदाबादस्थित आदानी समूहले सञ्चालन गरेको छ। यस बन्दरगाहको निर्माण भारतकै टाटा र एलएनटी कम्पनीले आधाआधा लगानीमा गरेका थिए। सन् २०१४ मा आदानी समूहले यसलाई किन्यो। त्यसपछिको सञ्चालनसँगै व्यापक रुपमा स्तरोन्नति समेत आदानीले गरेको छ।

नेपालको वीरगन्जस्थित ‘आइसिडी’ (इनल्यान्ड कन्टोनर डिपो) अर्थात सुक्खा बन्दरगाहसँग धमराको दुरी नौ सय ४७ किलोमिटर छ। यो कोलकाताभन्दा दुई सय ४३ किलोमिटर मात्र बढी हो भने विशाखापट्नमभन्दा चार सय ५७ किलोमिटर नजिक। क्षमताको कुरा गर्ने गर्दा स्तरोन्ततिकै बेलामा पनि यसले गत वर्ष दुई करोड १० लाख मेट्रिक टन कार्गो व्यवस्थापन गरेको छ। यसको क्षमता आवश्यकता अनुसार अझ थप्दै लैजाने गरी काम भइरहेको धमरा बन्दरगाहका प्रमुख सञ्चालन अधिकारी सुदिपदास गुप्ताले बताए। १८ मिटर गहिरो यसको किनारामा एकपटकमा एक लाख ९० हजार टन बोकेका पाँच जहाजमा लोड–अनलोड हुने गरेको छ।

बन्दरगाहबाट भारतीय रेल सञ्जाललाई जोड्ने आफ्नै ६० किलोमिटर रेललाइन छ। त्यसमा अहिले एक रेललाइन रहेकोमा त्यसलाई दुई लेन बनाउने र सँगसँगै सडकमार्ग र पाइपलाइन पनि आफ्नै स्थापनाका लागि एक सय २५ मिटर चौडाइमा उक्त ६० किलोमिटरको जग्गा कम्पनीले किनिसकेको छ। पूर्वाधार विकासमा आफूहरुको विशेष जोड रहेको र होवे इन्डिया भन्ने कम्पनीले अनवरत यसमा काम गरिरहेको गुप्ताले बताए।

धमरा बन्दरगाहका बजार प्रवद्र्धन सह–महाप्रबन्धक अमन सारनले आफूहरुसँग नेपाललाई बल्क कार्गो र कन्टेनर कार्गो दुवैको सेवा सञ्चालन गर्ने पर्याप्त पूर्वाधार र क्षमता रहेको बताए। उनका अनुसार उक्त बन्दरगाहले लाइमस्टोन, स्लेग, कोइला, आइरन ओर, जिप्सम, स्टिल क्वायल, पारोक्समाइट, प्लेट आइरन, बिलेट, मलखाद र लिक्विफायड नेचुरल ग्यास (एलएनजी) ढुवानी गर्ने गरेको छ। बन्दरगाहसँग २१ हजार कन्टेनर (२० फिट एकाइ)का ह्यान्डिल गर्ने तीनवटा एरिया तयार छ भने ३२ हजार पाँच सयको थप संरचना विकास गरिँदैछ। धमरा बन्दरगाहलाई नेपालले प्रयोग गर्ने सवालमा सैद्धान्तिक सहमति भए पनि यसलाई सुरु गर्न सम्झौतापत्र आदानप्रदान हुन बाँकी छ। धमरा रुटलाई विकल्पको रुपमा सुरु गर्न सरकारले अध्ययन र औपचारिकतामा विलम्ब गर्न नहुने आयातकर्ता बताउँछन्।

प्रकाशित: १६ भाद्र २०७६ ०३:५२ सोमबार