काठमाडौं- केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण लागत तीन खर्ब लाग्ने र तत्काल यसले आर्थिक प्रतिफल दिन नसक्ने भए पनि मुलुकको दीर्घकालीन फाइदाका लागि लगानी गर्नुपर्ने वरिष्ठ अर्थविद्हरूले औंल्याएका छन् ।
भर्खरैमात्र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन गरेको चिनियाँ रेल नेटवर्कका उच्च अधिकारीले यसको निर्माणमा झन्डै तीन खर्ब रुपैयाँ लगानी लाग्ने बताएका छन् । यो मार्ग भविष्यका लागि मुलुकको रणनीतिक (स्ट्राटेजिक) रोड भएकाले अहिले नै मौद्रिक मूल्यमा दाँज्न नहुने विज्ञहरुको भनाइ छ ।
राजनीतिक, आर्थिक तथा सामाजिक रुपमा मुलुक अहिले जस्तो अवस्थामा छ, यस आधारमा चीन–नेपाल अन्तरदेशीय रेलमार्ग रणनीतिक बाटो हुने उनीहरुको धारणा छ । ‘अहिले नै हामीले यात्रु चाप कति होला, कति लागत लाग्ला र प्रतिफल कति आउला भन्नु भएन,’ पूर्वगभर्नर तथा योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष युवराज खतिवडाले नागरिकसँग भने, ‘हामीले देशको जोखिमलाई हेर्नुपर्छ । यसलाई मौद्रिक मूल्यमा दाँज्नु हँुदैन ।’ खतिवडाले तत्काललाई अलिकति बढी लगानी भए पनि त्यो ऋण रेल सेवाबाटै तिर्न सक्ने अवस्था सिर्जना गर्नुपर्ने बताए ।
योजना आयोगका अर्का पूर्वउपाध्यक्ष शंकर शर्माले कुनै पनि ठूलो लगानीबाट तत्काल फाइदा नहुने भन्दै रेलमार्ग बनाउन सके यसबाट मुलुकलाई दीर्घकालीन नाफा हुने बताए । ‘मुलुकको एक महŒवपूर्ण विकल्पका रुपमा यो मार्ग हुन सक्छ,’ शर्माले भने, ‘आपतकालीन अवस्था आउँदा मुलुकले विभिन्न विकल्प तयार गरेर राख्नुपर्छ ।  सप्लाई सेक्युरिटी महŒवपूर्ण पक्ष हो ।’  
केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले मुलुकलाई विभिन्न पक्षमा फाइदा हुने विज्ञहरूको विश्लेषण छ । पहिलो, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गबाट नेपालले चीन र भारतको ‘ट्रान्जिट इकोनोमी’को फाइदा लिन सक्ने खतिवडाले बताए । ‘चीनले सबैलाई रोड एन्ड बेल्ट दिने भनेकाले त्यसको अंगका रुपमा रेलमार्ग भयो भने त्यो दक्षिण एसिया आउने एक गेटवे हुन्छ,’ खतिवडाले नागरिकसँग भने, ‘हामीलाई चीन र भारतबीचमा ट्रान्जिट प्वाइन्ट बन्ने एक अवसर हुन्छ ।’
शर्माले पनि चीन र भारतलाई यस रेलमार्गले जोड्न सके दुई देशबीच आर्थिक गतिविधि बढ्ने र यसले नेपाललाई प्रत्यक्ष फाइदा पुग्ने विश्लेषण गरे । ‘हाम्रो आफ्नै अर्थतन्त्रबाट यसमा फाइदा लिन गाह्रो छ,’ शर्माले नागरिकसँग भने, ‘यसले दुई देशका जनताबीचको आवजजावत बढ्छ ।’
एसिया भ्रमणका क्रममा हालै अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प चीन पुग्दा चीनले ‘ग्लोबलाइजेसन’को कुरा उठाएको थियो । यसलाई चीन अझ बढी खुला रुपमा आउन खोजेको संकेतको रुपमा लिँदै शर्माले चीनले बनाउन खोजेको बेल्ट एन्ड रोडमा यो रेलमार्ग महŒवपूर्ण अंग बन्न सक्ने बताए ।
सीमा क्षेत्रमा व्यावसायिक चलहपहल राम्रो देखियो भने अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा यसले फाइदा हुने शर्माको विश्लेषण छ । उनको भनाइमा यो विदेशी लगानी आकर्षित गर्ने माध्यम हुन्छ ।
दोस्रो, उक्त मार्ग नेपालले दीर्घकालीन रुपमा पर्यटनमा फड्को मार्ने अवसर बन्न सक्ने दुवै विज्ञको विश्लेषण छ । नेपालले वस्तु निर्यातभन्दा पनि सेवा क्षेत्रमा फाइदा लिन सक्छ । उक्त रेलमार्गबाट १२ देखि २४ घन्टाभित्रमा नेपालमा कम्तीमा एक रेल चिनियाँ पर्यटक आउने हो र वर्षमा १०–१५ लाख पर्यटक ल्याउन सक्ने हो भने आर्थिक रुपमा मुलुकले फड्को मार्न सक्ने सम्भावना रहेको खतिवडाको विश्लेषण छ । ‘त्यो रेलवे चीनको कुनकुन प्रान्तसँग जोडिएर आउँछ र हामीले पर्यटनमा कसरी फड्को मार्न सक्छौं । यो कुरा हाम्रो लागि महŒवपूर्ण हुन्छ,’ खतिवडाले भने ।
‘पर्यटकीय दृष्टिकोणबाट यो रेलमार्ग महŒवपूण देखिन्छ,’ शर्माले भने, ‘चीनबाट काठमाडौं हुँदै पोखरा र लुम्बिनी क्षेत्रमा पर्यटक घुम्न आउन सक्छन् ।’ ‘बुद्धिष्ट सर्किट’का रुपमा चिनियाँले लुम्बिनीसम्म पुग्ने मार्गका रुपमा यसलाई प्रयोग गर्न सक्ने देखिन्छ ।
तेस्रो, पेट्रोलियम पदार्थ र अन्य वस्तु ल्याउन परे वैकल्पिक मार्गका रुपमा प्रयोग हुन सक्छ । भारतबाट आउने भनिएको पेट्रोलियम पाइपलाइन र चीनबाट आउने रेलमार्ग एकैपटक भयो भने जहाँबाट सस्तो पर्छ त्यहाँबाट ल्याउन सकिने छ । ‘कुनै बेला प्राकृतिक प्रकोप, अवरोध तथा भैपरी आउँदा वैकल्पिक बाटो हुन्छ,’ खतिवडाले भने, ‘पेट्रोलियम पदार्थदेखि अन्य वस्तुको लाइफलाइन भयो भने त्यो नैसर्गिक मूल्य (इन्ट्रिनसिक भ्यालु) हुन्छ ।’
आपतकालीन अवस्थाका लागि मुलुकले विभिन्न विकल्प तयार गरेर राख्नु पर्छ भन्दै शर्माले ‘सप्लाई सेक्युरिटी’ महŒवपूर्ण पक्ष भएको बताए ।   
चीनको नेसनल रेलवे एडमिनिस्ट्रेसनका उपमन्त्री जेङ जियनको नेतृत्वमा गत सोमबार काठमाडौं आएको २३ सदस्यीय उच्चस्तरीय टोलीले मंगलबार केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग स्थलगत भ्रमणमा गरेको हो । पाँच दिनसम्म दुई नेपाली अधिकारीसँग मिलेर स्थलगत अध्ययन गरेको टोलीले शुक्रबार छलफल गर्दैै ७२ किलोमिटर लामो केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणमा भू–बनोट चुनौती भए पनि बनाउन सकिने निष्कर्ष निकालेको थियो ।
चीनले यहाँको भू–बनोट नचलाई पुलैपुल बनाएर अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोग गर्न खोजेकोे खतिवडाको बुझाइ छ । कस्तो प्रविधि प्रयोग गर्ने, कुन एलाइनमेन्टमा लैजाने भन्ने विषयमा लागत भर पर्नेछ ।
जुनसुकै ‘एलाइनमेन्ट’ भए पनि अनुदान दिने हो भने महँगो परे पनि मुलुकलाई फाइदा पुग्ने खतिवडा बताउँछन् । ऋण लिएर गर्ने हो भने लिने र दिनेले प्रतिफल दर खोज्ने भन्दै त्यो प्रतिफल दर कति वर्षमा आउँछ भनेर हेरिनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘रेलवेको लाइफ भनेको सयौं वर्ष हुन्छ,’ खतिवडाले भने,  ‘५० देखि सय वर्षसम्म प्रतिफल दर कस्तो आउँछ त्यो हेर्नुपर्छ ।’
खतिवडाले अरनिको राजमार्ग बनाउँदाको उदाहरण दिए । उक्त राजमार्ग बनाउँदा सम्भव छैन भन्ने धेरै थिए । त्यसैगरी ०३५–३६ सालमा काठमाडौंको चक्रपथ बनाउँदा गाडी नै छैनन्, आर्थिक रुपमा कति फाइदा होला भन्ने प्रतिक्रिया आउँथ्यो ।
पाँच दिनको भ्रमणमा चिनियाँ टोलीले काठमाडौं–पोखरा र भैरहवा रेलमार्गको पनि स्थलगत अध्ययन गरेको थियो ।

प्रकाशित: २७ कार्तिक २०७४ ०५:२३ सोमबार