नुन, खुर्सानी लगायत खाद्य वस्तु सटहीबाट सुरु भएर डेढ दशकयता द्धिदेशीय व्यापारिक ‘हब’ को रुपमा स्थापित उत्तरको मुख्य तातोपानी नाका नेपालको ‘लाइन लाइन’ (जीवनरेखा) भनेर चिनिन्छ। नेपाल–चीन व्यापारलाई अझ आधुनिक र द्रुत बनाउन यही लाइफ लाइनमा अत्याधुनिक सुख्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा ल्याइएको छ। चीन सरकारको सहयोगमा बनेको बन्दरगाहबाटै बिगत डेढ वर्षदेखि तातोपानी भन्सार सञ्चालनमा छ।  

बाढीपहिरो, जीर्ण सडक र कोरोना भाइरसको माहामारी लगायत कारण बन्दरगाहबाट नेपालले हाल लाभ भने उठाउन सकेको छैन। तथापी राजधानी काठमाडौँबाट सबैभन्दा नजिकको नाकामा अवस्थित बन्दरगाहबाट ढिलोचाँडो नेपालले फाइदा लिनेमा द्धिविधा भने छैन। ‘बन्दरगाह भौतिक सुविधाले भरिपूर्ण छ,’ सुख्खा बन्दरगाह भन्सार प्रमुख लालबहादुर खत्री भन्छन्, ‘यसबाट फाइदा लिन सक्नु पर्छ।’

२०७२ वैशाख १२ को विनासकारी भूकम्पपछि तातोपानी नाका चार वर्ष बन्द भयो। यो बीचमा बन्दरगाह निर्माणाधीन थियो। लामो प्रयासपछि २०७६ जेठ १५ गते नाका पुनः सञ्चालनमा आयो। सँगै तातोपानी भन्सार पनि सुख्खा बन्दरगाह स¥यो। यो बीचमा पनि नाकाले अनेकौँ आरोह–अवरोह भोगिरह्यो। आठ पटक नाका बन्द हुने र सञ्चालनमा आउने क्रम चल्यो। पछिल्लो डेढ महिनायता नाका निरन्तर सञ्चालनमा छ। व्यापारिक कारोवार पनि बिस्तारै बढ्दो छ। प्रमुख खत्री समयै सँधै एकनाश नहुने ठान्छन्। उनी भन्छन्, ‘भविश्यमा सुख्खा बन्दगाह द्धिदेशीय व्यापारको सेतु बन्न सक्छ।’

हालको तातोपानी भन्सारको झण्डै ६ किमी तल लार्चामा बनेको बन्दरगाह नाका सञ्चालनसँगै चीन सरकारले २०७६ जेठमा नेपाललाई हस्तान्तरण गरेको थियो। नेपालको पाँचौ यो बन्दरगाह नेपाल–चीन सीमा नाकाको भने पहिलो हो। यसअघि काँकडभित्ता, भैरहवा, वीरगञ्ज र विराटनगरमा सुख्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा छन्।

नाकालाई नेपाल–चीन बीचको ‘व्यापारिक ट्रान्जिट’ बनाउन २०७० पुस ५ गतेबाट बन्दरगाह निर्माण थालिएको थियो। तत्कालीन चिनियाँ राजदुत याङ हाउलानले दुई वर्ष ६ महिनाभित्र सक्ने गरी बन्दरगाह शिलान्यास गरेका थिए। लक्ष्यअनुसार २०७२ फागुनमै बन्दरगाह निर्माण सकिनु पथ्र्यो। २०७१ साउन १७ को जुरे पहिरो, २०७२ वैशाखको भूकम्प र २०७३ असार २३ गतेको भोटेकोसी बाढीले बन्दरगाह निर्माण पछाडि धकेलिरह्यो। २०७५ चैतबाट अधुरो बन्दरगाह निर्माण पुनः अघि बढाइएको थियो। चीन सरकारको करिव १ अर्व २० करोड रुपैयाँ (८.६२ करोड युआन) सहयोगमा करिव ९० रोपनी क्षेत्रफलमा बनेको बन्दरगाह अत्याधुनिक र अन्तराष्ट्रिय मापदण्ड अनुरुप छ।  

बन्दरगाह भौतिक सुविधाले भरिपूर्ण छ। बन्दरगाहमा भन्सार कार्यालय, पशु र कृषि क्वारेन्टाइन, गोदाम घर, जाँचपास यार्ड, चेक पोष्ट, बैंक, एजेन्ट कार्यालय र कर्मचारी, सुरक्षा आवाससहितको संरचना छन्। एक सय ४० ठूला कन्टेनर अट्ने पार्किङ यार्ड छ। ४० कन्टेनर सामाग्री अट्ने क्षमताको गोदाम घर छ। जाँचपासका लागि खुला यार्डको व्यवस्था बन्दरगाहमा छ। सामाग्रीले भरिएको कन्टेनरै तौलने यन्त्रको सुविधा बन्दरगाहमा छ। साँघुरो संरचनामा रहेको पूरानो तातोपानी भन्सारमा ६० कन्टेनरमात्र अटाउने यार्ड थियो।  

आँशुकुडा, अनलाइन, इन्टरनेट लगायत सञ्चार प्रणालीले बन्दगाह सुसज्जित छ। बन्दरगाहमा भइरहेको गतिविधि र कारोवार सिधै भन्सार विभागबाट नियाल्न सकिन्छ। भन्सार प्रमुख खत्री बन्दरगाह दैनिक कार्यप्रणालीलाई द्रुत्ततर बनाउन सक्षम रहेको बताउँछन्।  

भूकम्पअघि बार्षिक २० अर्वको आयात÷निर्यात व्यापारबाट मुलुकलाई पाँच अर्व रुपैयाँको राजस्व योगदान गर्दै आएको तातोपानी मुलुकका १० ठूला भन्सार नाकामा दहरिएको थियो। बन्द हुनअघि चीनबाट हुने कुल व्यापारको १७ प्रतिशत कारोवार तातोपानीबाटै हुन्थ्यो। पुनः सञ्चालनको डेढ वर्षयता पूरानै अवस्थामा फर्कँन प्रयासरत नाकाको कारोबार भने ह्वात्तै घटेको छ। गत आर्थिक वर्ष चीन व्यापारबाट हुने कुल व्यापारको २५ प्रतिशत कारोवारमा उत्तरका नाकाको योगदान रहेको थियो। तातोपानी नाकाको कारोबार योगदान भने चार प्रतिशतमा खुम्चियो।  

अत्याधुनिक बन्दरगाहबाट अत्यधिक फाइदा लिन सरकारले दुई मुख्य कामलाई प्राथमिकता दिनु पर्ने निजी क्षेत्रको जोड छ। पहिलो काम भनेको जीर्ण रहेको तातोपानी–बाह्रविसे सडक स्त्तरोन्नती गर्नु। अर्को हो, कुटनीतिक पहलमार्फत सामाग्री आयात÷निर्यात बढाउनु। भन्सार प्रमुख खत्री पनि यो तर्कमा सहमत छन्। ‘यत्ति दुईटा काम गर्न सकियो भने नेपाल–चीन कारोवारमा तातोपानीको योगदान पूरानो १७ प्रतिशतबाट निकै माथि जान्छ,’ उनी भन्छन्। पूरानो भन्सार र संरचनाबाट दैनिक ६० कन्टेनर सामाग्री जाँचपास भएर राजधानी पठाएको तथ्यांक छ। सुख्खा बन्दरगाह भन्सारले एकै दिन डेढ सय कन्टेनर सामाग्री जाँचपास गरेर पठाउन सक्ने सामथ्र्य राख्ने अधिकारीहरु बताउँछन्।  

बन्दरगाहबाट लाभ लिन ‘फास्ट ट्रयाक रोड’मा जोड

आधुनिक बन्दरगाहबाट फाइदा लिन तातोपानी नाका जोड्ने अरनिको राजमार्गलाई ‘फास्ट ट्रयाक रोड’ (दुत्ततर मार्ग) को रुपमा विकास गर्न अधिकारीहरु र निजी क्षेत्रले सुझाएका छन्। एउटा मात्र मुलुकसँगको व्यापार परनिर्भरता हटाउने विकल्प मात्रै नभएर बिशाल अर्थतन्त्र बोकेको चीनबाट आर्थिक लाभ लिन फास्ट ट्रयाक रोड आवश्यक रहेको औंल्याउँदै उनीहरु तिब्बत–राजधानी काठमाडौं सबैभन्दा छोटो सडक दुरीले जोड्ने अरनिको राजमार्ग पहिलो उपयूक्त विकल्प भएको बताउँछन्।  

तातोपानी नाकामा लामो समय बसेर द्धिदेशीय व्यापार मामलामा अनुभव हाँसिल गरेका अधिकारीहरूका अनुसार यो नाकालाई नेपाल–चीन व्यापार ‘ट्रान्जिट’ बनाउन अत्याधुनिक सुख्खा बन्दरगाह बनेको र नजिकै तिब्बतको सिगात्से सहरसम्म रेलमार्ग आइपुगेकाले १ सय १४ किमी दुरीको तातोपानी–काठमाडौं सडकलाई फास्ट ट्रयाक रोडको रुपमा विकास गर्न सकिने बताउँछन्। ‘अरनिको राजमार्ग थप फराकिलो बनाउन सके मात्रै फास्ट ट्रयाक रोड सम्भव देखिन्छ,’ तातोपानी भन्सारमा साढे २ वर्ष बिताएका पूर्वप्रमुख मिमांश अधिकारीले भने। काठमाडौं–बाह्रविसे ८८ किमी सडक अहिले पनि रामै छ। समस्या बाह्रविसे–तातोपानी २६ किमी दुरीमा मात्र हो।  

बाह्रविसे–तातोपानी खण्ड मर्मत तथा सुधार गरे मात्रै आयात/निर्यात निकै सहज हुने अधिकारीको अनुभव छ। ‘पूरै राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गर्न सके सुनमा सुगन्ध थपिन्छ,’ उनी भन्छन्। भक्तपुरसम्मको सडक आठ लेनमा विस्तार भइसकेको छ भने त्यहाँबाट धुलिखेलसम्मको सडकलाई तत्काल चार लेनमा विस्तार गर्न चीनले नै चासो दिएको छ। त्यतिमात्र होइन तातोपानीसम्मकै सडक सुधार र फराकिलो बनाउन उसैले प्रारम्भिक सर्वे गरिसकेको छ। राजमार्ग दायाँ÷वायाँ २५–२५ मिटर क्षेत्राधिकार कायम गरी तातोपानी–काठमाडौं सडक फराकिलो बनाउने सरकारकै पूरानो योजना हो।

आधुनिक शैलीमा विकास भइरहेको सिगात्से तिब्बतको क्षेत्रीय कार्यालय रहेको सहर हो। तातोपानी नाकाबाट सबैभन्दा नजिकको सिगात्से खासाबाट ४ सय ९१ किमी दुरीमा पर्छ। दुरी लामो रहेपनि फराकिलो र राम्रो सडक रहेकाले खासाबाट सवारी साधनमा ६–७ घण्टामै पुग्न सकिन्छ। त्यहाँबाट करिव ३ सय किमी दुरीमा तिब्बतको राजधानी ल्हासा पर्छ। केही वर्षअघि रेलमार्गले आइपुगेकाले सबैखाले आपूर्ति सम्भव छ। पेट्रोलियम पदार्थ र चामलबाहेक दक्षिणी नाकाबाट आपूर्ति हुने सबैखाले सामग्री चीनबाट आपूर्ति हुने सरकारी तथ्यांकले देखाउँछ। अधिकारीको अनुभवमा चीनले ठूलो परिमाणमा चामल र पेट्रोलियम पदार्थ तेस्रो मुलुक निर्यात गर्छ।

खासा–काठमाडौं १ सय २६ किमी दुरी ४–५ घण्टा सवारी बाटो हो। ‘सिगात्सेबाट एकै दिन काठमाडौं आपूर्ति सम्भव देखिन्छ,’ अधिकारले भने, ‘त्यहीमाथि बन्दरगाहले दैनिक कार्यप्रणालीलाई तीव्रत्तर बनाउने नै छ।’। सिगात्से–काठमाडौं दुरी ६ सय १७ किमी हुन आउँछ। यो दुरी काठमाडौं–मेची नाका भन्दा कम हो। काठमाडौं–मेची नाका दुरी ६ सय ७१ छ। ६७ प्रतिशत व्यापार हिस्सा बोकेको भारतबाट सबैभन्दा धेरै आपूर्ति हुने नाका बिराटनगर, बीरगञ्ज र मेची नै हुन्। सिगात्से–काठमाडौं दुरी बिराटनगर र मेची नाका भन्दा धेरै छैन।  

तातोपानी भन्सार, अर्थ मन्त्रालय र मातहत निकायमा लामो समय बिताएका पूर्वअधिकारी चुडामणि देवकोटा चीन–राजधानी काठमाडौं जोड्ने तातोपानीको बिकल्प नरहेको बताउँछन्। ‘सडक लगायत पूर्वाधार विकास गरेर फास्ट ट्रयाक रोड सञ्चालनमा ल्याउन सके यो नाका नेपाल–चीन व्यापार ट्रान्जिट बन्नेमा द्धिविधा छैन,’ उनले भने।  

पूर्वाधार अभावकै बीच हरेक चार–पाँच वर्षमा आयात, निर्यात र राजस्व असुली दोब्बर भएको भन्सार तथ्यांक छ। परम्परागत तातोपानी नाका हुँदै कृषि उपज र नुन सटहीबाट सुरु चीन–नेपाल व्यापारले छोटो ठूलो फड्को मारेको छ। नेपालले बिगतमा निर्यात गर्ने कृषि उपज अहिले चीनबाटै आयात हुन्छ। स्याउ, लसुन, प्याज, तयारी पोशाक, कपडा, इलेक्ट्रोनिक्स समान, गाडी, तिनका पार्टपूर्जा चीनबाट आयात हुने सरकारी तथ्यांक छ। पछिल्लो समय चिनियाँ कम्पनीद्धारा नेपालमा निर्माण भइरहेका पूर्वाधारमा छड लगायत फलाम उतैबाट आयात हुन थालेका छन्।  

बन्दरगाह भन्सार प्रमुख खत्री अत्याधुनिक बन्दरगाह ठडिएर मात्रै केही नहुने बताउँछन्। ‘यसबाट फाइदा लिन त सडक स्त्तरोन्ती र आयात बढाउने काम हुनै पर्छ,’ उनी जोड दिन्छन्। उनका अनुसार सडक स्त्तरोन्नती हुन सके दक्षिणी नाका भएर जहाज हुँदै भइरहेको व्यापार तातोपानीमै सर्न सक्छ। तातोपानीबाट ४० फिटे मालबाहक कन्टेनर सिधै काठमाडौँ पु¥याउन सकिन्छ। ‘यसो हुँदा निजी क्षेत्रको अनावश्यक खर्च हुने ठूलो धनराशी जोगिन्छ। बस्तुको लागत नै सस्तो पर्न जान्छ। मध्यमबर्गीय नेपाली उपभोक्ताले समेत ठूलो लाभ उठाउन सक्छन्,’ खत्री बताउँछन्।