पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेको करिब सात दशकपछि मात्र थप दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थपिएका छन्। २००६ सालमा त्रिभुवन विमानस्थल सञ्चालनमा आएको ७२ वर्षपछि सन् २०२२ मेमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थपिएको थियो।
लगत्तै सन् २०२३ जनवरी १ तारिखका दिन अंग्रेजी नयाँ वर्षको अवसर पारेर मुलुककै तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन भएको थियो। दूरदर्शिता र व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण थप विमानस्थलले सोचेअनुरूप प्रतिफल दिन सकिरहेका छैनन्।
विमानस्थल निर्माणका बखत लिइएको ऋणको सावा ब्याज तिर्न त परको कुरा, आफ्नो नियमित सञ्चालन खर्चसमेत धान्न नसकेका यी विमानस्थल सेतो हात्ती बन्ने हुन् कि भनेर चिन्ता व्यक्त गर्न थालिएको छ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा सञ्चालनमा आएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पछिल्लो समय नियमितरूपमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकिरहेको छैन।
गत वैशाख ६ गतेयता विदेशी वायुसेवाले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरेका छैनन्। केही समयअघिसम्म जजिरा एयरवेजले कुवेतका लागि र हिमालय एअरलाइन्सले सिंगापुरका लागि उडान गर्दै आएकामा विभिन्न कारण देखाउँदै अहिले दुवैले उडान स्थगित गरेका छन्।
करिब सात अर्ब १९ करोड रूपैयाँ लागतमा निर्माण भएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एसियाली विकास बैंक (एडिबी), ओपेक कोष, नेपाल सरकार र नागरिक उयन प्राधिकरणले लगानी गरेका थिए। एडिबीको ऋण र अनुदान गरी चार अर्ब ९१ करोड रूपैयाँ, ओपेक कोषको एक अर्ब ४६ करोड ऋण उक्त विमानस्थलमा प्रयोग भएको छ।
एडिबीको ऋणका लागि आठ वर्षको ‘ग्रेस अवधि’ सहित ३२ वर्षको समय दिइएको छ। ग्रेस अवधिमा एक प्रतिशत ब्याजदर र त्यसपछि १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण तिर्नुपर्ने व्यवस्था सम्झौतामा उल्लेख छ। विमानस्थल निर्माण र स्तरोन्नतिसम्बन्धी दस्ताबेजका अनुसार प्रतिवर्ष नेपालले एडिबीलाई १५ करोड ३३ लाख रूपैयाँ किस्ता बुझाउनुपर्ने हुन्छ।
सन् २०२७ सम्म उक्त विमानस्थल निर्माणका लागि लिइएको ऋणको सावा र ब्याज गरी ४९ करोड रूपैयाँभन्दा बढी तिर्नुपर्ने दायित्व रहेको जनाइएको छ। यता विमानस्थल भने आफैँ घाटामा चलिरहेकाले यो ऋण रकम तिर्न सक्ने अवस्थामा देखिँदैन।
तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि यस्तै समस्या देखिएको छ।
पोखरेली जनताले पाँच दशकअघि देखेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सपना पूरा हुने क्रममा रहेको भन्दै विमानस्थल उद्घाटनको दिन पोखरा महानगरले खुसियाली मनाउन सार्वजनिक बिदा घोषणा गरेपनि त्यो खुसी भने धेरै दिन टिक्न सकेन। यो विमानस्थलमा अहिलेसम्म एकाध चार्टर्डबाहेक नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सरकारले चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट २८ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी ऋण लिएको थियो। विमानस्थलले कमाएर ब्याज पनि तिर्ने ढाँचामा सहमति गरिएको भए पनि विमानस्थलले तिर्न नसकेपछि नागरिक उयन प्राधिकरणले अघिल्लो वर्षबाट ब्याज तिर्दै आएको छ।
चिनियाँ एक्जिम बैंक र नेपाल सरकारबीच भएको सम्झौताअनुसार सात वर्षको ग्रेस अवधि (कुनै पनि ब्याज तिर्नुनपर्ने समय) सहित २० वर्षभित्र ऋण चुक्ता गरिसक्नुपर्छ। हालसम्म ९४ करोड रूपैयाँ बराबरको किस्ता चिनियाँ पक्षलाई बुझाएको सरकारले २०८६ सालबाट सावा र ब्याज दुवैको भुक्तानी गर्नुपर्ने दायित्व हुनेछ। चिनियाँ ऋणको ब्याजदर पाँच प्रतिशत तोकिएको छ भने व्यवस्थापक शुल्क र व्यावसायिक शुल्कसहितका अलग्गै रकम पनि नेपालले तिर्नुपर्ने उल्लेख छ।
मुलुकमा भर्खरै नवनिर्मित दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षित परिणाम दिन नसकेका बखत फेरि बाराको निजगढमा चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएरै छाड्ने पक्षमा बहस चलिरहेको छ।
यो विमानस्थल बनाउन तीन अर्ब ४५ करोड अमेरिकी डलर अर्थात् चार खर्ब ५८ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी लाग्ने लगानी बोर्डले आकलन गरेको छ। भएकै विमानस्थलको वित्तीय व्यवस्थापन गर्न नसकिरहेका बेला थप अर्को विमानस्थलको निर्माणले राज्यलाई थप आर्थिक भार पर्ने निश्चित छ।
नेपाल जस्तो सानो र विकासशील मुलुकमा निर्माण हुने ठूला पूर्वाधारहरू मुलुकको आफ्नै लगानीबाट मात्र सम्भव छैन। यसका लागि वैदेशिक ऋण तथा सहयोगको आवश्यकता पर्छ। यी वैदेशिक ऋणको सावा र ब्याज समयावधिभित्रै भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ। तसर्थ, कुनै पनि पूर्वाधार निर्माण गर्दा अल्पकाललाई मात्र ध्यान नदिई दीर्घकालीन दृष्टिकोणले समेत सोच्नुपर्ने हुन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू सञ्चालनमा रहिरहन आवश्यक यात्रुहरू कहाँबाट, कति मात्रमा, कसरी आइपुग्नेछन् भन्ने लेखाजोखा गरेर मात्र उचित निर्णय लिनुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ। तर निर्माणपूर्व यस्ता विषयमा ख्याल गरिएको पाइएन।
कुनै पनि मुलुकको आर्थिक विकासमा पूर्वाधार निर्माण एउटा आवश्यक सर्त हो तर पर्याप्त अवस्था भने होइन। निर्मित पूर्वाधारको पूर्ण उपयोग गर्न सकिएन अर्थात् यसबाट प्रतिफल प्राप्त गर्न सकिएन भने ती केवल राष्ट्रका लागि बोझ मात्र बन्नेछन्।
ज्वलन्त उदाहरण छिमेकी मुलुक श्रीलंकाले अघिल्लो वर्ष बेहोरेको आर्थिक संकटलाई लिन सकिन्छ। अर्बौं वैदेशिक ऋणको सहायतामा निर्माण गरिएका पूर्वाधारहरूले सोचेअनुरूप प्रतिफल नदिँदा श्रीलंकाले इतिहासमै सबैभन्दा कठिन आर्थिक स्थिति सामना गर्नुपरेको थियो।
नेपालको आर्थिक संरचना पनि श्रीलंकासँगै मिल्दोजुल्दो छ। यसैकारण गहिरो अनुसन्धान र दीर्घकालीन सोचबिना बनेका कुनै पनि पूर्वाधारमा गरिएको लगानी बालुवामा पानी खन्याएसरह हुनेमा दुई मत छैन।
प्रकाशित: ९ माघ २०८० ००:०८ मंगलबार