०८१ असार २८ गते बिहान। मनसुनको भीषण वर्षाबीच काठमाडौँ र पोखराबाट चितवनतर्फ अनि चितवनबाट उपत्यकातर्फ गुड्दै गरेका सयौँ सवारीसाधन नारायणगढ-मुग्लिन राजमार्गमा लामबद्ध थिए। 

अघिल्लो रातभरको झरीले भरतपुर-२९ स्थित सिमलताल नजिकैको भीर पहिल्यै कमजोर बनाइसकेको थियो। बिहान करिब ३:३० बजे पहाडको भित्तो फुटेझैँ गरी माटो, ढुङ्गा र रूखपातसहितको लेदो पहिरो सडकमा बज्रियो। दुई यात्रुवाहक बस ६५ जना यात्रुसहित उर्लंदो त्रिशूली नदीमा विलीन भए। 

पछि गठित सरकारी छानबिन समितिले यसलाई प्राकृतिक विपत्ति मात्र नभई स्थानीय तहले प्राविधिक मापदण्डविपरीत जथाभावी खनेको सडकले निम्त्याएको मानवसिर्जित जोखिम भएको निष्कर्ष निकाल्यो।

यसले मुलुककै लाइफलाइन मानिने राजमार्ग निमेषभरमै ठप्प बनायो, यात्रु अलपत्र परे, मालवाहक ट्रकको लाम लाग्यो, बिरामी बोकेका एम्बुलेन्स बाटामै रोकिए। नेपालका पहाडी राजमार्गमा हरेक मनसुनमा दोहोरिने यो दर्दनाक यथार्थ हो।

सडक चौडा गर्नु मात्र समाधान होइन

यस घटनाले गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ, सडक चौडा गर्नु र कालोपत्रे थप्नु मात्रै सुरक्षित यातायातको जमानत हो त? उत्तर स्पष्ट छ, होइन। पहाडमा खन्दैमा वा कालोपत्रे गर्दैमा यात्रा सुरक्षित बन्दैन; भित्तो र ढलानको स्थायित्व, व्यवस्थित निकास प्रणाली, नदी कटान नियन्त्रण र भू-गर्भको बनोट ख्याल गर्दै बायोइन्जिनियरिङजस्ता प्रविधिको एकीकृत प्रयोग अनिवार्य हुन्छ। 

आज नारायणगढ-मुग्लिन, नागढुङ्गा-नौबिसे र पृथ्वी राजमार्गको नौबिसे-मुग्लिंग र मुग्लिंग-पोखरा जस्ता खण्डमा स्लोप स्ट्याबिलाइजेसन, ग्याबियन पर्खाल र एकीकृत ड्रेनेज व्यवस्थापनजस्ता आधुनिक उपाय अपनाउन थालिएको छ, सुरक्षित राजमार्गको आधार केवल फराकिलो सडक मात्र नभई बलियो ढलान र प्रकृतिमैत्री इन्जिनियरिङ पनि हो भन्ने सन्देशका साथ।

भौगोलिक बाध्यता, बढ्दो सडक सञ्जाल

हिमालयको काखमा अवस्थित भिरालो भूबनोटका कारण नेपालको वार्षिक वर्षाको ८० प्रतिशतभन्दा बढी मनसुनको करिब तीन महिनामै पर्छ; कतिपय ठाउँमा २४ घण्टाभित्रै ४०० मिलिमिटरसम्म वर्षा हुन्छ। 

यसैले पहाडी भिरालो क्षेत्र पहिरो र भूक्षयका दृष्टिले अत्यन्त संवेदनशील छन्। सन् १९५० मा ३७६ किलोमिटर रहेको सडक सञ्जाल सन् २००० सम्म १५,३०८ किलोमिटर पुगेको थियो भने आ.व. २०८१/०८२ सम्ममा तीनै तहको कुल सडक सञ्जाल १ लाख ४ हजार ९ सय ६ किलोमिटर नाघिसकेको छ ।

प्रति १०,००० जनसंख्यामा तोकिएको १५ किलोमिटरको लक्ष्यभन्दा बढी, हाल ३५ किलोमिटरभन्दा माथि। राष्ट्रिय योजना आयोगले तोकिएको अवधिभित्र ८० प्रतिशत सडक बाह्रैमास चल्ने कालोपत्रे बनाउने लक्ष्य राखेको छ, तर ग्रामीण क्षेत्रमा पर्याप्त प्राविधिक तथा भूगर्भीय अध्ययनविना खनिएका धेरै सडक मनसुनमा बारम्बार क्षतिग्रस्त हुने गरेकाले यो लक्ष्य पूरा हुने संकेत देखिँदैन।

त्रिभुवन राजपथ, सिद्धार्थ, अरनिको, बीपी, मुग्लिङ-नारायणगढ, नौबिसे-मुग्लिङ, धरान-धनकुटा, पोखरा-बागलुङ र बेनी-जोमसोमजस्ता खण्डमा वर्षेनी पहिरोले जनधनको क्षति र यातायात अवरोध निम्त्याइरहेको छ, साथै नदी बहाव र कृषि भूमिमा समेत असर पारिरहेको छ।

बायोइन्जिनियरिङ: दिगो विकल्प

यस्ता समस्याको दिगो समाधानका रूपमा बायोइन्जिनियरिङ स्थापित भइसकेको छ। यसमा स्थानीय घाँस, झाडी, गहिरो जरा भएका वनस्पति र काठका कटिङको प्रयोग गरी ढलान स्थिरीकरण र भूक्षय न्यूनीकरण गरिन्छ ।

भेटिभर, नेपियर, अम्रिसो, धँतेलो र बाँसजस्ता प्रजाति व्यापक प्रयोगमा छन्। यी वनस्पतिका जराले माटो बाँध्ने मात्र होइन, पशुको लागि घाँसपात र अन्य उत्पादनमार्फत स्थानीय समुदायलाई आर्थिक लाभसमेत दिन्छन्।

यो प्रविधि रिटेनिङ वाल, ग्याबियन पर्खाल, बाँसको क्रीब वाल, जुट नेटिङ, ब्रस लेयरिङ, फेसिन, एङ्कर-रक बोल्ट र ड्रेनेज व्यवस्थापनजस्ता संरचनासँग संयोजन गरी प्रयोग हुन्छ । संरचनाले तत्काल सुरक्षा दिन्छ भने वनस्पतिको जरा विकासले दीर्घकालमा ढलान थप मजबुत बनाउँछ। टर्फिङ, घाँस रोपाइँ, जीवित चेक ड्याम र वनस्पतिसहितको ग्याबियन पर्खाल यसका प्रमुख विधि हुन्।

नेपालमा यसको प्रयोग सन् १९८० को दशकको अन्त्यतिर स्विस र जर्मन सहयोग संस्थाको सहायतामा धनगढी-डडेलधुरा सडकबाट सुरु भई लामोसाँघु-जिरी र धरान-धनकुटामा विस्तार भयो। सन् १९९० देखि यो सडक विभागका मापदण्ड र निर्देशिकामा समावेश भई हाल विश्वविद्यालयको पाठ्यक्रमसम्म पुगेको छ।

धरातलमा देखिएका सफलता

विश्व बैंकको सहयोगमा स्तरोन्नति भएको नारायणगढ-मुग्लिङ खण्डमा जुट जाली, फेसिन, बाँसको बार, घाँस रोपण र एङ्कर-रक बोल्टमार्फत सयौँ जोखिमयुक्त ढलान स्थिर बनाइएको छ। उक्त खण्डमा भिरालो चट्टानी भूभागमा स्लोप नियन्त्रण गर्न अपनाइएको बहुआयामिक प्रयोग उल्लेखनीय छ। 

नौबिसे-मुग्लिङ खण्डको कृष्णभीर करिब दुई दशकअघि नै सफल नमुनाका रूपमा स्थापित भइसकेको छ। दाङ-सुर्खेत, लमही-तुलसीपुर र कर्णाली राजमार्गको सुर्खेत-जुम्ला खण्डमा पनि यस्तै अभ्यास देखिन्छ। २०८१ असोजको विनाशकारी पहिरोपछि नागढुङ्गा-नौबिसे-मुग्लिङ खण्डको झ्याप्लेखोलामा ग्याबियन, ड्रेनेज प्रणाली, ब्रस लेयरिङ र वनस्पति रोपणको पुनर्निर्माण गरिएको तथ्य अर्को सफल अभ्यास हो,  भने जाइकाको सहयोगमा बनेको नागढुङ्गा सुरुङमार्गको सिस्नेखोलामा पनि स्लोप स्थिरीकरणको उदाहरणीय थालनी भएको छ। 

काठमाडौं -तराई द्रुतमार्ग, मेची राजमार्ग, मध्यपहाडी लोकमार्ग, पोखरा-बागलुङ, बेनी-जोमसोम, दीपायल-बझाङ लगायत थुप्रै सडक तथा पुलमा समेत यो प्रविधि लागू भइरहेको छ।

किन सस्तो, किन दिगो  

परम्परागत कंक्रिट संरचनाभन्दा बायोइन्जिनियरिङ धेरै सस्तो पर्छ र मर्मत खर्च पनि कम लाग्छ। यसले माटोको पानी सोस्ने क्षमता बढाउँछ, सतही पानीको वेग घटाउँछ र आकस्मिक बाढी-पहिरोको जोखिम कम गर्छ। 

जलविज्ञान अध्ययनसँग एकीकृत गर्दा सडक, पुल र नदी तटबन्धको आयु बढ्छ; साथै बिरुवा रोपण र हेरचाहमा स्थानीय समुदायले रोजगारी र प्रत्यक्ष आम्दानी पाउँछन्। भेटिभरलाई तुलनात्मक अध्ययनहरूले सबैभन्दा सफल बायोइन्जिनियरिङ वनस्पतिमध्ये एक ठहर्‍याएका छन् । यसको छिटो र गहिरो जरा वृद्धि, कम लागत र न्यून मर्मतसम्भार आवश्यकताका कारण। 

माटो उच्च दबाब सहन सक्ने तर कम तन्किने हुन्छ, जबकि जराको तन्किने क्षमता उच्च हुन्छ,  यी दुवैको संयुक्त प्रणालीले ढलानको समग्र स्थायित्व बढाउँछ। नेपाल, भुटान र भारतका पहाडी क्षेत्रमा यो सामाजिक, आर्थिक र वातावरणीय दृष्टिले परम्परागत संरचनाभन्दा बढी दिगो र समुदायमैत्री रहेको अध्ययनहरूले पुष्टि गरेका छन्।

सीमितता र चुनौती

बिरुवाको वृद्धि माटो, पोषक तत्व र मौसममा निर्भर हुने भएकाले बायोइन्जिनियरिङको प्रभावकारिता कंक्रिटजस्तो पूर्वानुमानयोग्य हुँदैन; स्थानीय जलवायुअनुरूप उपयुक्त प्रजाति छनोट जरुरी हुन्छ। माटो पूर्ण संतृप्त हुने अत्यधिक वर्षामा यो एक्लैले पर्याप्त सुरक्षा दिन सक्दैन र रिटेनिङ संरचनासँगै प्रयोग गर्नुपर्छ।

कार्यान्वयनमा पनि प्राविधिक जनशक्तिको अभाव, उपयुक्त प्रजाति छनोट र हेरचाहसम्बन्धी सीपको कमी, छोटो आयोजना अवधिका कारण अपुग अनुगमन, जलवायु परिवर्तनले ल्याएको वर्षाको अनियमितता, र भूगर्भविद्, भू-प्राविधिक विशेषज्ञको सीमित सहभागितजस्ता समस्या देखिन्छन्। धेरैजसो सडक डिजाइन मापदण्ड र ठेक्का प्रक्रियामा यसलाई अझै पूर्ण मूलधारमा ल्याउन बाँकी छ।

निष्कर्ष: विकल्प होइन, अनिवार्यता

बायोइन्जिनियरिङ पहिरो नियन्त्रण र स्लोप स्थिरिकरणको उपाय मात्र होइन, यो वातावरण संरक्षण, पूर्वाधार स्थायित्व र समुदायको आर्थिक सशक्तीकरणलाई एकसाथ प्रवर्द्धन गर्ने समग्र प्रविधि हो। नेपालको भिरालो भू-बनोट, तीव्र मनसुनी वर्षा र बढ्दो चरम मौसमी घटनाका बीच यसको आवश्यकता झन् टड्कारो भएको छ। 

सडक निर्माणलाई केवल यातायात विस्तारको दृष्टिकोणले हेर्नु पर्याप्त छैन,  यसलाई वातावरणीय रूपमा दिगो र विपद्‌-प्रतिरोधी बनाउनु आजको प्रमुख आवश्यकता हो। यसका लागि संघ, प्रदेश र स्थानीय तहका सबै सडक आयोजनामा बायोइन्जिनियरिङलाई अनिवार्य र संस्थागत रूपमा एकीकृत गर्नुपर्छ, साथै स्पष्ट राष्ट्रिय नीति, पर्याप्त बजेट, प्राविधिक क्षमता अभिवृद्धि र स्थानीय समुदायको सक्रिय सहभागिता सुनिश्चित गर्नुपर्छ।

सिमलताल दुर्घटनाले सिकाएको पाठ यही हो, सडक फराकिलो बनाउनु मात्र पर्याप्त छैन, त्यसलाई भरपर्दो पनि बनाउनुपर्छ। र त्यो भरोसा कंक्रिटले मात्र होइन, माटोमा जरा गाड्ने वनस्पतिले पनि दिन्छ।