जलाधार संरक्षण, डिसिल्टिङ वेसिन, बन्द ढल प्रणाली तथा ट्रिटमेन्ट प्लान्टहरू र सैकडौँ सिल्ट ट्र्याप निर्माणमा अविलम्ब लगानी गरे मात्र फेवाताललाई मृत्युको मुखमा पुग्नबाट बचाउन सकिनेछ।
जन्म र जीवन
पोखरा उपत्यकामा ताल बन्ने र पुरिने प्रक्रिया प्रकृतिकै खेल भए तापनि मानवको विवेकले राम्रो काम गरे ताल पुरिने (तालको अकाल मृत्यु हुने) प्रक्रियालाई धेरै हदसम्म रोकथाम गर्न सकिन्छ। आजकल पोखरा र फेवातालको जीवनबारे व्यापक जनचासो बढेको छ। अतः वैज्ञानिक तथ्यपरक जानकारी अपरिहार्य छ।
प्रख्यात भूगर्भशास्त्री टोनी हागनको विचारमा पोखरा उपत्यकामा हजारौँ वर्ष पहिले विशाल ताल थियो। यो सुक्दै जाँदा फेवा, वेगनास र रूपा आदि ताल बनेका हुन्। तर विशेषज्ञहरूको रायको आधारमा डा. हर्क गुरुङको फेवातालको जन्मबारेको राय यस्तो छ– आजभन्दा करिब तीनदेखि सातहजार वर्षअघि सेती नदीको मुहानको अत्यन्त ठूलो हिमताल फुट्यो र त्यस हिमतालले बगाएर ल्याएका हिमोडहरू सेती नदीमा मिसिन आउने सहायक खोलाहरूका मुखमा थुप्रिन पुगे। यसरी हिमोडहरूले ठाउँठाउँका खोलाको मुख थुनिए र तालहरू बने’ (लामिछाने छानबिन समितिको प्रतिवेदन, २०६९)।
केही विज्ञका विचारमा यो घटना नौसय वर्ष पूर्वमा भएको थियो। परापूर्वकालमा फेवाताल चौडाइ केही कम भएको तर लम्बाइमा हालको ड्याम साइडदेखि पामेभन्दा माथिसम्म हर्पन खोला बेसिनमा फैलिएको थियो र निकै गहिरो थियो।
आयु र मृत्युको कारक
प्राकृतिक परिवर्तन प्रक्रियामा भूबनोट र जलवायुको निर्णायक भूमिका हुन्छ। भौगर्भिक नक्सा हेर्दा हर्पनखोलाको सहायक बाजे खहरेको तल्लो भागमा ए.एल.भी. वर्गको (सेतीका किनारमा जस्तो) अत्यन्त कमजोर कमेरो पाँगो माटो र ग्राभेल भएको भूबनोट देखिन्छ। यस्तोमा भारी वर्षाले अत्यन्त धेरै कटान गर्न सक्छ।
यस्तो कमजोर भूबनोट भएको हर्पन र बाजे खहरेको जलाधार क्षेत्रको सिरानमा लुम्ले छ, जहाँ बर्सेनि नेपालको सरदरभन्दा करिब चार गुना बढी (५,००० मि.मि.) पानी पर्छ। यस क्षेत्रलाई नेपालको चेरापुँजी पनि भनिन्छ।
अतः हर्पन खोला र यसको जलाधार क्षेत्र सबैभन्दा बढी खतरनाक स्थितिमा देखिन्छ तापनि यस खोलाको गहन र ५०–१०० वर्षको हाइड्रोलोजिकल अध्ययन भएको देखिन्न। तर यस्तो खतरनाक स्थितिले गर्दा हर्पन खोलाको बाढीले २०३१ सालमा तालको पुरानो बाँध फुटाएको र हालै करिब २८ करोडको लागतमा बनेको डिसिल्टिङ बाँध पहिलो बर्सादमै बगेर तालमा डुबेको सबैले देखेकै छन्।
अतः फेवातालको समस्या पानीको कमी होइन, अधिकता नै रहेको देखिन्छ। अतः तालवरिपरि ठूलो अवशोषण बेल्ट चाहिन्न। सानातिना खोला खहरेहरूबाट पनि माटो गेगर तालमा खस्ने गरेको भए तापनि वास्तविक रूपमा ताललाई पुर्ने मुख्य कारक भनेको सैकडौँ वर्षदेखि वार्षिक करिब दुई लाख टन पाँगो माटो र गेगर गिट्टी तालमा खसाल्ने हर्पन खोलाको बाढी नै हो।
फिनिडाले सन् १९९२ मा गरेको अध्ययन प्रतिवेदनमा बर्सेनि एक लाख ४२ हजार मे. टन गेगर माटो भूक्षय भई फेवातालमा थिग्रिने गरेको उल्लेख छ। विगत ६० वर्षमा तालको क्षेत्रफल ५० प्रतिशतले घटेको एक अर्को अध्ययनले अनुमान गरेको छ।
एसियन डेभलपमेन्ट बैंकका लागि एक वैज्ञानिक संस्थाले १९९३ मा गरेको अध्ययनले हर्पन खोला र त्यसका सहायक खोला–खहरेहरू नै मुख्य रूपमा ताल पुर्ने कारक भएको र यसमा नियन्त्रण नगरिए ७५ देखि १०० वर्षका बीचमा फेवाताल लोप हुन सक्ने खतरा औल्याएको थियो।
जनसङ्ख्या र वातावरण मन्त्रालय तथा जाइकाको सन् २००२ को अध्ययन प्रतिवेदनले बर्सेनि थिग्रीकरण बढेर एक लाख ७५ हजार देखि दुई लाख २५ हजार मे. टनसम्म पुगेको र ताल पुरिने क्रम पनि बढेर दुई हेक्टर (३९ रोपनी) प्रतिवर्ष पुगेको हुन सक्ने अनुमान गरेको थियो (पूर्वोक्त, छानबिन समिति प्रतिवेदन)।
आज २०–२२ वर्षपछिसम्म पनि ताललाई बचाउने ठूला डिसिल्टिङ बेसिन र सैकडौँ सिल्ट ट्र्याप बनाउने, जलाधार क्षेत्रको संरक्षण तथा घना बस्ती भएका सहरी क्षेत्रमा बन्द ढल प्रणाली र ट्रिटमेन्ट प्लान्टहरू निर्माणका लागि अर्बौको व्यवस्था गरी काम सुरु गर्नेतर्फ रत्तिभर ध्यान नदिइ केवल ताल किनारबाट ६५ मिटरको अवशोषण क्षेत्र (सेटब्याक ग्रीनबेल्ट) बनाए मात्रै ताललाई मृत्युको मुखबाट बचाउन सकिन्छ भन्ने भ्रम सम्बन्धित क्षेत्रमा देखिन्छ। बन्द ढल प्रणालीले प्रदूषण घटाउने मात्र होइन, जमिनमा भ्वाङ पर्नबाट पनि बचाउँछ भन्ने चेतना जागृत भएको देखिन्न।
ताल बचाउने प्रयास
फेवाताल बचाउन सुनियोजित योजना बनिसकेपछि तथा नगर निर्माण योजना कार्यान्वयन ऐन २०२९ लागु भएपछि २०३० मंसिर १५ मा मन्त्रिपरिषद्ले यो योजना लागु गर्दा (ताल किनारबाट होइन) सडक किनाराबाट २०० फिट (६१ मिटर) सम्म कुनै पनि प्रकारको निर्माण कार्य गर्न नपाउने मापदण्ड तोकेको देखिन्छ। यस योजनामा जलाधार क्षेत्र संरक्षण गर्ने केही फुटकर योजना भए पनि कहिले पनि चाहिने जति बजेट दिइएको पाइन्न। यस योजना निर्माणमा उपरोक्त हाइड्रोलोजिकल र जिओलोजिकलजस्ता समस्याहरूको यथेष्ट अध्ययन मूल्याङ्कन समावेश नहुनु ठूलो कमजोरी थियो।
उपरोक्त फिनिडा, एडिबी र जाइकाका प्रतिवेदन (२०४८–२०५८ साल) आइनसकेको अवस्थामा यस योजनाले ताललाई मृत्युको मुखमा पु¥याउने वास्तविक कारक पहिचान नगरी ताल किनारमा मापदण्ड लगाई मानवजन्य प्रदूषण रोक्नेमा नै विशेष ध्यान दिएको देखिन्छ।
यस दुई सय फिटको मापदण्डमा पटक–पटक संशोधन भई ड्याम साइडमा सडक केन्द्रबाट चालीस फिटको मापदण्ड २०४५ सालतिर लागु भइसकेको पाइन्छ र तालवरिपरि ग्रामीण क्षेत्रमा यसैताका ३० मिटर (करिब एक सय फिट) को मापदण्ड रहेको भन्ने जिल्ला विकास समिति र नगर विकास समितिको २०६४ जेठ २४ को र २०६४ साउन २८ को निर्णयमा देखिन्छ।
पञ्चायतकालमै मानवजन्य प्रदूषण रोकी संवेदनशील ठाउँका (हाल बसुन्धरा र कोमागाने पार्क रहेको एक सय आठ रोपनी तथा टुरिस्ट क्याम्पिङ साइट आदि रहेको जग्गा) अधिग्रहण भइसकेको अवस्थामा २०४७ चैत १७ मा आवश्यक नदेखी लेक साइडमा उपरोक्त दुई सय फिटको मापदण्डको सट्टा सडक केन्द्रबाट ३६ र ६६ फिटको मापदण्ड नगर विकास ऐन २०४५ बाट अधिकार प्राप्त नगर विकास समितिले तोकेको र लागु गर्ने निर्णय गरेको थियो। सोबमोजिम नगरपालिकाले कानुनबमोजिम नक्सा पास गरेका सैकडौँ प्रमाण पाइन्छ।
त्यसपछि नगर विकास समितिको नेतृत्व फेरिएपछि २०६४ साउन २८ मा यस समितिले तालवरिपरि नगर तथा ग्रामीण क्षेत्रमा ताल किनाराबाट ६५ मिटरको संरक्षित क्षेत्र कायम गर्न स्वीकृतिका लागि मन्त्रालयमा पठाएको देखिन्छ।
मन्त्रालयबाट स्वीकृति आएको र लागु गर्ने निर्णय भएको प्रमाण पाउन सकिएको छैन। व्यापक जनविरोधपछि र सम्भवतः अर्बौँ रुपियाँको मुआब्जा दिन नसकिने आदि कारणले २०६८ साउन २७ मा बसेको (मापदण्ड तोक्ने एक मात्र कानुनी अधिकार प्राप्त) नगर विकास समितिको बैठकले ड्याम साइटदेखि गैरीचौतारासम्म सडक केन्द्रबाट ४०, ३६ र ३३ फिटको मापदण्ड तोकी २०६४ सालको ६५ मिटरको मापदण्ड खारेज हुने गरी निर्णय गरेको अभिलेख छ।
त्यसपछि २०६९ जेठ ६ मा सिडिओ, नगर विकास समितिका अध्यक्षका अतिरिक्त नगरपालिका प्रमुखका साथै कार्यालय प्रमुखहरू, राजनीतिक दलका प्रमुख र सरोकारवालाहरूको बैठकले नगर विकास समितिले २०६८ साउन २७ मा तोकेको मापदण्ड लागु गर्ने निर्णय गरेको थियो। त्यसपछि पोखरा उपमहानगरपालिकाका प्रमुख अधिकृत र सम्बन्धित इन्जिनियरहरूको २०६९ साउन २८ को बैठकले २०६८ र २०६९ का उपरोक्त निर्णयअनुसार तोकिएका मापदण्डको समर्थन गर्दै त्यसै मापदण्डका अधारमा निर्माण स्वीकृति दिने निर्णय गरेको अभिलेख पाइन्छ। यसै कानुनी आधारमा सैकडौँ निर्माण स्वीकृतिपत्र बाँडिएका थिए। अतः कानुनसम्मत तरिकाबाट प्रदत्त निर्माण स्वीकृति लिई बनेका सैकडौँ घर, होटल आदिलाई ‘अनधिकृत’ मान्न सकिने देखिन्न।
व्यापक जनदबाब, जनचाहना र प्रदेश सरकारको निर्देशनमा २०७८ चैत १६ गते स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन (२०७४) ले दिएको अधिकार प्रयोग गरी महानगर कार्यपालिकाले ताल किनारबाट ३० मिटरको मापदण्ड लगाउनेबारे कारबाही प्रारम्भ गरेको थियो। संविधानको दफा ५७÷४ को अनुसूची ८ ले नगरपालिकाको उपरोक्त एकल अधिकारको पुष्टि गरेको छ।
हाल सर्वोच्च अदालतको आदेशले मापदण्ड थपघट गर्ने कार्य रोकिएको छ। यसप्रकार नेतृत्व फेरिएसँगै मापदण्ड फेरिँदै गरेको यस कार्यबाट अस्थिरता र असुरक्षा बढेको पाइन्छ। यस्तो पृष्ठभूमिमा सर्वोच्च अदालतको २०७५ वैशाख १६ र २०८० असार ४ को फैसलामा ६५ मिटरको मापदण्ड लागु गर्नू÷गराउनू भनी आदेश भएको सर्वविदितै छ।
ताल किनाराका सबै बासिन्दाले तालको जग्गा मिचेको÷अवैध कब्जा गरेको भन्ने भनाइ पनि सत्य होइन। तालको सिरानतिर केहीले जग्गा अवैध कब्जा गरेको बुझिन्छ। प्रमाणित भए सरकारले यस्ता जग्गा फिर्ता लिनैपर्छ। ताल किनारका पर्यटकीय क्षेत्रका प्रायः सबै जग्गा १९९१ सालको मोठमा कानुनबमोजिम दर्ता भएका प्रमाण उपलब्ध छन्।
हाल मानव बस्तीका फोहोरले ताल दुर्गन्धित भइसकेको र वातावरण असन्तुलित भई पर्यटन उद्योगसमेत खस्किँदै गएको भन्ने भनाइ असत्य र काल्पनिक तर्क भन्दै वातावरण मन्त्रालयले खण्डन गरेको प्रमाण पनि छ। १५÷२० वर्ष पहिलेसम्म तालमा लुगा धुने र केही प्रदूषण गर्ने गरेको पाइएकामा यस समस्याको निराकरण महानगरपालिकाले गरिसकेको छ।
सडक छेउका खुला गटरहरूले वर्षा यामको भलमा अल्प मात्रमा ल्याउने माटो तालमा झर्ने गरेको समस्याको समाधान पनि ट्रिटमेन्ट प्लान्टसहितको बन्द ढल प्रणाली नै हो। ताल किनाराका बासिन्दाले हालका दिनमा पानीको आपूर्ति रोक्ने र प्रदूषण गर्दै आएका छन् त भनी वस्तुपरक अध्ययन गर्दा यस्तो स्थिति देखिएन। नगरपालिकाले हाल फोहोर व्यवस्थापन राम्रोतवरले गर्दै आएको छ। सबैले सोकपिट र सेप्टिक ट्याङ्क बनाएका छन्।
ताल पुछारको गाईघाटमा खस्ने ढल र फिर्केखोलाको प्रदूषणको स्रोत पोखराको बजार भएको सबैले देख्न सक्छन्। तालको सिरानतिर खस्ने कृषिजन्य रासायनिक अवशेषको स्रोत हर्पन खोलाको जलाधार क्षेत्र हो। अतः वैज्ञानिक अध्ययन नै नगराइ ६५ मिटरको मापदण्ड नराख्ने हो भने पानीको भण्डारण घट्ने र प्रदूषण बढी ताल बचाउन नसकिने भनाइ वैज्ञानिक प्रमाणविनाको ठहर्छ।
लाभ–लागत र सार्वजनिक हित
राष्ट्रको लाभ र लागत विचार गर्दा पोखरा महानगरपालिकाको एक अध्ययनले देखाएझैँ ६५ मिटरको मापदण्ड लागु गर्दा करिब १२ सय रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरी (त्यहाँ सैकडौँ वर्षदेखि बसोबास गर्ने आदिवासी जलाहारी आदिलगायतका) भत्काउन पर्ने चार सय ९३ घर होटल आदिमा आश्रित हजारौँ व्यक्तिलाई घरबारविहीन, रोजगारी र व्यवसायविहीन पार्नुपर्ने छ। राज्यले बर्सेनि करोडौँको राजस्व गुमाउनुपर्नेछ र अन्दाजी तीस–चालीस अर्बको अनावश्यक मुआब्जा दिनुपर्नेछ।
यो ३०– ४० अर्बको लगानी अविलम्ब जलाधार संरक्षण, डिसिल्टिङ बेसिन, बन्द ढल प्रणाली तथा ट्रिटमेन्ट प्लान्टहरूको र सैकडौँ सिल्ट ट्र्यापहरूको निर्माणमा लगाएमा मात्रै फेवाताललाई मृत्युको मुखमा पुग्नबाट बचाउन सकिनेछ।
विशेषतः बन्द ढल प्रणाली अपनाउँदा लेकसाइडलगायत साबिक पोखरा नगरको ४१ प्रतिशत भूभागमा रहेको कमजोर चुनयुक्त माटो र ग्राभेलले बनेका जग्गा भासिने र भ्वाङ पर्ने समस्याबाट पनि बचाउन सकिने भई पोखराका साथै राष्ट्रले ठूलो लाभ पाउनेछ। यस्ता बृहत् लाभदायक परियोजनाका लागि एसियन डेभलपमेन्ट बैंक आदिबाट अत्यन्त सहुलियतपूर्ण ऋण तत्काल पाउन सकिन्छ। अतः स्पष्ट र सही मार्गचित्रका साथै सबैको सहयोग तथा दृढ सङ्कल्प आवश्यकता छ।
–मल्ल पोखरा विमानस्थल अध्ययनमा संलग्न पहिलो परामर्शदाता समूहका
संयोजक हुन्।
प्रकाशित: १४ असार २०८१ ०७:४५ शुक्रबार