हाम्रो देश भूपरिवेष्ठित भएकाले जलमार्ग छैन। रेल यातायात नभएको र हवाई मार्गबाट ढुवानी अत्यधिक महँगो हुने भएकाले सडक एकमात्र ढुवानीको माध्यम हो। सडक आर्थिक विकासको पूर्वाधार वा मेरुदण्ड हो।
सडक निर्माणमा सीमित स्रोतको सदुपयोग गर्नेतिर बढी पहल हुनुपर्छ। सडक विभागका अनुसार नेपालमा हाल ६८३६ किमि कालोपत्रे, १११६ किमि ग्राभेल र ३२२६ किमि माटे सडक रहेको देखिन्छ। तथापि डोजरे विकास र घडेरी प्लटिङले हजारौँ माटे सडक डाँडाडाँडा, गाउँगाउँमा खुलेका छन्।
ठूला, भारी मालबाहक, बालुवा, ढुङ्गा, रोडा बोक्ने ट्रिपर जस्ता सवारी साधन चल्ने सडकको निर्माण र मर्मत उच्चस्तरीय हुनुपर्छ। त्यतातिर राज्यको ध्यान जानु पर्छ। सडकमा गुड्ने भारी सवारी साधनको संख्यालाई नयाँ निर्माण र मर्मतसम्भारमा योजना बनाउनुपर्छ।
विश्वमा अधिक सडकको सतह कालोपत्रे नै निर्माण गरिन्छ। कालोपत्रे अर्थात पिच सडकका लागि नभइनहुने कच्चा पदार्थ अलकत्रा हो। अलकत्रा तालको मुनिको सतहमा पाइने खनिज हो भने अन्य हजारौँ पदार्थ जस्तै पेट्रोलियम पदार्थकै उपउत्पादन हो। विश्वमा ८७ मिलियन टन अलकत्रा उत्पादन हुनेमा राजमार्ग, एयरपोर्ट र अन्य सडक निर्माणमा ८५ मिलियन टन खपत हुने गरेको छ।
हाम्रो देश भूपरिवेष्ठित भएकाले जलमार्ग छैन। रेल यातायात नभएको र हवाई मार्गबाट ढुवानी अत्यधिक महँगो हुने भएकाले सडक एकमात्र ढुवानीको माध्यम हो।
कालोपत्रे सडक छिट्टै बिग्रने गरेका छन्। पानी परेपछि सडक हिलाम्मे हुने गरेको छ। अधिकांश राजमार्गको अवस्था ठीक छैन। ठेक्कापट्टा भएपछि निर्धारित समयमा सडक सम्पन्न गरिँदैन। ढिलाइ नेपालको रोग भएको छ। घरपति ठेकेदारले भक्तपुरको नगरकोट जाने सडक, ककनी सडक, चापागाउँ सडक सम्पन्न गराउन ध्यान नदिएको प्रष्टै छ। गरेको कालोपत्रे २–४ महिनामा धुले सडक हुने, सालको पात जस्तो वर्षे पिचले छियाछिया भएको सडकबारे बरोबर खबर आइरहेका छन्। स्तरीय पिच हुनुपर्नेमा विवाद छैन तर हुँदैन किन भन्ने जवाफ नआउने गरेको छ।
कालोपत्रे गर्दा विश्वभर अलकत्रा सामान्य प्रचलनमा रहेको पदार्थ हो। अलकत्रालाई कडा ढुंगा फुटाएर बनाएको रोडा (कन्क्रिट) र बालुवा मिसाएर कालोपत्रे मसला बनाइन्छ। विमानस्थलको धावन मार्ग वा सडक जहाँ प्रयोग हुने भए पनि कालोपत्रे मिश्रणमा अलकत्राको साथै रोडा र केही बालुवाको मिश्रण हुन्छ।
कालोपत्रे सडक छिटो बिग्रनाले मर्मत/सम्भारमा अलकत्रा खर्च हुन्छ। कालोपत्रे अर्थात पिच गर्न अलकत्रा र आवश्यक केमिकल विदेशबाट ल्याउनुपर्छ। विदेशबाट सामान खरिद गर्दा डलर खर्च हुन्छ। अलकत्रा अमूल्य वैदेशिक मुद्राबाट खरिद हुन्छ। सडक टिकाउ भएमा विदेशी मुद्रा बच्छ। अलकत्राको खपत र माग प्रतिवर्ष बढिरहेको छ।
कालोपत्रे सडक छिटो बिग्रनाले मर्मत÷सम्भारमा अलकत्रा खर्च हुन्छ। कालोपत्रे अर्थात पिच गर्न अलकत्रा र आवश्यक केमिकल विदेशबाट ल्याउनुपर्छ।
नयाँ बन्ने सडक र मर्मतका लागि अलकत्रा नभइनहुने कच्चा पदार्थ हो। अलकत्रा पगाल्न इन्धनका रूपमा दाउरा वा डिजेल चाहिन्छ। दाउरा वा डिजेलबाट अलकत्रा पगाल्दा धुँवाबाट वातावरण प्रदूषण हुन्छ। वन नोक्सान हुन्छ। जुम्लामा विमानस्थल कालोपत्रे गर्दा सल्लाका दाउराले अलकत्रा पगाल्न आँच नपुगेर धेरै दाउरा, मुढा चाहिएको थियो। जसले गर्दा बढी दाउरा खपतले वन नोक्सान भयो।
लामोसाँघु जिरी सडकमा पिच गर्दा तत्स्थानमा अलकत्रा पगाल्न नपर्ने प्रविधि स्विस सरकारले एकपटक ल्याएको थियो। पिच गर्ने स्थानमा पगाल्न नपर्ने भएपछि दाउराका लागि जंगल नोक्सान नहुने र धुवाँबाट प्रदूषण पनि नहुने तर्क दिइएको थियो। तर सो सडकमा प्रयोग गरिने अलकत्रा हेटौँडामा कारखाना खोलेर त्यहीँ पगालेर केमिकल मिसाइएबाट दाउरा वा डिजेल त प्रयोग भइ नै हालेको थियो। सिर्फ लामोसाँघु जिरी सडकमा भने अलकत्रा पगाल्नुपरेको थिएन, प्रदूषण हेटौँडामा भएको थियो।
सडक विभागको (सन् २०१५) अनुमानअनुसार कालोपत्रे गरिएका ५१ प्रतिशत राष्ट्रिय राजमार्ग कम गुणस्तरका छन्। सडक गुणस्तरको नहुँदा छिटो मर्मतका लागि राजस्व बढी खर्च हुनु हो। सडक राम्रो नदेखिनु भनेको राजस्वको दुरूपयोग हो।
नयाँ बन्ने सडक र मर्मतका लागि अलकत्रा नभइनहुने कच्चा पदार्थ हो। अलकत्रा पगाल्न इन्धनका रूपमा दाउरा वा डिजेल चाहिन्छ।
अलकत्रा पिच अर्थात् कालोपत्र सतहलाई विश्वभर लचकदार सतही सडक मानिन्छ। यसमा बरोबर मर्मत गर्नुपर्ने हुनाले खर्च र समय बढी लाग्छ। मर्मतको समय सडक बन्द गर्नुपर्दा लामो समय आवागमन रोकिन्छ। मापदण्डअनुसार स्तरीय सडक नबनाउँदा नेपालमा छिटो छिटो मर्मत गर्नुपर्ने अवस्था आउने गरेको छ। नेपालमा सडकको वार्षिक बजेटको १० प्रतिशत मर्मतमै खर्च हुने गरेको छ।
कालोपत्रे सडकमा अत्यधिक क्षति
भारतीय सीमाबाट नेपालतर्पm काँकडभिट्टा, जोगबनी, वीरगन्ज, सुनौली, नेपालगन्ज र वनबासाबाट व्यापारिक सामान र निर्माण सामग्री बोकेका अति भारी सवारी साधनसमेत भित्रन्छन्। कतिपय निर्माण सामग्री र मेसिनरी लगायत अन्य भारी सवारी साधन आयोजना निर्माणस्थल र राजधानी काठमाडौँ पुग्छन्। ती भारी सवारी साधन चल्ने राजमार्ग सवारी साधनको क्षमता अनुकूल हुनुपर्छ।
सडकको क्षमताभन्दा बढी भारका मालबाहक ट्रकलाई बेलाबेलामा पथलैयामा रोकेर भार झिक्न लगाएको देखिन्छ। क्षमताभन्दा बढी भारका सवारी साधनले राजमार्गलाई क्षति पुराउँछ, सडकको आयु छोट्टिन्छ। यसबाट समय, साधन र नियमित सडकको क्षतिले राष्ट्रिय सम्पत्ति र संरचनामा असर पर्छ।
भारी मालबाहक, बालुवा, ढुङ्गा, रोडा बोक्ने ट्रिपर जस्ता सवारी साधन स्तरअनुसारको सडकमा मात्र चलाउन दिनुपर्दछ। साँघुरा र हल्का सवारी चल्ने सडकमा भारी सवारी चलाएकै कारणले सहरी र ग्रामीण क्षेत्रका सडक असमयमै बिग्रने गरेका छन्। मापदण्ड विपरीत बढी भार भएका सवारी चलाएर सडक क्षति गराएकामा कसैले कुनै जवाफदेही बहन गर्नु नपर्ने हाम्रो पद्धति छ।
भारतीय सीमाबाट नेपालतर्फ काँकडभिट्टा, जोगबनी, वीरगन्ज, सुनौली, नेपालगन्ज र वनबासाबाट व्यापारिक सामान र निर्माण सामग्री बोकेका अति भारी सवारी साधनसमेत भित्रन्छन्।
नौबीसे–नागढुङ्गा–थानकोट सडक अत्यधिक भारका बालुवा, ढुङ्गा र रोडाका ट्रिपर सञ्चालनले उत्तरतर्पmको भाग पटक पटक १ फिटसम्म भासिएर बेहाल भएको देखिएकै हो। त्यस्तो हुँदा पनि सरकार र नियामक निकायको दृष्टि नपुग्ने गरेको छ।
राजमार्ग लगायत सडक निर्माणमा नेपालको विद्यमान ठेक्का प्रणाली, ठेक्का दिँदा हुने मिलिभगत, ठेक्का बेच्ने चलन, राजनीतिक हस्तक्षेप, कमजोर सुपरीवेक्षण पद्धतिले समग्रमा भ्रष्टाचार बढाएको छ। यस्तो अवस्थामा गरेको कालोपत्रे देशका लागि मितव्ययी हुन सक्तैन।
अत्यधिक भारीलगायत सबै प्रकारका सवारी साधनको बढी चाप हुने, राजमार्ग र अन्य सडकमा मर्मत सम्भार बढी गर्नुपर्ने हुन्छ। कुनै पनि सडकमा जति बढी भारका, जति बढी सवारी चल्यो त्यति नै बढी मर्मत सम्भार गर्नुपर्ने हुन्छ। ट्राफिक र भारी सवारी साधनको वृद्धिका साथै सडकको स्तर वृद्धि र मर्मत सम्भारमा बढी लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यतातिर उचित ध्यान पुग्न सकेको पाइँदैन।
कुनै पनि सडकमा लामो आयु भएको सतह (माथिल्लो तह) निर्माण नै मर्मत सम्भार घटाउनु र स्तरीय सडक सुविधा उपलब्ध गराउनु हो। राज्यले राजमार्ग निर्माण र मर्मतसुधारमा राष्ट्रिय बजेटको ८ प्रतिशत लगानी (सन् २०१९मा) गर्ने गरेको देखिन्छ। टिकाउ सडक सतह वातावरणमैत्री र प्रभावकारी हुने भएकाले लगानी सुरक्षित मानिन्छ।
राजमार्ग लगायत सडक निर्माणमा नेपालको विद्यमान ठेक्का प्रणाली, ठेक्का दिँदा हुने मिलिभगत, ठेक्का बेच्ने चलन, राजनीतिक हस्तक्षेप, कमजोर सुपरीवेक्षण पद्धतिले समग्रमा भ्रष्टाचार बढाएको छ।
राज्यले वर्षैपिच्छे अर्बौँ रुपियाँ राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माण, मर्मत र स्तरोन्नतिमा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यो रकम वैदेशिक सहयोग, ऋण वा जनताको करबाट उठेको हुन्छ। हाम्रो जस्तो विकासोन्मुख देशका लागि राजस्व स्रोतको सदुपयोग गर्नु भनेको अन्य विकास निर्माणका लागि राजस्व बढाउनु हो।
स्तरीय सडक निर्माणमा भूपरिवेश, माटो जाँचेर तल्लो सतहदेखि सडक टिक्ने, नभासिने माटो र स्तरीय ग्राभेलको तह निर्माण गरिन्छ। चीन, रुस, बेलायत, जापान आदि मित्रराष्ट्रले बनाइदिएका सडक धेरै टिक्नु नै स्तरीय निर्माण पद्धतिले गर्दा हो। माथिल्लो कालोपत्रेको तहभन्दा तल्लो भागका तहको स्तरीय निर्माणले नै सडकको आयु निर्धारण गर्ने हुन्छ।
सडकको सबै तह मापदण्डअनुसार स्तरीय भएमा नै सडकको आयु लामो हुन्छ। सडकको माथिल्लो तह बलियो बनाएर मात्र नहुने रहेछ। भित्री तह मापदण्ड अनुसार निर्माण भएनन् भने माथिल्लो तह जतिसुकै बलियो बनाए तापनि सडक टिक्दैन। तलको भागले भार बहन गर्ने क्षमता कायम राख्न सक्नुपर्छ।
पानीलाई सडक र पिचको शत्रु मानिन्छ। सडकमा आकाशे पानी बग्ने ढल बनाउनु पर्छ। बलियो सडकमा पनि कुनै भागबाट सडकको भित्री तहमा पानी छिरेमा सडकलाई क्षति पुर्याउँछ। बजेट सक्ने दूरासयले असारमा पानी परेपछि गरिने कालोपत्रे सडक पनि टिकाउ हुँदैन।
भन्न त राजमार्गको आयु १५ वर्ष भनिन्छ। मित्रराष्ट्रहरूले ‘टर्नकी’ प्रोजेक्टका रूपमा बनाएको पहिलेको भक्तपुर-माइतीघर, बर्दिबास-बनेपा, रुसीे सहयोगको पतलैया-ढल्केबर, बेलायती सहयोगको धरान-धनकुटा, ६ लेनको सूर्यविनायक कोटेश्वर जस्ता सडकमा यो आयु लागु हुन्छ।
स्तरीय सडक निर्माणमा भूपरिवेश, माटो जाँचेर तल्लो सतहदेखि सडक टिक्ने, नभासिने माटो र स्तरीय ग्राभेलको तह निर्माण गरिन्छ।
राष्ट्रिय राजमार्गको डिजाइन १५ वर्षका लागि हुन्छ (सडक विभाग २०१४) भने सहरी सडकको २० वर्षका लागि गरिन्छ। अन्य सडक १० देखि १५ वर्ष आयु हुने गरी डिजाइन गरेको हुन्छ। राजमार्गलाई कार जिप आदि साना सवारी साधनले कुनै नोक्सान पार्दैनन्। सडकको मापदण्डभन्दा बढी भार बोक्ने ठूला र भारी सवारी साधनले सडकलाई छिटो क्षति पुराउँछ। तर हामीकहाँ मापदण्डबमोजिम निर्माण र उचित मर्मत सम्भार अभावले सडकको आयु छोटो हुन्छ।
अझ सहरी क्षेत्रमा त ढल निकास, टेलिफोन आदिले सडक बरोबर खन्नुपर्दा सडकको आयु छोट्टिन्छ। ८,१२ वा १६ चक्के वा सो भन्दा बढी भारका मालबाहक र बालुवा, ढुंगा रोडाका ट्रिपरले सहरी र ग्रामीण सडकमा २–४ महिनामै पूर्णरूपमा क्षति पुराउने गरेको पाइन्छ। कुन सडकको स्तर कुन गाडीका लागि हो र अत्यधिक भारका गाडी चलाउन नदिनेतर्फ नियमनको उचित व्यवस्था र निगरानी गरिने प्रणाली विकास गरिएको पाइँदैन।
राष्ट्रिय राजमार्गको डिजाइन १५ वर्षका लागि हुन्छ (सडक विभाग २०१४) भने सहरी सडकको २० वर्षका लागि गरिन्छ।
कालोपत्रे सडकलाई कसरी टिकाउ गर्ने भन्नेतिर नीति निर्माताहरूले सोच्नुपर्छ। कालोपत्रेमा भएको लगानी र उपलब्धिको मूल्यांकन गर्ने बेला आएको छ। कालोपत्रको विकल्प छ/छैन भन्नेतिर हाम्रा नीति निर्माताहरू र तीनै तहका सरकारले गहिरिएर सोच्ने बेला आएको छ। कालोपत्रेको विकल्पका रूपमा आगामी लेख ढलान सडक विषयमा हुनेछ।
(पूर्वअध्यक्ष, विशेष अदालत)
प्रकाशित: १३ वैशाख २०८० २३:५६ बुधबार