सरकारले कर्णाली राजमार्ग र कर्णाली करिडोर जोड्ने गरी कर्णाली नदीमाथि १० वर्ष लगाएर पुल बनाएको छ। राजमार्ग र करिडोर जोडिने कालीकोटको खुलालुस्थित कर्णालीमा पुल बनाउन २०६९ मा कन्काई नेपाल प्रगति जेभीले ठेक्का पाएको थियो।
दुई वर्षमा निर्माण सक्ने लक्ष्य लिए पनि पुल निर्माण गर्न १० वर्ष लाग्यो। सुरुमा १३ करोडमा ठेक्का लिएको कन्काईले १५ करोड ९२ लाख रुपियाँमा पुल निर्माण सम्पन्न गरेको छ। स्टिल ट्रस पुल ७५ मिटर लम्बाइ र ९ मिटर चौडाइको छ।
कर्णाली करिडोर कालीकोटको खुलालुदेखि सुरु हुन्छ। उत्तरको छिमेकी चीनसँग जोड्ने यो सडकको १२२.७५ किलोमिटर खण्ड तयार भए पनि कर्णाली नदीमा पुल बनेको थिएन। यसले कर्णालीपारि हेलिकोप्टर वा फेरीबाट तारिएका केही सीमित यातायातका साधनमात्र गुड्थे। पुल सञ्चालनमा आएसँगै प्रदेश राजधानी सुर्खेतबाट हिँडेका गाडी कालीकोट हुँदै बाजुरा र हुम्लासम्म पुग्न थालेका छन्।
कालीकोटको खुलालुदेखि हुम्लाको सल्लीसल्लासम्मको १२२.७५ किलोमिटर सडक निर्माण गरेर २०७७ मा नेपाली सेनाले सडक विभागलाई हस्तान्तरण गरेको थियो। अब चीन पुग्न १२ किलोमिटर सल्लीसल्लाको भीर फोड्न बाँकी छ। यो १२ किलोमिटरमध्ये सात किलोमिटर सेनाले जिम्मा लिएको छ भने बाँकी सडक विभागले निर्माण गरिरहेको छ। यो खण्डको निर्माणपछि कर्णाली करिडोरले चीन जोड्नेछ।
पूर्वाधार निर्माणले सर्वसाधारण नागरिकको जीवनलाई कतिसम्म सहज बनाउँछ भन्ने अनुभव अहिले कर्णाली नदीपारिका सर्वसाधारणले गर्न पाएका छन्। कर्णाली राजमार्गको जितेगडासम्म सवारी साधनमार्फत आएको सामान भरिया लगाइ कर्णाली तार्नुपर्ने विगतको बाध्यता एउटै पुल निर्माणले हटाएको छ। तराई वा सुर्खेतबाट कर्णाली राजमार्ग हुँदै आएका मालसामान अब गाउँ/गाउँसम्म पुर्याउन कतै अवरोध छैन।
यातायात सहज भएपछि स्थानीय बजारमा मालसमानको मूल्य सस्तो भएको छ भने तराई आउजाउ गर्न पनि सजिलो भएको छ। अब गाउँघरमा उत्पादन हुने कृषिजन्य वस्तुलाई बजार पाउन सजिलो हुनेछ। स्थानीयस्तरमा उत्पादन हुने तरकारी, फलफूल, खाद्यान्न, जडीबुटी, पशुपक्षीलगायतलाई बजारसम्म पुराउन सके आयआर्जनको ढोका खोल्नेछ। आगामी दिनमा कर्णालीपारिका नागरिकले पूर्वाधार निर्माणले दिने स्वाद चाख्नेछन्।
कर्णाली कोरिडोरले कालीकोट, बाजुरा र हुम्लाको सामाजिक आर्थिक जीवनमा परिवर्तन गर्नेमात्र नभएर चीनसँगको व्यापारमा पनि यो कोशेढुंगा बन्न सक्नेछ। विगतमा तिब्बती बजारको ठूलो हिस्सा ओगटेको इतिहास नेपालसँग छ।
अहिले चीनसँगको यो ढोका खुलेपछि तिब्बतसँग फेरि व्यापार विस्तार हुन सक्ने आशामा स्थानीय देखिन्छन्। विगतमा नेपालीले तिब्बतबाट नूनदेखि सुनसम्म ल्याउँथे, पर्याप्त मात्रामा नेपाली सामान पठाउँथे। यातायातको सहज पहुँचका कारण अहिले त्यो व्यापार तराई हुँदै भारतसम्म सरेको छ। अब कर्णाली करिडोर बनेपछि नेपाली व्यवसायीलाई फेरि इतिहास दोहोराउने मौका मिलेको छ।
अहिलेको विश्वमा यातायातको सहज पहुँचविना व्यापारिक गतिविधि बढ्न सक्दैन। व्यापारमा ढुवानी लागत धेरै हुने भएकाले जहाँ सजिलै र सस्तोमा सामान पठाउन सकिन्छ त्यहाँ व्यापार फस्टाउँछ। नेपालका दुई छिमेकी मुलुकमध्ये कुल वैदेशिक व्यापारमा भारतसँग सबै भन्दा बढी हिस्सा हुनुमा यही यातायातको सहज पहुँच र सजिलो भूबनोट हो। राजधानी काठमाडौँको व्यापार दूरीका हिसाबले भारत भन्दा चीनसँग नजिक छ। तर पनि सीमा नाकाको भूबनोट, सडक पूर्वाधारको अवस्थाले हाम्रो व्यापार भारत निर्भर बनेको छ।
यही सहज पहुँचका कारण हामी सामान आयात गर्ने र निर्यात गर्ने दुवै सवालमा भारत निर्भर छौँ। यही वर्षको अर्धवार्षिक कुल वैदेशिक व्यापारको तथ्यांक हेर्ने हो भने ९ खर्ब ९९ अर्ब रुपियाँका सामान आयात गर्दा भारतबाट ६ खर्ब ३ अर्बका सामान ल्याएका छौँ। यस्तै १ खर्ब १८ अर्ब रुपियाँको निर्यात व्यापार गर्दा भारतमा ९६ अर्ब ५६ करोडका सामान पठाएका छौँ। कुल वैदेशिक व्यापारको आयातमा भारतको हिस्सा ६० प्रतिशत र निर्यातको हिस्सा ९६ प्रतिशत छ। अर्को छिमेकी चीन पनि नजिक छ तर ऊसँग पुग्न भारतसँग जस्तो सजिलो भूगोल छैन। न त सरकारले सडक वा अन्य पूर्वाधार नै स्तरीय बनाउन सकेको छ।
भौगोलिक बनोटले समस्या पारे पनि सरकारले इच्छा राख्ने हो भने नेपाल–चीनबीच व्यापार बढाउने पर्याप्त आधार र संभावना छन्। जुनसुकै पार्टीको सरकार आए पनि चीनसँगको व्यापारमा गम्भीरता देखाएको पाइँदैन। भारतले नाकाबन्दी लगाएको समयमा भन्दा अन्य बेला नेपाललाई चिनियाँ नाका खासै प्राथमिकतामा पर्दैन। चीनले पनि नेपालसँगको व्यापारलाई कहिल्यै गम्भीररूपले लिएको देखिँदैन।
नेपाल र चीनका प्रमुख दुई व्यापारिक नाका तातोपानी खासा र रसुवागढी केरुङमा लामो समयदेखि देखिएको व्यापारिक अवरोधात्मक गतिविधिले यही संकेत गरेको छ। २०७२ वैशाखको भूकम्पपछि अहिलेसम्म तातोपानी नाका लगभग शून्यको अवस्थामा छ। भूकम्पपछि चीनले लामो समय यो नाका सञ्चालनमा रुचि नदेखाउँदा पनि सरकारले ठोस पहल गर्न सकेको छैन। कोभिड–१९ को महामारीपछि पनि चीनले यो नाका बन्द नगरिएको देखाउनलाई मात्र चलाए जस्तो गरेको छ।
रसुवागढीको अवस्था पनि उस्तै छ। कोभिडको बहानामा चीनले यसलाई आंशिकरूपमा चलाएको छ। यसबाट समस्यामा परेका व्यवसायीले चीन र नेपाल दुवैतर्फका सरकारलाई गुहारेको धेरै भइसकेको छ तर दुवै सरकार गम्भीर छैनन्।
चीनको कुल वैदेशिक व्यापारमा नेपालसँगको हिस्सा शूून्य बराबर जस्तै हो। त्यसैले उसले नेपालसँगको व्यापारलाई खासै प्राथमिकतामा नराख्नु स्वाभाविक छ। तर नेपालको अवस्था चीनको भन्दा बेग्लै छ। हाम्रो कुल वैदेशिक व्यापारमा चीनसँगको व्यापार दोस्रो स्थानमा छ। चीनसँग व्यापार हिस्सा बढाउने हो भने त्यसको जिम्मेवारी पनि नेपालकै हो।
अहिलेको व्यापारिक तथ्यांक हेर्दा चीनबाट सामान आयातमा भन्दा निर्यातमा हामी बढी ठगिएका छौँ। यो वर्षको ६ महिनामा चीनबाट १ खर्ब ४५ अर्बका सामान ल्याउँदा ४५ करोड ६२ लाखका मात्र सामान पठाएका छौँ। नेपाली सामानलाई भन्साररहित सुविधा दिएको भने पनि विभिन्न बहानामा आयात निरुत्साहित गर्ने चिनियाँ नीति देखिन्छ।
छिमेकी चीनको नीतिले व्यापार अवरुद्ध गर्न केही सहयोग पुराएको होला। तर हामी आफैँ पनि चनाखो छैनौँ। चीनसँगको व्यापार बढाउन बेलाबेलामा दुई मुलुकबीच हुने वाणिज्य वार्तामा हामी निरीहता प्रकट गर्दै आएका छौँ।
प्रमुख नाकाहरू नै लामो समय अवरुद्ध हुँदा पनि हामी सशक्त ढंगबाट बोल्न सक्दैनौँ। अर्कोतिर भूबनोटलाई देखाएर चीनसँगका अन्य नाका सञ्चालनमा ल्याउने गरी सरकारले पूर्वाधार बनाउन पनि महत्व दिएको देखिँदैन।
चीनसँग पहुँच पुग्ने कर्णाली कोरिडोरअन्तर्गत कर्णाली नदीमाथि १३ करोड लागतको पुल बनाउन १० वर्ष समय लगाउनुले सरकारको प्राथमिकता कस्तो छ भन्ने उजागर गरेको छ। अहिले विश्वका प्रायः सबै ठूला बहुराष्ट्रिय कम्पनीले चीनमा लगानी गरेर फाइदा लिइरहेका छन्।
हामी करेसा जोडिएको छिमेकी भएर पनि लाभ लिनबाट चुकिरहेका छौँ। वैदेशिक व्यापारमा भारतबाहेक चीनबाट पनि फाइदा लिन सकिन्छ भन्ने सरकारलाई लाग्छ भने कर्णाली करिडोर जस्ता अन्य संभाव्य नाका जोड्ने पूर्वाधार निर्माण गर्न ढिलाइ गर्नुहुँदैन।
प्रकाशित: १३ माघ २०७८ ०२:४४ बिहीबार
