निर्मलकुमार आचार्य
मुख मिठ्याउन चाहनेलाई यतिखेर फेरि काठमाडौं–हेटौँडा सुरुङ मार्ग ‘ललिपप’ बन्न पुगेको छ। पछिल्लोपटक, प्रदेश ३ सरकारले आफैले काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङ मार्ग बनाउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेपछि कल्पनामा रमाउन खोज्नेलाई स्वादिलो मसला जुरेको हो। प्रदेशकै गौरवको योजनामा परेकाले अबको दुई वर्षभित्रै सुरुङबाट काठमाडौं–हेटौंडाको यात्रा गर्नसकिने कथनीले करनीको के कस्तो रूप देखाउने हो ? अहिल्यै यसै भन्न सकिँदैन।
‘काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङ मार्ग’ निकै अघिदेखि नारा, भाषण, नीति तथा कार्यक्रममा पर्दै नआएको होइन, पहल पनि भएकै हुन् तर गफ बढी काम ठ्याम्मै नहुने परिपाटीको रोग लागेकाले हुनुपर्छ, यो कहिल्यै काल्पनिक ‘ललिपप’ भन्दा फरक सावित हुनसकेन।
झन्डै पाँच दशक अघिदेखि सुरुङ मार्गको सपना हेर्न थालिएको हो। काठमाडौंलाई दक्षिणी सीमा रक्सौलसँग छोटो दूरीबाट जोड्ने मार्गका सम्बन्धमा ठाउँ–ठाउँमा सुरुङ मार्ग बनाउनुपर्ने आवश्यकता वि.सं.२०२८ सालताकै औंल्याइएको पाइन्छ। त्यतिखेर सरकार तथा संयुक्त राष्ट्र संघीय विकास कार्यक्रम (युएनडिपी)को संयुक्त प्रयासमा इटालीको इन्जिनियरिङ कम्पनी कोआलमाबाट ‘काठमाडौं–रक्सौल करिडोर’ को सम्भाव्यता अध्ययनपश्चात् प्रस्तुत गरिएका पाँच विकल्पमध्ये ठाउँ–ठाउँमा सुरुङ बनाउनुपर्ने, दुईवटा मार्गलाई उपयुक्त ठह-याइएको थियो।
काठमाडौं–कालिमाटी–फर्पिङ–कुलेखानी–भैंसे–हेटौंडा–सिमरा–वीरगञ्ज १२४ किलोमिटरको एउटा मार्ग थियो भने अर्को काठमाडौं–टेकु–खोकना–ताकलनाथ– माल्टा–बागमती–कर्रा–हेटौंडा–वीरगञ्ज हुँदै रक्सौल पुग्ने १३२ किलोमिटरको अर्को मार्ग थियो। त्रिभुवन राजपथको विकल्पका रूपमा सुरुङ मार्गसहित प्रस्तावित यी मार्गले कार्यान्वयनको जामा पहिरिन पाएनन्।
सुरुङ मार्गको औचित्य अनुभव गरिएकाले ‘काठमाडौं–भीमफेदी–कुलेखानी–हेटौंडा’ सुरुङ मार्ग निर्माणको आवश्यकता औंल्याउँदै आएका मकवानपुरे बुद्धिजीवीले लामो समय स्वर घन्काएको अविस्मरणीय छ। वि.सं.२०४८ तिर जापानी टोली (इन्टरनेसनल इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी एसोसिएसन) ले सम्भाव्यता अध्ययन गरी त्यसको दोस्रो वर्ष अन्तर्राष्ट्रिय एकीकृत पर्वतीय विकास केन्द्र (इसिमोड)बाट प्रारम्भिक सर्वेक्षण भई फिनल्यान्डको टोलीबाट सम्भाव्यता अध्ययनका लागि कामसमेत बढाएको थियो।
कुल ५० किलोमिटर लामो प्रस्तावित सुरुङ मार्गमा काठमाडौं–थानकोटबाट चन्द्रागिरीको फेदीसम्म झन्डै डेढ किलोमिटर सतही मार्ग, त्यहाँबाट चित्लाङ निस्कने ३.४ किमिको पहिलो सुरुङ, मार्खुसम्म सतही मार्ग, मार्खुमा करिब ६ सय मिटरको सुरुङ, कुलेखानी चिसापानी गढीको फेदीसम्म केही किलोमिटर सतही मार्ग, अनि ३.२ किलोमिटर सुरुङ मार्ग निर्माण गरी भीमफेदी निस्किएर पान्द्राङसम्म सतहीमार्ग र भीमफेदीबाट हेटौंडाका लागि चल्तीकै सतही मार्ग रहने अवधारणा थियो।
एक घण्टामै काठमाडौं–हेटौंडाको दूरी पूरा गर्नसकिने भएकाले सुरुङ मार्ग जोसुकैका लागि भाषणप्रिय तथा श्रुतिमधुर विषय बन्दै आयो। कागजी प्राथमिकता र विकासको हवाई उडानमा पनि यसले ठाउँ नपाएको होइन तर यथार्थको धरातलमा यसले सार्थकता देखाउन सकेन।
नेपाल जस्तो भौगोलिक विषमता भएको मुलुकमा सुरुङ मार्ग वरदान सावित हुनेमा दुईमत छैन। अबको युग सुरुङ मार्गको पनि भनिन्छ। तैपनि खालि भाषण र प्रक्रियामै सीमित यस्ता विकासे कामले जनउत्साह बढाउन सक्दैन।
वि.सं.२०६९ सालमा सरकार तथा नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडबीच सुरुङ मार्ग निर्माणसम्बन्धी सम्झौता भयो। ‘पीपीपी’ (पब्लिक, प्राइभेट पार्टनरसिप÷सार्वजनिक, निजी साझेदारी) मोडलमा सुरुङ मार्ग निर्माण हुने, मार्ग निर्माण भएपछि ४५ मिनेटमै काठमाडौं–हेटौंडा पुग्नसकिने, बर्सेनि १५ अर्बको पेट्रोलियम पदार्थ बचत हुने, ३० वर्षसम्म निर्माण कम्पनीले मार्ग सञ्चालन गर्ने, मोटरसाइकलका लागि एक सय ६० तथा ठूला गाडीका लागि तीन हजार रुपियाँसम्म शुल्क उठाउने, चार वर्षभित्र सुरुङ मार्ग तयार हुने र सन् २०१६ डिसेम्बर महिनामा ५८ किलोमिटरको यो सुरुङ मार्गबाट काठमाडौं–हेटौंडाको यात्रा गर्नसकिने दाबी बकम्फुसे सावित भयो। लगानी गर्ने, गराउने, अंशियारलगायत सबै खिस्रिक्क परे।
यो कम्पनीले ‘काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा’ सुरुङ मार्ग निर्माण गर्न चीनको ‘पावर कम्पनी चाइना’सँग लगानी, निर्माण, व्यवस्थापन आदिका लागि सन् २०१७ मा सम्झौता गरेको र पावर कम्पनी चाइनाले २०१८ जनवरीमा प्राविधिक प्रस्तावसमेत प्रस्तुत गरिसकेको र यसमा चीनको ९५ प्रतिशत लगानी रहने खबर पनि प्रवाह भयो। यो पूर्वाधार कम्पनीलाई सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि सन् २०२२ सम्म म्याद थप पनि भएको छ। प्रदेश सरकारले चाहिँ नेपाल पूर्वाधार कम्पनीसित गरिएको सम्झौता रद्द गरी आफूलाई सुम्पिन संघीय सरकारसँग गुहार लगाएको छ।
नेपाल जस्तो भौगोलिक विषमता भएको मुलुकमा सुरुङ मार्ग वरदान सावित हुनेमा दुईमत छैन। अबको युग सुरुङ मार्गको पनि भनिन्छ। तैपनि खालि भाषण र प्रक्रियामै सीमित यस्ता विकासे कामले जनउत्साह बढाउन सक्दैन। यसो त, जलविद्युत् आयोजनासँग सम्बन्धित सुरुङ प्रशस्त बनिरहेका छन्। माथिल्लो मस्र्याङ्दी जलविद्युत् आयोजनाको सुरुङले बेसीसहर–चामेका जनसाधारणलाई यात्रामा सहजता पनि दिएको छ। तर छुट्टै, सुरुङ मार्गकै रूपमा चाहिँ कागजमा मात्र सीमितता छ। कोटेश्वर–सूर्यविनायक सुरुङ मार्ग, सिस्नेखोला (धादिङ)–सीतापाइला (काठमाडौं) सुरुङ मार्ग, टोखा–नुवाकोट सुरुङ मार्ग, सिद्धबाबा सडकखण्डको सुरुङ मार्ग आदि प्रतीक्षाकै पाटा बनेका छन्।
जहाँसम्म, सुरुङ मार्गको ऐतिहासिक सन्दर्भ छ, नेपाललाई दक्षिण एसियामै पहिलो हुने श्रेय प्राप्त रहेको मानिन्छ। संजोगले नेपालमा पहिलो मानवनिर्मित सुरुङ पनि मकवानपुरमै छ। अमलेखगञ्ज–भीमफेदी मार्ग बनाउनेक्रममा वि.सं.१९७५ सालताका चुरिया माई मन्दिर नजिकै चुरे पहाड खोपेर सुरुङ बनाइएको हो। श्री ३ चन्द्रशमशेरको पालामा इन्जिनियर डिल्लीजंग थापाको टोलीले यो सुरुङ निर्माण गरेको उल्लेख पाइन्छ।
नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडसित गरिएको सम्झौता÷म्यादबारे संघीय सरकारले के गर्ला ? त्यो आफ्नो ठाउँमा छ। रद्द नगरे पनि कम्पनीले अबको तीन वर्षभित्र काम सक्नेमा आशंका धेरै छन्। उता प्रदेश सरकारकै जिम्मामा पुग्यो भने पनि दाबी गरिएझैं दुई वर्षभित्र ‘काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा’ सुरुङ मार्ग निर्माण हुनेमा विश्वस्त हुने आधार देखिँदैन। बिआरआई (बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ)सम्बन्धी बेइजिङमा आयोजित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनका बखत यो सुरुङ मार्गसम्बन्धी छलफल हुँदा चाइना पावर कम्पनीले लगानीका लागि उत्सुकता प्रकट गरेको समाचार सार्वजनिक भएको छ।
यस अर्थमा, सुरुङ मार्ग निर्माणमा चिनियाँ कम्पनी व्यग्र रहेको देखिन्छ। यसलाई सकारात्मक रूपमा लिनसकिए पनि लागत, लगानी तथा प्रतिफलका हिसाबले गम्भीर अध्ययन पनि जरुरी छ। वि.सं.२०४८ सालताका झन्डै ६ अर्ब ६० करोडको लागत अनुमान गरिएको सुरुङ मार्ग निर्माणमा कति खर्च हुने हो ? मननीय छ।
काठमाडौं–हेटौंडाको दूरी त्रिभुवन राजपथ (बाइरोड)बाट एक सय ३० किमि, मुग्लिन हुँदै जाँदा दुई सय २० किमि, फर्पिङ, कुलेखानीबाट ८० किमि र गढी, ठिंगनबाट ९० किमि लागिरहेको अवस्थामा ५८ किमिको (५० मा पछि ८ किमि थपिएको) सुरुङमार्ग विचारणीय छ। छोटो दूरीको काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा मार्गमा भीमफेदी–कोगटे–सिस्नेरीबजारतर्फ सडक निर्माण गर्दा पाँच किमि मार्ग छोट्याउन सकिने वस्तुस्थितिले कान्तिलोकपथ घटाउन सकिन्छ कि भन्ने सोच जगाएको छ।
वि.सं.२०१३/१४ सालताका सेनाले जिप कुदाएको हेटौंडा–चौघडा–मकवानपुरगढी–ठिंगन–चापागाउँ–सातदोबाटो (ललितपुर)को कान्ति लोकपथ चालू भएको ६ दशक बितिसक्दा पनि पूर्णरूपमा सञ्चालन हुनसकेको छैन। आउँदो दसैं अथवा आउँदो वैशाखदेखि चालू हुने भन्न थालिएको पनि वर्षौं भइसक्यो। पहिले ७० किलोमिटर पनि नरहेको कान्ति लोकपथ अहिले झन्डै ९० किमिको छ। के कारणले सडकको लम्बाइ बढ्नपुग्यो भन्नुभन्दा पनि दूरी घटाउनसकिने विकल्पको खोजी आजको आवश्यकता बनेको छ।
यसो हुनसके, अहिले नै डेढ घण्टामा काठमाडौं–हेटौंडाको दूरी तय हुनसक्ने भनिएको मार्गमा झन् कम समय लाग्नेछ। अनि, समय र इन्धनको बचत स्वतः हुनपुग्नेछ। काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग (फास्टट्र्याक) पनि हेटौंडासित जोडिएरै रहेको छ। यस्ता सबै तथ्यलाई ध्यानमा राखी तुलनात्मक अध्ययनपछि मात्र सुरुङ मार्गमा सक्रियता बढाउनु उपयुक्त हुनेछ। सुरुङ मार्ग बन्नुहुँदैन भन्ने होइन, एक÷डेढ घण्टामै काठमाडौं–हेटौंडा पुग्नसकिने भनिएका आधारमा औचित्य पुष्टि हुनसक्दैन। हो, ‘काठमाडौं–हेटौंडा विद्युतीय रेल सुरुङ मार्ग’को अवधारणा अगाडि बढाउनसके, बेग्लै कुरो !
प्रकाशित: १४ जेष्ठ २०७६ ०३:२८ मंगलबार