काठमाडौँ उपत्यकाको भूगोल वरिपरिको जलवायु सबैका लागि अनुकूल देखिन्छ। प्रदूषण सूचकांकमा संसारमै तेस्रो स्थानमा रहे पनि काठमाडौँ उपत्यकालाई कर्मथलो बनाउने अतिरिक्त मोह सबैमा कायमै छ। त्यसो त अवसर, पहुँच, पहिचान र समृद्धिमा समान स्वामित्व सबैका लागि ग्राह्य विषय हुन्। कालान्तरमा समृद्धि, विकास र अवसरका लागि बाँडिएका सपना मोफसलमा बसी पुरा नहुने बुझाइले होला समयमै सपना ब्यूँताउन ‘ननप्रोग्राम डिसिजन’ गर्दै बाक्लो जमात काठमाडौँ उपत्यका ओइरिने क्रम जारी छ। नागरिकले देशमा आफ्नो हैसियतको व्याख्या खोजी गरिरहँदा काठमाडौँले अहिले करिब ४० लाखभन्दा बढी जनसंख्यालाई जबरजस्त झेलेको छ। केन्›ीकृत पद्धतिले निसृत गराउने अवसरको खुड्किला नाप्न काठमाडौँ प्रवेशमा दह्रो हस्तक्षेप बढेकाले उपत्यकाको सडक दैनिकी केही समययता कष्टकर बनेको छ।

जेठ महिनाभर विभिन्न मिडियामार्फत् ट्राफिक बत्ती प्रयोगमा नआउँदा सडकको सकसले दैनिकी प्रभावित भएका समाचार प्रकाशित र प्रसारित भए। ट्राफिक बत्ती मर्मत भई सञ्चालनमा आए ट्राफिक जामको अहिलेको अवस्थाबाट सबैले निजात पाउने आशयसहितका टिप्पणी सार्वजनिक भए, तर वास्तविकता नितान्त पृथक् छ। २०५८ साल वरपर जडान भई सञ्चालनमा आएका ट्राफिक बत्तीले २०७३ सालको ट्राफिक व्यवस्थापन गर्ने ल्याकत राख्दैन। सीमित संख्यामा सडकमा ठडिएका अर्थरहित बत्तीपोलहरू विस्तृत अध्ययन र परीक्षणबिना व्यक्तिगत लहडमा सञ्चालन भएकाले सुरक्षित र सहज आवागमन सम्भव देखिँदैन।  सडक र ट्राफिक व्यवस्थापनसँग सम्बद्ध विषयगत विज्ञता हासिल गरेका जिम्मेवार निकायले यसबारे पक्कै पनि हेक्का राखेकै हुनु पर्छ। प्राविधिक अध्ययनबिना धेरै वर्ष पहिलेदेखि बिग्रेर काम नदिने अवस्थामा रहेका ट्राफिक लाइट मर्मतपश्चात् सञ्चालनमा आए काठमाडाँै उपत्यकामा यातायात सञ्चालन ट्राफिक प्रहरीको काबुबाहिर जाने निश्चित छ। आश्चर्य लाग्न सक्छ, ट्राफिक बत्ती मर्मत भई सञ्चालनमा आए सडक यात्रा कसरी जोखिम र असुरक्षित हुने? तथ्यगत अनुसन्धानका आधारमा उपरोक्त जिज्ञासालाई यस आलेखमा सम्बोधन गर्ने प्रयास गरिएको छ।

 एकातिर सवारी आयात, सडक निर्माण र प्रविधिको विकास असन्तुलित छ भने अर्कोतिर ड्राइभिङ सिटमा बसेपछि गन्तव्यमा नपुग्दासम्म ब्रेक लगाउन नपरोस् भन्ने मानसिकता चालकमा हावि छ। यस कारण काठमाडौँ उपत्यकामा ट्राफिक व्यवस्थापन औधि दयनीय देखिन्छ। केही समयअघि नागरिक राष्ट्रिय दैनिकमा बिग्रिएका सडक बत्तीबारे उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालय तथा सडक विभाग अन्तर्गतको केन्›ीय सडक प्रयोगशालाका इन्जिनियरबीच ट्राफिक बत्ती मर्मत गरी सञ्चालनमा ल्याउने विषयमा दोहोरो प्रतिक्रिया सार्वजनिक भए। नाकै मुनिको प्रत्येक दिन साक्षात्कार गर्न परिरहेको समस्याका बारे ध्यानआकृष्ट गराएपछि मात्र उक्त समस्याबारे जानकारी भएको र समन्वय गरी मर्मतको पहल गर्छौं भन्ने जिम्मेवार निकायको अभिव्यक्ति छापामा आयो। यो अवस्था आउनु निःसन्देह सुखद् विषय होइन।

२०५८ सालमा सिंहदरबार, केशरमहल, बानेश्वर, कालिमाटी, कलंकी, पुतलीसडक लगायत दस स्थानमा मात्र ट्राफिक बत्ती जडान थिए। अहिले यी सबै बत्तीहरु बेचालु अवस्थामा छन्। त्यतिबेला काठमाडौँ उपत्यकाका सडकमा एक लाख सत्सट्ठी हजार हाराहारीमा सवारी साधन गुड्दथे। अहिले सात लाखभन्दा बढी सवारी साधन थपिएको तथ्याङ्क छ। सवारीको यो चापलाई सुरक्षित र व्यवस्थित सञ्चालनमा ल्याउन रत्नपार्क, लैनचौर, सोह्रखुट्टे, महाराजगंज, नारायणगोपाल चोक, नयाँ बसपार्क, पुरानो बानेश्वर, बबरमहल, एयरपोर्ट, ग्वार्को, पुल्चोक, सुन्धारालगायत १९ स्थानमा ट्राफिक लाइट तत्काल थप गर्नु पर्छ। यसबाट सवारी साधनको दिशान्तर सहज हुने र खहरे स्वरुपमा रिङरोडबाट भित्र प्रवेश गर्ने सवारी साधन ट्राफिक बत्तीमा रोकी रोकी अगाडि बढ्दा जामको गुञ्जायस न्यून हुन्छ। उदाहरणका लागि त्रिपुरेश्वरदेखि केशरमहलसम्म कहीँ पनि ट्राफिक बत्ती छैन। धेरै इन्टरसेक्सन भएको यो रुटमा कलंकी हुँदै सहर भित्रिने ठूलो संख्याका सवारी केशरमहलमा पुगेर गाँठो पर्छन्। यो अवस्थालाई सहज बनाउन टेकु र रत्नपार्कमा ट्राफिक लाइट थप्नुको विकल्प देखिँदैन। नारायणगोपाल चोकबाट केशरमहल आउने सडक चौडा भएपछि महाराजगंजबाट दुई लेन, सोह्रखुट्टेबाट दुईलेन र टुकुचाबाट एक लेन गरी एकैपटक पाँच लेन गुड्ने सवारी केशरमहलमा आएर मिसिन्छन्। यसरी एकैपटक आउने सवारीलाई फिल्टर गरी पास गराउन लैनचौर, सोह्रखुट्टे, महाराजगंज, नारायणगोपाल चोकमा ट्राफिक बत्ती तत्काल जडान गर्नु पर्छ।

बत्ती जडानपछि चोक र सवारीको चापलाई दृष्टिगत गरी समय व्यवस्थापन गर्नु पनि त्यत्तिकै चुनौतीको विषय छ। २०५८ सालमा सामान्य अवस्थामा त्यस समयका व्यस्त चोकमा ४० सेकेन्डमा २० देखि २५ वटा मोटर र ३० देखि ३५ वटा मोटरसाइकल सजिलै क्रस हुन्थ्यो। त्यसैगरी १७ देखि २० जना पैदल यात्रुले बाटो काट्न सक्थे। अहिले यही समयमा ट्राफिक लाइटको समय निर्धारण गरियो भने २० देखि २५ सवारी साधन पास हुन्छन् तर ४० देखि ४५ सवारी साधन क्युमा रहन्छन् साथै २० पैदल यात्रुले बाटो काट्दा करिब ४० देखि ५० पैदल यात्रु रोकिनु पर्छ। तसर्थ सामान्यतया ‘पिकआवर’ समयलाई मध्यनजर गरी हरियो, पहेँलो र रातो बत्तीको संकेत समय र  अवस्थाअनुसार फेरबदल गर्नु पर्छ। स्वःचालित कन्ट्रोलकक्ष र अत्याधुनिक उपकरण सहितको प्रविधिमार्फत् सम्बद्ध निकायको समन्वयमा एकीकृत निगरानी र नियमनको पद्धतिलाई कृयाशील गराउनु पर्दछ।

विगत १५ वर्षमा काठमाडौँको जनसंख्या १४० प्रतिशतले बढेको छ। आवश्यकता भन्दा पनि सामाजिक प्रतिष्ठाको होडबाजीमा निजी सवारी साधन भिœयाउने फेसन भएको छ। सवारी साधन भिœयाउने होडबाजी भविष्यमा मितव्ययी नहुने हो र यही अवस्था रहिरहे आगामी १० वर्षमा काठमाडौँ उपत्यकामा अहिले उपलब्ध १५ सय किलोमिटर सडकमा आफ्नो स्पेस खोज्दा ५० लाख सवारी साधन कसरी गुड्लान्? सबै वर्ग समुदायको ‘बिजनेस आवर’ एउटै भएकाले सवारी साधनको बहाव पनि तदनुरुप नै हुने हुँदा माथि उल्लेख भए बमोजिमका स्थानमा बत्ति जडान भए पनि यातायात व्यवस्थापनमा आमूल परिवर्तन भने हुँदैन। केही वर्षअघि ब्राजिलको क्युरिटिभा सहरको ट्राफिक व्यवस्थापन अस्तव्यस्त थियो। ‘बस र्‍यापिट ट्रान्जिट' पद्धतिअनुसार ‘डेडिकेटेड' लेन निर्माण गरी यातायात सञ्चालन भएपश्चात् क्युरिटिभा सहरको ट्राफिक व्यवस्थापन अन्य मुलुकका लागि उदाहरणीय बन्यो। अहिले चक्रपथ विस्तारको योजना अघि सरेको छ। यो योजनाको कार्यान्वयनसँगै बि.आर.टी. तथा मेट्रो रेल पूर्वाधार योजना पनि अघि बढ्न सक्यो भने सार्वजनिक यातायात प्रतिको आकर्षण पनि बढ्नेछ र ट्राफिक जामको अवस्थाबाट आम जनताले ढिलै भए पनि निकास पाउने अवस्था आउनेछ। अर्को नजरअन्दाज गर्न नहुने पक्ष के छ भने सडक सञ्जाललाई वैज्ञानिक पूर्वाधारको निगरानीमा राखिसकेपछि सडक समस्या समाधान भएको सपना देख्नु धेरै चाँडो हुनेछ किनकि कार्यान्वयनको पर्खाइमा रहेको २० वर्ष पुराना सवारी साधन विस्थापन गर्ने निर्णयलाई तत्काल कार्यान्वयन गरी सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ को परिच्छेद ३ सवारी दर्तासम्बन्धी दफा २४ को उपदफा ३ बमोजिम सवारी चाप, सडकको स्थिति र सवारी आवागमनमा पर्ने कठिनाइलाई दृष्टिगत गरी सवारी आयात नीति कडा बनाई ‘मास ट्रान्सपोर्टेसन’ पद्धति सुरू गर्नु पर्छ। किनभने काठमाडौँको सडकमा गुडिरहेको पाँच वटा हाइस माइक्रो बसले बोक्ने यात्रु एउटा ठूलो बसमा अटाउँछन्। ठूलो बसले २४५ बर्गफिट क्षेत्रफल (पैतिस फिट) ओगट्छ भने पाँच वटा माइक्रोले ४२५ बर्गफिट क्षेत्रफल (पचासी फिट) ओगट्छन्। साना माइक्रो र टेम्पोको अवस्था पनि यस्तै छ। यो तथ्याङ्कको अध्ययनले पनि मास ट्रान्सपोर्टेसनको विकल्प देखिँदैन।

दुई वर्ष पहिले पंक्तिकार काठमाडौँ उपत्यका ट्राफिक प्रहरी महाशाखा प्रमुखको रुपमा कार्यरत रहँदा जापानी सहयोगी संस्था जाइकाले जडान गरिदिएको हाल बेचालु अवस्थामा रहेका सडक बत्ती मर्मत गरी प्रयोगमा ल्याउन सडक विभागको ट्राफिक निर्देशनालयका प्राविधिक अधिकृत तथा ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका प्रतिनिधिको प्रयासमा केशरमहल र सिंहदरबारका ट्राफिक बत्ती परीक्षणका रुपमा सञ्चालनमा ल्याइयो तर सवारी साधनको संख्या, पूर्वाधारको मौजुदा अवस्था, समय फेरबदलमा प्राविधिक समस्यालगायत विविध समस्याका कारण ट्राफिक व्यवस्थापन भ›गोल देखियो।

अन्त्यमा यथास्थितिमै एडजस्ट हुने विगतको आदतले ट्राफिक व्यवस्था सधैँ विवाद र बर्बादको अवस्थाबाट गुजि्रयो। अब चुनौतीलाई समयमै बोध गरी तत्काल पर्फेक्ट हुन नसक्ला तर बेटर पद्धति डिजाइन गरी सबैले स्वामित्व लिने अवसरबाट चुक्नु हुँदैन।

प्रहरी नायब महानिरीक्षक

प्रकाशित: १३ असार २०७३ ०५:३४ सोमबार