पुष्पराज पन्त

विगत र वर्तमानमा भइरहेको सडक यातायातको दुरवस्थाबारे धेरै वयान भइसकेको छ । एकले अर्कालाई जिम्मेवार ठह¥याउने काम निरन्तर भइरह“दा यथार्थमा आवश्यक समाधान पहिल्याउन कठिन भइरहेको छ । यद्यपि वर्षभर सडक दुर्घटनाबाट मात्रै साढे २ हजार वा हरेक दिन ७ जनाका दरले मानिसको ज्यान गइरहेकै छ तर साउनयता निरन्तर भइरहेका दुर्घटनाले धेरैको ध्यान तानेका छन् । पहिलो पटक नेपालको संसद्मा यस विषयमा बहस भइरहेको छ । यो सडक सुरक्षा सुधारको राम्रो लक्षण हो । सडक दुर्घटनाले मानिसको मृत्यु भएरमात्र नोक्सान हँुदैन, घाइते वा अपाङ्ग भएर वा मानसिक र भौतिक क्षति पु¥याएर पनि व्यक्ति, परिवार, समाज र देशलाई निरन्तर गरिबीतिर धकेलिरहेको छ ।

ज्ञात रहोस्, दुर्घटनामा एक जनाको मृत्यु हुनु भनेको करिब २०० जति घाइते हुनु पनि हो । तसर्थ नेपालमा वर्षभरमा ५ लाख मानिस यसबाट घाइते पनि हुन्छन् । काठमाडौंका अस्पतालमा गरिएको सर्वेक्षणले औसतमा एकजनाको औषधि उपचारलगायतको खर्च रु. १५ हजार जति पर्न आउने देखाएको छ । तर अस्पतामा भर्ना गर्नुपरेको स्थितिमा यो रकम रु. ६५ हजार लाग्ने उत्तर भारतमा हालै गरिएको अर्को अनुसन्धानले देखाएको छ । गरिबका लागि यस प्रकारको विनाशकारी खर्च गर्नुपर्ने अवस्था औसतभन्दा एक तिहाईले बढी हुन्छ । यसबाहेक मृतक वा घाइतेमा निर्भर परिवार, बालबालिका वा बालबालिका हुन भने आमाबाबुको मानसिक तनावको स्थिति अनुमान गर्न पनि कहाली लाग्ने हुन्छ ।

सडक यातायात प्राधिकरण वा सडक यातायात निगम निर्माण गरेर यातायात समितिहरुलाई सेयरहोल्डर बनाउन सकेमा १० वर्षपछि सुरक्षित सडक यातायातको परिकल्पना गर्न सकिन्छ ।

सडक दुर्घटनाले राष्ट्रको अर्थतन्त्रमा कति भार पार्छ भनेर विश्व स्वास्थ्य संगठनका सडक दुर्घटनासम्बन्धी विज्ञहरुले अनुमान गरेका छन् । एक अध्ययनले सन् २००४ मा सडक दुर्घटनाका कारणले मात्र विश्वभर मानिसमा भएको अपाङ्ताको आर्थिक भार १७८ अमेरिकी डलर भएको निश्कर्ष निकालेको छ । उक्त अध्ययनले नेपालले सडक दुर्घटनाका कारण कुल गार्हस्थ्य उत्पादन गुमाउने दर सबैभन्दा उच्च रहेको देखाएको थियो । अथवा १२ वर्षअघि सडक दुर्घटनाले नेपालको त्यस वर्षको कुल गार्हस्थ उत्पादन ७ खर्ब २७ अर्ब रुपिया“मध्ये ४७ अर्ब गुमाएको देखिन्छ । तर यो मात्रा समयअनुसार बढिरहेको छ । त्यसलाई हालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको आकारमा नाप्ने हो भने यो रकम १ खर्ब २५ अर्ब हुन आउ“छ । देश गरिबीमा जानुको मुख्य कारण यो पनि हो । बोलिचालीको भाषामा हामी चुहिएको गाग्रीमा पानी बोकेर घर पु¥याउने प्रयास गर्दैछौं ।

अबको ५ वर्षमा (२०७८÷७९) सालमा नेपालमा सडक यातायातका साधनको संख्यामा दोब्बर वृद्धि हुने अनुमान गरिएको छ । विगतको दशकमा दुईपाङ्ग्रे मोटरसाइकल अत्यधिक वृद्धि भएको थियो भने अबका ५ वर्ष निजी कार र साना ४ पाङ्ग्रे साधनको वृद्धिका वर्ष हुनेछन् । हाल भइरहेका लामो दूरीका ठूला यातायातका साधनको दुर्घटनाको तुलनामा अब हुने दुर्घटनाले जन–धनको नोक्सानी निकै गुणा धेरै हुने सम्भावना छ । सा“गुरो दृष्टिले हेर्ने हो भने अहिलेका सडक यातायात प्रयोगकर्ता गरिब छन्, तिनीहरु धनी भएको दिन तिनका पनि आफ्नै निजी साधन हुनेछ । त्यसैले अहिले सडकमा मर्ने मानिसभन्दा पछि मरेको मानिसबाट परिवार र देशले आजको भन्दा धेरै गुमाउनेछ । अर्कोतर्पm राष्ट्रको यातायात नियामक निकायले धेरै मात्रा निगरानी, अनुगमन र कारबाही गर्नुपर्ने छ । त्यसैले नियामक संस्थाहरुले क्षमतामा गुणोत्तर र संख्यात्मक वृद्धि गर्नु ढिलो हुन थालेको छ ।

यस्तो अवस्थामा कसरी र कहा“बाट सुरु गर्ने भन्ने पनि ठूलो कुरा हो । यसका लागि केही तथ्यपरक सूचना, पृष्ठभूमि जानकारीको आवश्यकता पर्छ ।

पृष्ठभूमिमा प्रभाव पार्ने तत्व

१. बाटो– नेपालमा कुन कुन सडक खण्डमा कति किमि बाटो कालोपत्रे छ ? कति ठाउ“मा बाह«ै महिना ठूला वा साना बाहन सञ्चालन गर्न मिल्ने छ ? कुन कुन सडक खण्डमा कति किमि बाटो बन्ने क्रममा भए पनि यातायात सञ्चालनको अनुमति दिइएको छैन ? कुन बाटो धेरै दुर्घटना भइरहनेखालको छ ? त्यसको कारण थाहा भएको भए कुन सडक खण्डका लागि निवारण गर्ने प्रगति के छ ? के नया“ बनिरहेका सडकमा सडक सुरक्षासम्बन्धी सूचना–संकेतहरुको चाहिएजति व्यवस्था छ ? त्यो भए÷नभएको निर्धारण गर्ने जिम्मा कसको हुन्छ ? वा कति बजेट छुट्टयाएको छ ? पटके विकासको नाममा खनिएका ग्रामीण सडक कुन प्रयोजनका लागि हुन् भन्ने कुरा उपभोक्तालाई स्पष्ट बुझाउने जिम्मा कसको हो ? यस्ता प्रश्नको उत्तर पहिल्याउ“दा सडक सुरक्षाका थुप्रै समाधान निस्कन्छन् ।

२. यातायातका साधन– नेपालमा हाल कति यातायातका साधन सञ्चालनमा छन् ? त्यसमध्ये कुन कुनखालका कति छन् ? चलिरहेका सबैभन्दा पुरानो बस कति वर्ष पुरानो हो ? नेपालमा कति जिल्लामा यस्ता यात्रुबाहक साधन सञ्चालन गर्ने व्यावसायिक समिति छन् ? यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता नभई पनि सञ्चालनमा आएकाको संख्या कति होला ? ती यात्रुबाहक प्रत्येकको सिट क्षमता कति निर्धारण गरिएको छ ? कुन जिल्ला र कुन रुटमा कतिभन्दा बढी ओसार्न नपाइने भन्ने रेकर्ड छ ? कुनै पनि सवारी साधनको अवस्था सडकमा चल्न योग्य छ भनेर कसरी थाहा हुन्छ ? आधिकारिकरूपमा यसको निर्धारण कसले गर्छ ? नेपालका कुन कुन स्थानमा सवारी साधनको स्वास्थ्य परीक्षण गरिन्छ ? यस्ता विषयमा पर्याप्त जानकारी भएमा कहा“ कस्तो किसिमको उपाय अपनाएर स्थिति सुधार्न सकिन्छ भन्ने कार्यक्रम बनाई लागु गर्न सकिनेछ ।

३. चालक– विभिन्न जिल्लामा यात्रुबाहक सवारी साधन चलाउन सक्ने ड्राइभरको संख्या कति छ ? तिनीहरुको उमेर कतिदेखि कतिसम्म छ ? एक जना ड्राइभरले २४ घण्टामा कति घण्टा गाडी चलाउन पाउ“छ ? कुनै चालक एकचोटि कारबाहीमा परेपछि उसले फेरि चलाउन पाउ“छ वा पाउँदैन ? कुनै चालक एकचोटि वा धेरैचोटि कारबाहीमा परिसकेकोबारे कसरी थाहा हुन्छ ? आपराधिक पृष्ठभूमि भएको व्यक्तिले पनि यात्रुबाहक यातायात चलाउन पाउ“छ ? साथै विश्वव्यापी श्रम कानुन र नेपाली ट्रेड युनियन निय अनुसार चालक, सहचालकलगायतका श्रमिक–कर्मचारीको हक–अधिकार र जिम्मेवारीबारे व्यापक चेतना पैmलाउनेखालका कार्यक्रम बनाई लागु गर्न प्रेरित गर्न सकेमा चालक वर्गमा चेतना अभिवृद्धि हुन सक्छ ।

४. यात्रु– यात्रुले यो गाडी वा बाटो मेरा लागि सुरक्षित छ भन्ने जानकारी कसरी पाउ“छन् ? यात्रुका अधिकार के÷के छन् ? कुनै यात्रुलाई आफू चढेको गाडीको यात्रा असुरक्षित लागेमा के गर्न सक्छ ? यस्ता विषयमा जानकारी दिन सके सडक–सुरक्षाको स्थितिमा सुधार आउन सक्छ ।

५. अन्य सडक प्रयोगकर्ता– गाईवस्तु, पैदल यात्री, साइकल यात्री, एम्बुलेन्स र प्रहरी गस्तीका साधन, भारबाहन र अन्य मझौला यातायातका साधन । कसको गति कति हो र कुन ठाउ“मा कसले प्र्राथमिकता पाउ“छ भन्ने कतिलाई थाहा छ ? चालकले कसलाई कुन स्थितिमा प्राथमिकता दिने हो भन्ने ज्ञानले पनि सडक सुरक्षामा सकारात्मक प्रभाव पर्नेछ ।

६. नियम÷कानुन– नेपालमा २५ वर्षअघि थोरै यातायातका साधन र सडकको लम्बाइ भएका बेला बनेका नियम संशोधन गरेरमात्रै काम चल्छ ? वा भएका नियमले कति दुर्घटना रोकेको छ ? कति भरपर्दा र सक्षम छन् ? कतिवटा नियम पूर्णरूपमा पालना भएका छन् ? कति नियम ठ्याम्मै लागु भएका छैनन् ? छिमेकी देशको तुलनामा हाम्रो देशका नियम कस्ता छन् ? यसबारे पनि विमर्श चलाएर अघि बढ्नुपर्छ ।

७. नियम÷कानुन लागुकर्ता– सडक यातायातसम्बन्धी नियम पालना गराउने जिम्मा कसको हो ? वा पालना भए÷नभएको कसरी थाहा हुन्छ ? किन लागु गर्न नसकिएको होला ? पुरानै जनशक्तिबाट गुणस्तरीय अनुगमन कसरी सम्भव होला ? अभैm वृद्धि हुने संख्या कसरी थेग्ने होला ? यसबारे पनि सोच्न ढिला भइसकेको छ ।

८. दुर्घटना हुने निश्चित समयको परिवेश– सबैखाले व्यावहारिक कुरा, जस्तै– मानसिक तनाव, लागु÷मादक पदार्थ सेवन, अनिन्द्रा, जोखिम मोल्ने, प्रतिस्पर्धा, ड्राइभरको स्वास्थ्य अवस्था वा अर्को पक्ष जस्तै– बटुवा, अर्को गाडी, मौसम, बाटोमा अकस्मात पाइपलाइन बिछ्याउन खनेको, ट्राफिक चिह्न हराएको वा अकस्मात गाडीमा खराबी आएको आदि । यस्ता समस्या तत्काल निराकरण गर्नु आवश्यक छ ।
९. नियम मिच्ने– यी सबै विषयको जानकारी अद्यावधिक भयो भने कुनै पनि खालका नियम मिच्न धेरै गाह«ो हुन्छ । अन्यथा मिच्नेलाई सजिलै कानुनी दायराभित्र ल्याउन सकिन्छ ।

कसरी हुन्छ समाधान ?

१. तथ्यगत जानकारी अद्यावधिक गर्ने

माथि उल्लिखित कतिपय प्रश्नको जानकारी जबसम्म हु“दैन, भएर पनि नीति बनाउन त्यो सूचना उपयोग गरिँदैन तबसम्म दिगो समाधान मुस्किल छ । यी जिज्ञासाको समाधान भएका दिन नेपालको समग्र यातायातको मूलभूत समस्या पहिचान हुनेछन् र ती पहिचान भएका समस्याका आधारमा दीर्घकालीन समाधान पहिल्याउन सकिनेछ । जिम्मेवार निकायमध्ये कसैले पनि हामी यो गर्न चाह“दैनौं भन्दैनन् । पहिलेदेखि यी संस्थाले काम गरिरहेकै छन् तर सबै निकायको सुदृढीकरण गर्नु भने अनिवार्य छ ।

२. समय सुहाउ“दो नियम÷कानुन– अहिलेकै सूचना प्रविधिको प्रयोगलाई आत्मसात गर्नसकेमा धेरै प्रकारका झन्झटिला कामबाट छुटकारा मिल्नेछ । उदाहरणका लागि मोबाइल फोन प्रविधिबाट ट्राफिक नियम पालना नगरेको जरिवाना तिर्न इ–ट्रान्जेक्सनलाई मान्यता प्राप्त छैन । त्यसैले काठामाडौंमा हो भने बग्गीखाना र बाहिर हो भने सम्बन्धित कार्यालयसम्मै धाउनुपर्ने बाध्यता छ ।

३. इमानदारी– सबभन्दा ठूलो जनगुनासो के छ भने सर्वसधारण र पहु“चवालाका लागि नियमको परिभाषा फरक फरक भइरेहेको छ । त्यस्ता नियम पालनाबाट सर्वसाधारण बढी मर्कामा परेका छन् । जसबाट विश्वासको संकट परेको छ ।

४. आवश्यक जनशक्ति र पूर्वाधार– बाहनको स्वास्थ्य÷अवस्था निरन्तर सर्भिलेन्स गर्ने प्रणाली, नियम लागु भए÷नभएको अनुगमन गर्ने प्रणाली, तिनीहरुका लागि अवश्यक कार्यालय भौतिक सामग्री र उपकरणसहित संलग्न विभिन्न विभाग र मन्त्रालयबीच सौहाद्र्धपूर्ण समन्वय आवश्यक छ ।

५. परिवर्तित दृष्टिकोण– केही विज्ञ मिलेर सरकारका मन्त्रालय वा विभागका लागि बनाएका नीति, नियम वा कार्यक्रमलाई जनस्तरसम्म पु¥याउनुपर्ने हुन्छ । विगतका लगभग सबै ठूला दुर्घटनापश्चात आएको जनदबाब मत्थर पार्न गृह मन्त्रालयले कति विज्ञप्ती निकालेर कति निर्देशन दिइसकेको होला । त्यसको उपादेयता के भयो ? यसरी काठामाडौंबाट निर्देशन दिंँदैमा कति प्रगति होला ? बरु कुन कार्यालयको क्षमता कति छ ? साधनहरुको वृद्धिस“गै परिवर्तित समयमा के कस्तो सुधार आवश्यक छ र गरिंदैछ भन्ने विश्लेषण गरी कार्यक्रम तर्जुमा गर्नु आवश्यक छ ।

६. जनचेतना बढाउने कार्यक्रम

७. सडक सुरक्षासम्बन्धी अनुसन्धानलाई प्राथमिकता दिने

तर सार्वजनिक सडक यातायातमा सरकारको नियन्त्रण नभएको अवस्थामा सडक सुरक्षाको कार्यान्वयन निकै चुनौतीपूर्ण छ । त्यसैले सरकारले सडक यातायात प्राधिकरण वा सडक यातायात निगम निर्माण गरेर वर्तमान यातायात समितिहरुलाई सेयरहोल्डर बनाएर राष्ट्रिय निकाय निर्माण गर्न सकेमा १० वर्षपछि सुरक्षित सडक यातायातको परिकल्पना गर्न सकिन्छ । तर यसका लागि छुट्टै बृहत् अनुसन्धान र लागत मूल्यांकन हुनु अनिवार्य छ । तैपनि दिनानुदिन बढ्दै गएको सडक दुर्घटनाको क्षतिको तुलनामा सरकारको कुनै पनि लगानी कमै हो ।

प्रकाशित: १३ आश्विन २०७३ ०२:३५ बिहीबार