काठमाडौं – रामप्रसाद श्रेष्ठ २०३८ सालमा नवलपरासीबाट काठमाडौं आउँदा धोबीखोलाको दुवै किनार धेरै ठाउँमा झाडीले ढाकेको थियो। बर्खायाममा धोबीखोलाको पानी आसपासको बस्तीतिर पनि पस्थ्यो। श्रेष्ठ ओभरसियर भएर सरकारी सेवामा प्रवेश गरे। उनी सरकारी सेवामा प्रवेश गरेको १२ वर्षपछि २०५० सालमा धोबीखोलाको दुवै किनारमा सडक बनाउने परिकल्पना गरियो। तिनै श्रेष्ठ सोही योजनाको इन्जिनियर हुँदै आयोजना प्रमुख बनेर अवकाश पाएको पनि अहिले दुई वर्ष भयो। आयोजनाको काम भने अझै सकिएको छैन।

सुरु हुने तर नसकिने यस्ता धेरै आयोजना छन् काठमाडौं उपत्यकामा। त्यसमध्येमा पर्छ चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक पनि । तीन दशकअघि १८ कात्तिक २०४५ मा काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले यो बाटो बनाउने निर्णय ग-यो। त्यसपछि काठमाडौं उपत्यका नगर विकास योजना कार्यान्वयन समितिको कार्यालय काठमाडौंले माघ १३ गते गोरखापत्रमा सूचना निकालेर यो आयोजना अघि बढाएको थियो तर अहिलेसम्म पनि यसको काम सकिएको छैन।

२७ वर्षसम्म प्रायः कागजमै सीमित यो आयोजनाले २०७२ मा आएर गति लियो। काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले २०७२ असोजमा ‘नगर विकास समितिले २०४५ सालमा तय गरेको मापदण्डअनुसार नै’ यो सडक विस्तार गर्न बाटोको केन्द्रबाट ११/११ मिटर फराकिलो बनाउनेगरी ठेक्का दिएको थियो। २०७४ चैतसम्ममा काम सक्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ तर अहिलेसम्म आयोजनाको २६ प्रतिशतमात्रै काम सकिएको छ।

धोबीखोला कोरिडोरमा २ अर्ब १७ करोड १४ लाख खर्च भइसकेको छ।

यस्तो किन हुन्छ ? सहरी विकास मन्त्रालयका पूर्वसचिव किशोर थापाले भने, ‘नयाँ ठेक्का दिनेबित्तिकै सरकारी कर्मचारीलाई कमिसन आउँछ, ठेकेदार र बिचौलियालाई फाइदैफाइदा हुन्छ, मन्त्रीले पनि शिलान्यास गरेर आफ्नो नाम देखाउन पाउँछन्।’ उनले थपे,  ‘तयारी नै नगरी सरकारी निकायले ठेक्का लगाउँछ, अनि कसरी हुन्छ काम?’

धोबीखोला आयोजनाको कथा
धोबीखोला कोरिडोर आयोजना सुरु हुँदै गर्दा उपत्यकामा जनघनत्व बढ्दै थियो । मान्छेको संख्यासँगै सवारीसाधन पनि थपिँदै थिए। त्यो बेलामा फराकिलो मानिने चक्रपथमा पनि ट्राफिक जाम हुन थालिसकेको थियो । यसको सहज समाधान खोज्दै सरकारले एउटा योजना ल्यायोे–धोबीखोला ‘कोरिडोर’ सडक आयोजना । यसको उद्देश्य थियो– धोबीखोलालाई व्यवस्थित गर्दै नदीको दुवै किनारमा सडक बनाई व्यवस्थित सहर निर्माण गर्ने।

त्यसअघि जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले उपत्यकामा भित्री सडक विकास गरी सवारी व्यवस्थापन तथा सहरी विकास गर्न सन् १९९३ मा ‘धोबीखोला कोरिडोर’ सुधार आयोजनाको प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाएको थियो । सरकारले सो प्रतिवेदनबमोजिम निर्माण कार्य अघि बढाउने निर्णय ग-यो । तत्कालीन काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले धोबीखोला कोरिडोर सुधार आयोजना व्यवस्थापन उपसमिति गठन गरेर काठमाडौं महानगरपालिकालाई १७ वैशाख २०५९ मा ‘धोबीखोला कोरिडोर’ निर्माण गर्ने जिम्मा सुम्पियो। तर ६ वर्ष बित्दा पनि महानगरपालिकाले बजेट अभाव देखाउँदै कोरिडोर डिजाइन तयार गर्नेबाहेक निर्माणमा सिन्को पनि भाँचेन । जग्गा एकीकरण पद्धतिअनुसार धोबीखोलाको दुवैतर्फ ३२/३२ मिटर चौडाइको सडक कायम गराउने महानगरको योजना थियो। दुवैतर्फ घना बस्ती भएकाले मुआब्जा दिएर स्थानीयलाई उठाउन नसकेपछि महानगरको योजना अघि बढेन। यसपछि खोलाको दुवैतर्फ मापदण्ड परिवर्तन गरी नै–नौ मिटर कायम गरियो। यति गर्दा पनि कोरिडोर निर्माण गर्न महानगर सफल हुन सकेन।

२ पुस २०६४ मा तत्कालीन काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले महानगरपालिकाबाट ‘धोबीखोला कोरिडोर’ बनाउने जिम्मा पञ्चवर्षीय योजनाअन्र्तगत आफूले लियो। सहरी विकास मन्त्रालयमातहतको समिति काठमाडौं उपत्यका विकास प्रधिकरणमा परिणत भएसँगै आयोजना प्राधिकरणले हेर्न थालेको आयोजनाले प्रकाशित गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
१५ भदौ २०६६ मा प्रकाशित नेपाल सरकार, तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयको राजपत्रमा ‘धोबीखोला कोरिडोर’ सुधार आयोजनाबारे उल्लेख छ । राजपत्रमा भनिएको छ, ‘नेपाल सरकारले नगर विकास ऐन, २०४५ को दफा १२ को उपदफा १२.१.२ बमोजिम काठमाडौं महानगरपालिकाभित्रको ९ सय ८ रोपनी क्षेत्रफलमा आयोजना सञ्चालन गर्नेछ।’

राजपत्रमा लेखिएको छ, ‘चावहिल चक्रपथ पुल र दक्षिणतर्फ बाग्मती दोभानसम्म धोबीखोला किनारको पूर्व र पश्चिमपट्टिबाट ३२ मिटर दूरीसम्मको कित्ता जग्गा र सो ३२ मिटरसम्मको दूरीपछि बाँकी रहने जग्गा दुई आना दुई पैसा क्षेत्रफलभन्दा कम हुने भएमा सो क्षेत्रको सम्पूर्ण क्षेत्रमा आयोजना सञ्चालन हुनेछ।’

राजधानीको धोबीखोला कोरिडोर १६ वर्षदेखि ‘बनिरहेको’ छ। चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडकको ‘निर्माण कार्य’ झन्डै ३० वर्षदेखि जारी छ। नेपालको सहरी सुशासनका यी दुई कुरुप नमुना हुन् । सरकारी निकायलाई ठेक्का दिन र ठेकेदारलाई ठेक्का लिन पाए पुग्छ, काम हुनुपर्दैन भन्ने यिनले पुष्टि गर्छन्।

धोबीखोला कोरिडोर बनाउन नेपाल सरकारले आर्थिक वर्ष २०६७/६८ देखि बर्सेनि बजेट विनियोजन गर्न थाल्यो। चाबहिल (रिङरोड) देखि बाग्मती दोभानसम्मको ११ किलोमिटर ‘कोरिडोर’ निर्माण अगाडि बढ्यो। २०५० सालमा झाडीभित्र बगेको धोबीखोला देख्ने इन्जिनियर श्रेष्ठ पनि अब यो आयोजनामा आबद्ध भइसकेका थिए । श्रेष्ठले आयोजना प्रमुख बनेर २०७३ पुसमा उमेर हदका कारणले अवकाश पाए।

दुई दशकअघि परिकल्पना गरिएको ११ किलोमिटर लामो कोरिडोर अहिले नेपालको सहरी विकासमा सुशासनको खराब नमुना बनेर रहेको छ। उपत्यकाको सहरी विकास कति भद्रगोल र अस्तव्यस्त छ भनेर हेर्न धोबीखोला कोरिडोर पर्याप्त छ । ‘आयोजनामा म आबद्ध भएपछि ट्र्याक खोलेर धेरै काम अगाडि बढाएको थिएँ,’ आयोजनाका पूर्वप्रमुख श्रेष्ठले भने, ‘विकास निर्माणमा सरकारी समन्वयको अभाव छ । सुशासन छँदैछैन।’

पहिलो चरणमा ११ किलोमिटर (खोलाको दुवैतर्फ ५.५–५.५ किलोमिटर गरी) मा काम गर्न थालेको आयोजनाले आर्थिक वर्ष २०७१/७२ बाट चावहिलदेखि कपनस्थित भंगाल पुलसम्म दुवैतर्फ चार–चार किलोमिटर थपेर यसलाई १९ किलोमिटर बनायो। तेस्रो चरणमा भंगाल पुलदेखि दक्षिणतर्फ ५ किलोमिटर थपेर जम्मा २४ किलोमिटर बनाइयो।

धोबीखोलाले ओगट्ने दुवैतर्फको २४ किलोमिटर दूरीमध्ये हालसम्म ४.६ किलोमिटरमा मात्रै कालोपत्रे भएको छ । १४ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न टेन्डर प्रक्रियामा छ। २० किलोमिटर नदी नियन्त्रणको काम सकिएको छ भने त्यसबाहेकको क्षेत्रमा नदी नियन्त्रणको काम गर्नै बाँकी छ । २० किलोमिटर ट्र्याक खोलिसकेको आयोजनाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। हालसम्म १३ किलोमिटर फुटपाथ बनाइएको छ । २ किलोमिटरमा फुटपाथ निर्माणको टेन्डर प्रक्रिया सुरु भएको छ । ११ किलोमिटरमा रेलिङ हाल्ने काम भइसकेको छ।

पहिलो चरणको ११ र थपिएको ८ किलोमिटर सडकको अनुमानित लागत ३ अर्ब २८ करोड २० लाख रुपैयाँ छ। पहिलो चरणको ११ किलोमिटर ‘कोरिडोर’ ग्राभेल भइसकेको छ । दोस्रो चरणको पनि हुने क्रममा रहेको आयोजनाले जनाएको छ। काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणका प्रमुख आयुक्त भाइकाजी तिवारीका अनुसार २०६७÷६८ देखि अहिलेसम्म धोबीखोला कोरिडोर निर्माणमा २ अर्ब १७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ। यो आयोजना पूरा गर्न अझै ३ अर्ब २८ करोड २० लाख ४ हजार रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ।

आयोजना समयमै नसकिनुमा सरकारी निकायहरुले एकअर्कालाई दोषारोपण गरिरहेका छन्। ‘ट्र्याक खोलेर पर्खाल लगाउने र फुटपाथ बनाउने काम हामीले सकिसकेका छाैं,’ धोबीखोला कोरिडोर सुधार आयोजनाका वर्तमान प्रमुख दीपक श्रेष्ठ भन्छन्, ‘ढलको काम हुन सकिरहेको छैन, ढलको पाइप हाल्ने काम बाग्मती सभ्यता विकास समितिको क्षेत्राधिकारअन्तर्गत पर्छ’, उनले भने, ‘ढल समयमै हालिदिएको भए पोहोर नै कालोपत्रे गरिसक्ने थियौं।’

तीन वर्षअघि कोरिडोरमा ढल हाल्ने जिम्मा लिएको अधिकार सम्पन्न बाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले भूकम्प र नाकाबन्दीका कारण समयमै काम गर्न नसकिएको बताएको छ। समितिका आयोजना उपप्रमुख योगेन्द्र चित्रकारका अनुसार ढल ओछ्याउने काम २०७४ भदौमै सम्पन्न गर्नुपर्ने थियो। अहिले दुईपटक गरेर असारसम्ममा काम सम्पन्न गर्नेगरी ठेक्का सम्झौता गरिएको छ। चित्रकार भन्छन्, ‘भूकम्प र नाकाबन्दीले गर्दा ढिला भएको हो। १२ किलोमिटरमध्ये ९५ प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको छ। बाँकी रहेको पाँच प्रतिशत असारसम्ममा सकिन्छ।’

धोबीखोला कोरीडोर आयोजना प्रमुख श्रेष्ठका अनुसार थप चार किलोमिटरमा जग्गा अधिग्रहण गरेर ट्र्याक खोल्न थालिएको छ। ट्र्याकको काम अन्तिम चरणमा पुगेको छ। थप गरिएको चार किलोमिटरसहित सबै काम आर्थिक वर्ष २०७५÷७६ मा  सम्पन्न गर्ने आयोजना प्रमुख श्रेष्ठ बताउँछन् । तर यो आयोजनाको इतिहास र सरकारी निकायको कार्यशैली हेर्दा अझै पनि तोकिएको समयमा काम सम्पन्न होला भनेर विश्वास गर्न सक्ने अवस्था छैन।

काठमाडौं महानगरपालिमा मेयरमा निर्वाचित भएर आएको वर्ष दिन पुग्दा पनि विद्यासुन्दर शाक्यले धोबीखोला कोरिडोरका बारेमा ध्यान दिएको सार्वजनिक जानकारीमा छैन। यसबारे कुरा गर्न पटकपटक प्रयास गर्दा उनी उपलब्ध भएनन्।

उपमेयर हरिप्रभा खड्गी पनि धोबीखोला विषयमा अनभिज्ञ छिन्। ‘धोबीखोलामा के भइरहेको छ, मलाई पनि जानकारी छैन’, उपमेयर खड्गीले भनिन्, ‘ढिलो हुनुको कारणबारे चाँडै जानकारी लिने प्रयास गर्छु।’ धोबीखोला कोरिडोर काठमाडौं महानगरपालिका र बूढानीलकण्ठ नगरपालिकामा पर्छ।

बूढानीलकण्ठ नगरपालिकाका मेयर उद्धव खरेलले धोबीखोलाको बिजोग देखेर आफू चिन्तित भएको बताए। ‘धोबीखोला ढल बग्ने खोलाजस्तो भएको छ’, खरेलले भने, ‘अटेर ठेकेदार र कारबाही नगर्ने कमजोर राज्य संयन्त्रका कारण ढिलो भएको हो।’ उनले ठेक्का लागिसकेको योजनामा स्थानीय तहले ताकेता र ध्यानाकर्षणबाहेक केही गर्न नसक्ने बताए।

चाबहिल–साँखु : २९ वर्षदेखि अलपत्र
चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक बनाउने निर्णय भएको ३० वर्ष पुग्न लाग्यो। १३ माघ २०४५ मा गोरखापत्रमा प्रकाशित सूचनाअनुसार काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिको १६ कात्तिक २०४५ मा बसेको बैठकले काठमाडौं जिल्लाभित्रका उपत्यकाको फेदीसम्म जाने सडक बनाउने निर्णय गरेको थियो। उक्त निर्णयमा ‘जोरपाटी–साँखु सडकलाई आर्टेरियल सडक (रणनीतिक सडक) सरह कायम गर्ने’ उल्लेख छ।

त्यस बेला एसियाली विकास बैंकको परियोजनाअन्तर्गत सडक सुधार गर्ने काम भयो। त्यस बेला सडकको चौडाइ ५.५ मिटर कायम गरियो। सन् २००१ मा उक्त सडक, सडक विभागअन्तर्गतको डिभिजन सडक कार्यालय काठमाडौं एक मातहत ल्याइयो । फेरि सन् २००२ मा चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक स्तरोन्नति योजनामा राखियो । सोही योजनाअन्तर्गत उक्त सडकलाई रोड मेन्टिनेन्स डेभलप्मेन्ट प्रोजेक्ट (आरएमडिपी) मार्फत मर्मतसम्भार गरिएको विभागबाट प्राप्त कागजातमा देखिन्छ।

डिभिजन सडक कार्यालय काठमाडौं एकले आव २०६५/६६ मा काठमाडौं सडक विस्तार आयोजनाअन्तर्गत चुच्चेपाटी–जोरपाटी–गोकर्ण र जोरपाटी–दक्षिणढोकाको सडक निर्माण गर्न ठेक्का लगायो । कार्यालयले २ करोड ९० लाख ४९ हजार रुपैयामा पिएस/पप्पु/ज्योति जेभी निर्माण कम्पनीलाई ठेक्का दियो।

आव २०६८/६९ मा डिभिजन कार्यालय काठमाडौंले चुच्चेपाटी–जोरपाटी सडक सुधार गर्न जोरपाटी ओरालोमा ढलान ग-यो। ७७ लाख ७४ हजार रुपैयाँमा पुष्पाञ्जली÷बासुकी एन्ड सन जेभीले ठेक्का लिएर सो काम गरेको थियो । डिभिजन कार्यालयले आव २०६९/७० मा बाग्मती पुल–दक्षिणढोका सडकको सुधार गर्न प्रधान कन्स्ट्रक्सन निर्माण कम्पनीलाई ८४ लाख ९५ हजार रुपैयाँमा ठेक्का दियो।

डिभिजन कार्यालयले २०७१ कात्तिकमा सार्क सम्मेलनलाई ध्यान दिई चावहिल–टुसाल (हायात होटल) सडक मर्मत गर्न एक करोड रुपैयाँ खर्च ग-यो। त्यसपछि काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले चावहिल–जोरपाटी–साँखु सडकलाई पाँच खण्डमा विभाजन गरेर २०७२ असोजमा फरकफरक निर्माण कम्पनीलाई ठेक्का दियो।

१ अर्ब ७३ करोड ५४ लाख रुपैयाँमा लागेको ठेक्काको उद्देश्य सकडलाई विस्तार गरेर केन्द्रबाट ११–११ मिटरको बनाउने भन्ने थियो, जुन २०४५ सालमै उपत्यका नगर विकास समितिले कायम गरेअनुसारकै मापदण्ड थियो । यो ठेक्का २०७४ चैतसम्ममा सम्पन्न गर्नपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ । सम्झौताको मिति सकिएको एक महिना बितिसक्दा आयोजनाको भौतिक प्रगति २६ प्रतिशतमात्रै भएको आयोजनाले सार्वजनिक गरेका प्रगति विवरणमा उल्लेख छ।

ढिलाइका मुख्य तीन कारण
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौलाको भनाइमा तीन प्रमुख कारणले यस्तो पूर्वाधार निर्माणको काम समयमै सकिँदैन । बिनातयारी ठेक्काप्रक्रिया अघि बढाउनु, निर्माण व्यवसायीले हदैसम्म लापरबाही गर्नु र बारम्बार म्याद थप्न मिल्ने कानुनी प्रावधान हुनु ती तीन कारण हुन्।

‘ठेक्का दिन हतार होइन, निर्माण सम्पन्न गर्न हतार हुनुपर्ने हो तर यहाँको चलन ठ्याक्कै उल्टो छ ।’ सिटौलाले भने, ‘कमिसनको लोभले पूर्वतयारीबिनै ठेक्का प्रक्रिया अगाडी बढाइन्छ । अनि कसरी बन्छ समयमै सडक?’

पूर्वसचिव सिटौलाले यसको भित्री पाटो खोतल्दै भने, ‘पूर्वाधार निर्माणअगाबै केके अवरोध छन्, वातावरणीय प्रभाव अध्ययन भएको छ/छैन ? सहज ढंगले निर्माण सम्पन्न गर्न सामाजिक वा सामुदायिक समस्या छन्/छैनन् भन्नेमा हामी ध्यानै दिँदैनौं । ठेकेदारले आफ्नो काम गर्ने क्षमताभन्दा पाँचगुणा धेरै ठेक्का लिन्छन्। अनि समयमा काम सकिँदैन।’

यसबाहेक नेपालमा पूर्वाधार भत्काउने र बनाउने निकायबीच समन्वय पनि हुँदैन। एउटा निकायले बनाउँदै जान्छ, अर्काेले भत्काउन थाल्छ । सिटौलाले भने, ‘अब अधिकारसम्पन्न एउटै संयन्त्र बनाउनुपर्छ, जसले सडक तथा अन्य पूर्वाधार निर्माणको जिम्मा पाओस् । नत्र लथालिंगको यो चक्र अनन्तसम्म चलिरहनेछ।’

सार्वजनिक खरिद ऐनमा निर्धारित समयमा काम नसक्ने ठेकेदार कम्पनीलाई एक वर्षदेखि ३ वर्षसम्म कालोसूचीमा राखेर जरिबाना गर्न सक्ने प्रावधान छ तर ऐन कार्यान्वयन गर्ने सरकारी निकायले ठेकेदारप्रति उदार व्यवहार देखाउनाले प्रभावकारी रुपमा कानुन कार्यान्वयन भएको पाइँदैन।

सहरी विकास मन्त्रालयका पूर्वसचिव किशोर थापाले काठमाडौंका सडक निर्माण ढिलो हुनुमा अरु कारण पनि औंल्याए । उनले भने, ‘पहुँचवालाहरु सडक बनाउँदा आफ्नो जग्गा जाने भयो भनेर संगठित रुपमा अदालत गुहार्छन्, स्टे अर्डर ल्याउँछन्, अनि काम रोकिन्छ।’ उनले ठेक्का दिएपछि कागजमा प्रगति विवरण लेख्न पाउने भएकाले पनि सरकारी कार्यालयले बिनातयारी ठेक्का दिने गरेको बताए।

पदाधिकारी जिम्मेवार : मलेप
आयोजना ठेक्का लागेपछि ठेकेदार कम्पनीले ‘मोबिलाइजेसन’ खर्च भनेर ठेक्का रकमको १० प्रतिशत भुक्तानी लिन पाउने व्यवस्था छ। उक्त व्यवस्थानुसार १० करोडको ठेक्का पाएको कम्पनीले कामै नथाली एक करोड रुपैयाँ लिन पाउँछ। यसरी पाएको रकम कामको सट्टा अन्यत्र लगेर लगानी गरेर ठेक्कालाई पछि धकेल्ने काम गरिन्छ। एक सरकारी उच्च अधिकारीका भनाइमा ठेकेदारले लिने यो १० प्रतिशत ‘मोबिलाइजेसन’ रकमबाट नै सरकारी निकायले कमसिन पनि पाउने हुँदा उनीहरु ठेकेदारप्रति उदार रहन्छन्। सडक ठेक्का लाग्ने तर लामो समयसम्म काम नहुँदा पनि ठेकेदार कम्पनीलाई कारबाही नहुनुको एउटा कारण यो पनि हो ।

काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले पनि यसैगरी कामै नगरी ठेकेदारलाई रकम भुक्तानी गरेको आयोजनाबाट प्राप्त कागजातमा उल्लेख छ। आयोजनाले युनाइटेड बिल्डर्स, दिवारशैलुङ जेभी, आशिष/सिएम जेभीलगायत ठेकेदार कम्पनीलाई सडकको कामै नगरी ११ करोड २४ लाख १० हजार रुपैयाँ भुक्तानी गरेको देखिन्छ।

ढोलाहिटी–सुनाकोठी–चापागाउँ (ललितपुर) को ३.२ किलोमिटर सडक विस्तार ठेक्का दिवारशैलुङ जेभीले पाएको छ। २६ कात्तिक २०७५ सम्म काम सम्पन्न गर्ने भन्दै २६ जेठ २०७३ मा सो कम्पनीलाई ठेक्का दिइएको हो । कम्पनीले विस्तारका नाममा अहिलेसम्म केही काम नगरे पनि उसलाई आयोजनाले २ करोड ५१ लाख रुपैयाँ भुक्तानी दिइसकेको छ। कम्पनीले २३ करोड ३१ लाख ४६ हजार रुपैयाँमा सो ठेक्का लिएको हो। सडक विस्तारको अहिलेसम्मको भौतिक प्रगति भने शून्य छ।

त्यसैगरी जोरपाटी–सुन्दरीजलको ७ किलोमिटर सडक विस्तारका लागि आशिष÷सिएम जेभीले ३ असार २०७३ मा ठेक्का पाएको हो। सम्झौताअनुसार ३ असोज २०७५ मा काम सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने भए पनि अहिलेसम्म निर्माण कम्पनीले काम सुरु गरेको छैन।  कामको प्रगति शून्य भएको सो कम्पनीले पनि ४ करोड ८२ लाख रुपैयाँ आयोजनाबाट लिइसकेको छ। ५४ करोड ७८ लाख ९६ हजार रुपैयाँमा विस्तार कार्य सक्ने भन्दै कम्पनीले ठेक्का लिएको हो।

काम नथाल्ने तर रकम भुक्तानी लिएको अर्को उदाहरण पनि छ। काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले १३ असोज २०७२ मा युनाइटेड बिल्डर्स निर्माण कम्पनीलाई चावहिल–बाग्मती पुलसम्म ३.६ किलोमिटर सडक विस्तारको जिम्मा दिइएको थियो। कम्पनीले सम्झौताअनुसार १४ फागुन २०७४ सम्म निर्माण सम्पन्न गरिसक्नुपर्छ। निर्माण कम्पनीलाई ४ करोड ३७ लाख रुपैयाँ भुक्तानी दिइसकिएको छ । कम्पनीले ४२ करोड ४२ लाख ६७ हजार रुपैयाँमा सडक विस्तार ठेक्का लिएको हो । पछिल्लो समयसम्म कम्पनीले ५ प्रतिशतमात्र काम सकेको छ।

यो खण्डमा अहिलेसम्म चुच्चेपाटी–हायात होटलसम्म कालोपत्रे गरिएको छ। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल भ्रमण आउने भएपछि त्यसको तीन दिनअघि जेठ २५ गते रातरात कालोपत्रे गरिएको हो। उपत्यकामा सडक ठेक्का पाएका ठेकेदारले कामै नगरी रकम लिएका यी केही उदाहरण हुन्।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयको ५५औं वार्षिक प्रतिवेदनले काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाको कुरुप तस्बिर देखाएको छ। प्रतिवेदनअनुसार काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले ९ वटा सडक निर्माण गर्न १५ वटा ठेक्का सम्झौता गरेकोमा शून्यदेखि ३२ प्रतिशतसम्म भौतिक प्रगति भएको छ। उक्त सडक खण्डमा १ हजार ६ सय ६९ विद्युत् पोल, ९० ट्रान्सफर्मर, ८ सय ३३ टेलिफोन पोल, २ हजार ८ सय ६८ घरटहरालगायतका संरचना नहटाई खरिद सम्झौता गरेकाले निर्माण कार्यमा ढिलाइ भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

प्रतिवेदनमा ‘आयोजनाअन्तर्गतको चावहिल जोरपाटी—साँखु सडक खण्डमा सडक विस्तार तथा स्तरोन्नति गर्न ४२ करोड ४३ लाखको सम्झौता भएकोमा विगत वर्ष पेस्की ३ करोड ७३ लाख र यो वर्ष ६१ लाख रुपैयाँ भुक्तानी भएको’ उल्लेख छ । प्रतिवेदन अनुसार, सीमा विवादको कारणले अहिलेसम्म काम हुन सकेको छैन। निर्माण चरण अघि गर्नुपर्ने काम नगरी ठेक्का सम्झौता गरेको कारण यस्तो अवस्था सिर्जना भएको हो। सम्बन्धित पदाधिकारीलाई जिम्मेवार बनाउनुपर्दछ।

चावहिल–जोरपाटी–साँखु तथा जोरपाटी–सुन्दरीजल सडकको धेरैजसो भाग गोकर्णेश्वर नगरपालिकामा पर्छ। गोकर्णेश्वर नगरपालिकाका मेयर सन्तोष चालिसेका अनुसार सडकको दुरवस्था हुनुमा ‘कमिसनको चक्कर’ मुख्य कारण हो। उनले पटकपटक सरकारी निकाय, इन्जिनियर र ठेकेदारलाई ध्यानाकर्षण गराउँदा पनि केही काम नभएको बताए । ‘सम्बन्धित निकायलाई धेरै पटक भन्यौं’, उनले भने, ‘तर बेलाबेलामा आएर खाल्डो पुरेको जस्तो गरेर छोड्छन्।’

यो सडकको केही भाग कागेश्वरी मनोहरा नगरपालिकामा पनि पर्छ। नगरपालिकाका मेयर कृष्णहरि थापाले सडक यही वर्षभित्र बनाउन दबाब दिइराखेको बताए। ‘गोकर्णेश्वर, कागेश्वरी–मनोहरा र शंखरापुर तीनैवटा नगरपालिकाले जतिसक्दो चाँडो सडक बनाउन दबाब दिँदै आएका छौं’, उनले भने, ‘प्रधानमन्त्रीलाई पनि भनेका छौं, अब बन्छ कि भन्ने आशा लागेको छ।’

प्रकाशित: १२ जेष्ठ २०७५ ०१:०१ शनिबार