वान बेल्ट वान रोडको कुरा गर्दा हाम्रोमा चीन र भारतबीचको पुल बन्ने विषयमा कुरा हुने गरेको छ। यसलाई विश्व अर्थतन्त्र, सुरक्षा रणनीतिमा भूमिका, विश्वको राजनीति, विकाससम्बन्धी सवालमा यसले कसरी प्रभावित गर्नसक्ला भनेर छलफलका लागि सन्दर्भ बनाउन सकिएला। तर यस प्रस्तुतिमा नितान्त फरक विषयमा चर्चा गर्नेछु। यो विषय भनेको वान बेल्ट वान रोडले नेपाललाई के प्रभाव पार्छ? किनभने नेपालमा वान बेल्ट वान रोडको चर्चा हुँदा यसबारेको दस्तावेजमा नै नेपालको निकै कम चर्चा छ ।
नेपाल पुल बन्ने हो भने पुलले दुई वटा कुरालाई जोड्छ। बीचमा नदी छ भने त्यसले नाघेर जान्छ। हामी नदी होइनौ, त्यसैले पुल पनि होइनौं। यसलाई ल्यान्ड लिंक(भू सम्पर्क) हो भन्ने हो भने त्यसले त्यो जोडाइमा के गर्नु पर्‌यो? त्यसबारे प्रष्ट हुनु पर्ला। यसलाई हेर्ने मेरो सानो पाटो छ, त्यसैअनुसार रहेर आफ्नो धारणाहरु प्रस्तुत गर्नेछु।

सबैभन्दा पहिले के स्पष्ट पार्न चाहान्छु भने म यो विषय वान बेल्ट वान रोडको विज्ञ होइन। वान बेल्ट वान रोडको एउटा कार्यक्रममा चीन जाने अवसर आयो। त्यहाँ जाने क्रममा एउटा कार्यपत्र पनि लेख्नु पर्ने भयो। अहिले म त्यही कार्यपत्रमा आधारित भएर चर्चा गर्नेछु। वान बेल्ट वान रोडले नेपालका लागि के अर्थ राख्छ, खासगरी नेपालको भावी विकासका लागि के अर्थ राख्छ? यसलाई हामीले कसरी हेर्नुपर्छ? यो विषयमा विषद अध्ययन गर्न अझै बाँकी नै छ । तैपनि केही प्रारम्भीक धारणाहरु यस प्रस्तुतिमा आउनेछ।

वान बेल्ट वान रोडको बारेमा कुरा हुँदा प्रधानमन्त्रीले एक प्रकारले गर्छन् भने मन्त्रीले अर्को तरिकाले, त्यसैगरी सचिव हुन् कि पत्रिकाका सम्पादक सबैको यो विषयको चर्चा भने फरक फरक हुने गरेको छ। नेपालको बारेमा यसको बुझाई के हो भन्ने विषयमा त्यति चर्चा नभएको जस्तो लाग्छ।

चीनमा इशापूर्व भन्दा अघि पनि सिल्क रोड(रेशम मार्ग) थियो। चीनको इतिहासमा यसको विकास आरोह-अवरोह हुँदै भयो। यसको मुख्य काम भनेको चीनलाई पर्सिया(हालको इरान), ग्रीस, रोम सम्राज्य साम्राज्यसँग जोड्नु थियो । मध्यपूर्व र मध्य एशियाकै कतिपय देशसँग जोड्ने बाटोको रुपमा यसलाई लिइन्थ्यो । मंगोलियन साम्राज्यको समयमा युयान वंश निकै उत्कर्षमा पुगेको थियो। मंगोलहरुले यही सिल्क रोडको प्रयोग गरेर ६ हजार माइल लामो मंगोलियन साम्राज्य स्थापना गरेका थिए । मानौ यत्रो ६ हजार माइलको साम्राज्य स्थापना एक स्थानको सामान अर्को स्थानमा वितरण गर्न गरिएको थियो । सो मार्गले एक स्थानको भाषा, खानपान, वस्तु, संस्कृति अर्को स्थानमा लगिदिने गरेको थियो । मंगोल आफैले दिने कुरा भने निकै कम थियो।

वान बेल्ट वान रोडको बारेमा कुरा हुँदा प्रधानमन्त्रीले एक प्रकारले गर्छन् भने मन्त्रीले अर्को तरिकाले, त्यसैगरी सचिव हुन् कि पत्रिकाका सम्पादक सबैको यो विषयको चर्चा भने फरक फरक हुने गरेको छ। नेपालको बारेमा यसको बुझाई के हो भन्ने विषयमा त्यति चर्चा नभएको जस्तो लाग्छ।

सिल्क रोडको हाँगाबिँगाको कुरा गर्दा तीन वटा शाखाको प्रमुख रुपमा कुरा गरिन्छ। एउटा सियानको बाटो। यो मध्यपूर्वी चिनियाँ शहरबाट निस्केर मध्य एशिया जाने एउटा हाँगो। अर्को पामिर नाघेर इराक, जुन इराक र इजिप्टसम्म पुग्छ भने अर्को दक्षिण-पश्चिमी हाँगो चीनको युनान शहरबाट म्यान्मार भएर, बंगलादेश, भारत हुँदै नेपाल समेतलाई समेटेर जाने गर्छ । यी तीन वटा हाँगाको चर्चा बढी हुने गरेको छ।

तीन वटा सिल्क रुट नेपालमा

नेपालमा सिल्क रोड बारेमा निकै कम जानकारी थियो। विगत तीन चार वर्षमा सन् २०१२ तिर मुस्ताङमा जुन प्रकारको नयाँ अन्वेषण र अध्ययन शुरु भयो त्यसले के देखायो भने सिल्क रोडको सम्बन्ध नेपालसँग निकै धेरै पुरानो रहेछ। मुस्ताङका ममीहरु (परिरक्षित शव) पाइए, त्यसलाई बाँधेको जुन सिल्क (रेशम) हरु छन् त्यो धेरै पुरानो भएको पाइयो। त्यसका सिल्कलाई कार्बन डेटिङ गर्दा त्यो डाइ भारतबाट र रेशम चीनबाट चार सय इश्वीतिर आएको अनुमान गरिएको छ। त्यो समयमा यो एउटा रुट नै रहेछ। Susanne von der Heide गरेको अध्ययनले आधारभूत रुपमा तीन वटा सिल्क रुट नेपालमा भएको देखायो। एउटा, मुस्ताङ भएर कालीगण्डकी गडतिरै -गडतिर भारतसँग जोड्ने र दोस्रो, काठमाडौं उपत्यकालाई सिगात्से हुँदै ल्हासासँग जोड्ने(अरनिको यही बाटो प्रयोग गरेर तेह्रौ शताब्दीमा चीन गएका थिए), र तेस्रो, पश्चिमी तिब्बतको पुरानो क्षेत्र हुँदै हुम्ला, जुम्लाको खस साम्राज्यबाट दक्षिण जाने यी तीन वटा हाँगाबिगाँ थिए ।त्यसले सिल्क रोडसँग नेपाल जोडिन्थ्यो । अठारौं शताब्दीमा यसको महत्व हराएर गयो । यो निकै पुरानो कुरा हो, तर हामीले बिर्स्यौ।

पुनरोदय

पछिल्लो समय सिल्क रोडको फेरि चर्चा सन् २०१३ को अक्टोबर र नोभेम्बरमा चिनियाँ राष्टपति सी जिपिङका दुर्इ वटा भाषणपछि शुरु भएको हो। उनले एउटा भाषण काजकिस्तान र अर्को इन्डोनेसियामा  आफ्ना धारणा राखेका थिए। काजकिस्तानको भाषणमा राष्ट्रपति सीले चीन र मध्य एशियाका देशहरुसँगको सम्बन्धलाई कसरी विस्तार र सुदृढ गर्ने, एक अर्कोसँग कसरी जोड्ने भन्ने विषयमा केन्द्रीत थियो भने इन्डोनेसियामा उनले समुद्री मार्गको बारेमा चर्चा गरे । यो समुद्री मार्ग पनि चीनको निकै पुरानो मार्ग थियो। जसले एशिया, अफ्रिका र युरोपलाई पुन आवद्द गरोस् र जोडोस् भन्ने थियो । यो मार्गलाई पुनर्‌जीवित गरेर नयाँ प्रकारले व्यवस्थापन गर्ने विषय आयो।

यो ल्याउनुको आशय के छ भने यसले एशिया, अफ्रिका  युरोपको धेरै देशहरुलाई जोड्नु हो। यसबाट खासगरी विकासशील साठी वटा देशहरु जोडिनेछन् । यसभित्र संसारका झण्डै ६४ प्रतिशत जनसंख्या पर्छन्, संसारभरको कुल ग्राहस्थ उत्पादन(जिडिपी)को ३७ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छ भने, २ हजार १ सय ६० बिलियिन डलरको बजार छ।

नयाँ प्रकारको सोच राष्ट्रपति सीले ल्याए। त्यसले विश्वव्यापी कल्पनाको क्षेत्रमा नयाँ आयाम दियो। यस प्रकारको सोच कुनै पनि इतिहासमा र कुनै पनि साम्राज्यमा कसैले पनि प्रस्तुत गरेको थिएन । यसमा विश्वव्यापी हित छ । यसको इम्प्लिकेसन सामरिक,आर्थिक, राजनीतिक प्रभावको दृष्टिकोणले पनि ठूलो र व्यापक छ । त्यसैले यसको चर्चा यति धेरै भएको हो।

पुनरोदयका कारणहरु

अहिलेको सिल्क रोडको अवधारणामा ल्याउनुको पछि धेरैले धेरै कारण खोतल्ने गरेका छन् । कतिले चीनको संसारका लागि यो ठूलो सदासयता भएको कारण ल्याएको हो भनेर बढाई-चढाई गर्छन् । तर विषय त्यस्तो होइन। प्रत्येक देशको केही गर्न पर्ने आ–आफ्नो राजनीतिक र आर्थिक बाध्यताहरु हुन्छन् । चीनले पनि सिल्क रोडलाई विउत्याउने प्रस्ताव आफ्नो बाध्यताको कारणले ल्याएको हो। त्यसलाई चार-पाँच वटा मुख्य बुँदाहरुमाउल्लेख गर्न सकिन्छ।

यस योजनामा बहुआयामिक कनेक्टिभिटीहरु हुनेछन्। रेल, सडक,  हवाइ, समुद्र, ऊर्जाको ग्रिड, पाइपलाइन्स, ट्रान्समिसन लाइन, तीव्र गतिको इन्टरनेटबाट सम्बन्धहरु जोडिने भयो । जोडाइको जति माध्यमहरु छन् ती सबैको प्रयोग गरेर ती माध्यमहरु एक अर्कोसँग आवद्ध हुनेछन् ।

हामीलाई के थाहा छ भने नब्बेको दशकदेखि नै चीनको आर्थिक वृद्धिदर निकै बढेर गयो । उसले बजारलाई खुला गरेर सामाजिकसुरक्षाको विषयलाई अङ्गाल्यो । त्यसले गर्दा झण्डै-झण्डै १०–१५ वर्षसम्म उसले आफ्नो आर्थिक बृद्धिदर १० प्रतिशत हाराहारीमा कायम राख्यो । यो वृद्धिदर चीनको अरु देशमा बस्तुलाई निर्यात गर्ने नीतिको माध्यमबाट सिर्जना भएको थियो र यो नीतिले लामो समयसम्म थेग्न सक्दैनथ्यो । त्यसको अन्त्य पश्चिमा देशहरुमा देखिएको आर्थिक मन्दीको कारणले भयो । अहिले साढे ६ प्रतिशतका हाराहारीमा विकास गरिरहेको छ । त्यसलाई धान्न पनि चीनलाई अहिले धौ धौ परिरहेको छ।

चीनलाई आफ्नो आर्थिक वृद्धिदरलाई निरन्तर रुपमा अघि बढाउन समस्या पर्नुको अर्को कारण उसको अर्थतन्त्रको बढ्दै गएको आकार हो । अर्थतन्त्र सानो हुँदा धेरै आर्थिक वृद्धिलाई धान्न सकिन्छ । तर, जब अर्थतन्त्रको आकार ठूलो हुन्छ एक प्रतिशतको आर्थिक वृद्धि हुनु पनि ठूलो परिणाम हुन्छ । अर्थतन्त्र ठूलो हुँदै जाँदा त्यसलाई थेग्न पनि गाह्रो पर्छ । मन्दीले त्यसलाई असर गर्‌यो तर यस्तो ऐतिहासिक वृद्धिदरलाई कामय राख्नका लागि ठूलो समस्या पर्‌यो।

चीनले पश्चिमा र अन्य विकासशील देशहरुमा आधारित भएर निर्यातमुखी अर्थतन्त्रको विकास गर्‌यो, त्यसले निर्यातमा आधारित अर्थतन्त्र विस्तार भएर गयो । खासगरी निर्माणको क्षेत्र, ठूला उद्योगमा र अझ सस्तो सामग्री निर्माणमा ठूलो क्षमता विकास गरेको थियो । संसारभरले लगाउने लुगा चीनले विकासगरेको थियो। यो क्षमता बन्यो तर निर्यातको संभावना भने कम भएर गयो । चीनलाई आफूसँग विकास भएको त्यो क्षमतालाई कतै न कतै लगाउनु पर्ने भयो । त्यो क्षमताको प्रयोग गर्ने नयाँ क्षेत्र खोज्नु पर्ने आवश्यकता चीनलाई भयो।

पछिल्लो तीन दशकमा चीनले विकासमा ठूलो फड्को मार्‌यो। चीनको पूर्वी-दक्षिण तटीय क्षेत्रहरु विकास भयो, तर त्यसको तुलनामा पश्चिम र दक्षिणको क्षेत्र विकास हुन सकेन। तर त्यसले विकासको असन्तुलन पनि निर्माण गर्‌यो। त्यसले प्रादेशिक विभेद वा असमानता बढेर गयो । प्रादेशिक असमानताले जन्माउने राजनीतिक, सामाजिक र सांस्कृतिक समस्याहरु चीनमा शुरु भयो। त्यसलाई पनि सम्बोधन गर्नुपर्ने समय आयो । चीनमा समस्या के पनि भयो भने एकातिर स्रोतको ठूलो प्रयोग भयो तर अर्कोतर्फ त्यो स्रोतको उपयोग नै हुन सकेन। त्यसलाई कसरी प्रयोग गर्ने र त्यसको माध्यमबाट संसारसँग कसरी जोडिने भनेर चीनले यो अभियान अघि सारेको हो। चीनले शुरु शुरुमा निर्यात गर्दा जे कुरा गर्‌यो त्यो कम मूल्यअभिवृद्धि गर्ने विषय थियो । चीनको आर्थिक विकास जसरी अघि बढ्दै गयो त्यसमा न्यून मूल्य अभिवृद्धिबाट उसलाई फाइदा नहुने भयो । त्यसको कारण उच्च मूल्यअभिवृद्धितर्फ जानुपर्ने आवश्यकता भयो । जसको कारण पहिलो न्यून मूल्यको उपभोगका सामग्री उत्पादनको साटो नयाँ प्रकारको गुणस्तरीय सामग्रीको उत्पादन गर्नुपर्ने भयो । चीनभित्रै पनि गुणस्तरीय वस्तुहरुको माग बढ्न थाल्यो । अर्थतन्त्रलाई बढी सक्षम बनाउन पनि न्यूनबाट उच्च मूल्यअभिवृद्धितर्फ जानुपर्ने आवश्यकता पर्‌यो।

जतिजति चीनको अर्थतन्त्रको विकास हुँदै गयो । त्यति नै उसलाई नयाँ नयाँ प्रकारको कच्चा पदार्थ र स्रोतहरुको आवश्यकता पर्न थाल्यो। त्यसका लागि चीनभित्र र बाहिर नयाँ क्षेत्र खोज्ने र त्यसको परिचालन गर्ने, चीनसँग रहेको लगानीको सरप्लस भ्यालु (अतिरिक्त मूल्य) कहाँ गएर कसरी प्रयोग गर्ने भनेर पनि समस्या भयो । त्यसले गर्दा यस्तो नयाँ प्रकारको विकासका सोच र रणनीति अवलम्बन गर्नुपर्ने आवश्यकता भयो जसले चीनले सामना गर्दै आएको चुनौतिलाई सामना गर्न सकोस् ।

चीनले के पनि बुझ्यो भने समृद्धि एक्लैले प्राप्त गर्न सकिदैन। यो अन्तरजडित (इन्टरकनेक्टेड) विश्वमा एक्लै मात्र समृध्द भएर बाँच्न सकिदैन । अर्थात् दिगो बनाउन सकिदैन । गरिबीहरुको बीच समृद्ध भएर लामो समय जान सकिदैन । यो विश्व इतिहासको नयाँ बुझाइ हो । आफू मात्रै समृद्ध भएर हुँदैन छिमेकी पनि समृद्ध हुनुपर्छ । पुरै क्षेत्र नै समृद्ध भएर जानु पर्छ । जसको कारण समृद्धि आदानप्रदान गर्न सकियोस् र बजारलाई विस्तार गर्न सकियोस् । जसका लागि सशक्त आर्थिक तथा वित्तीय रणनीतिहरु, सेक्युरिटी लिंकेज स्थापना गर्नु आवश्यक पर्छ । सामारिक र सुरक्षाको आवश्यकता पनि एकदमै महत्वपूर्ण आवश्यकता हो । चीनले के पनि बुझ्यो भने जतिजति आर्थिक रुपले आवद्ध भएर जानुहुन्छ, जतिजति आदान प्रदान बढ्दै जान्छ, त्यति त्यति नै सुरक्षा सम्बन्धी आशंका पनि कम हुदै जान्छ । एक अर्कोलाई विश्वास गर्ने ठाउँ हुन्छ, एक अर्कालाई चिनिन्छ । त्यसले गर्दा शायद सुरक्षा चासो पनि सम्बोधन हुने गर्छ, जसको कारण व्यवस्थापन गर्न पनि सहज हुन्छ।

वान बेल्ट वान रोडमा अन्य देशको तुलनामा नेपालको पोजिसन न्यून नै छ । संसारको दुई ठूला देशबीचमा रहेको नेपालले संसारको सबैभन्दा ठूलो अवरोध हिमालय ब्यारियरबीच सम्पर्क बनाउने स्थानमा नेपाल रहेको छ। नेपालसँग जोडिने चीनतर्फको जुन स्थान छ, त्यो सबैभन्दा दुर्गम, कम विकसित र आउट लाइनरी क्षेत्र तिब्बत रहेको छ। हाम्रो पनि हिमालय क्षेत्र त्यस्तो आउट लाइनरी छ।

यी सबै कारणले गर्दा चीनलेनयाँ सिल्क रोड सम्बन्धी धारणा अघि सारेको हुनसक्छ। यो सबै कुरा चीनको आफ्नो आर्थिक विकास, सामाजिक र प्रादेशिक विकास, आफ्ना समस्याहरुलाई समाधान गर्न आवश्यकता नै प्रमुख रुपमा रहेका छन् । त्यसले गर्दा नै चीनले पुरै क्षेत्रलाई हेरेको हो। पहिले पश्चिमामुलुकहरुले कच्चा पदार्थ किनेर लैजान्थे । उनीहरुले विद्युतीय र उपभोग्य सामग्रीहरु हामी कहाँ बेच्थे तर चीनले के ठान्यो भने अब त्यसरी हुँदैन। अब उच्च स्तरका सामग्रीहरु बनाउने र बेच्ने र, पहिले चीनले उत्पादन गरेको जस्तो कम मूल्यका सामग्रीहरु अन्यतिरबाट किन्ने तिर लाग्यो । जसले गर्दा सबैको बजार पनि विस्तार हुने र फाइदा पनि सबैले लिने भए । त्यसलाई चिनियाँहरुले ‘विन विन सिचुएसन’ भन्ने गरेका छन्।

समृद्धिको दृष्टि

पहिलो, यस योजनामा बहुआयामिक कनेक्टिभिटीहरु हुनेछन्। रेल, सडक,  हवाइ, समुद्र, ऊर्जाको ग्रिड, पाइपलाइन्स, ट्रान्समिसन लाइन, तीव्र गतिको इन्टरनेटबाट सम्बन्धहरु जोडिने भयो । जोडाइको जति माध्यमहरु छन् ती सबैको प्रयोग गरेर ती माध्यमहरु एक अर्कोसँग आवद्ध हुनेछन् । यसो गर्दा सञ्चार, आर्थिक, सेवा, वस्तु प्रवाहको दृष्टिकोणले एक अर्कोसँग आवद्ध भएर जान सकोस् । अर्को व्यापारमा कम व्यवधान आओस्, अर्थात् व्यापारको व्यवस्थापन यसरी होस् की जसले गर्दा वस्तु, सेवा र मानिसका गतिविधिहरुलाई सहज बनाउने रहेकोछ । यस्तो भएपछि सम्बन्धित देशको वित्तीय संस्थाहरु एक अर्कोसँग आवद्ध हुँदै जानेछन्, जसले वित्तीय कारोबार गर्न सजिलो रएक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा लगानी सर्न सजिलो होओस् । यसो भएमा एक स्थानका वित्तीय पुँजी अर्को ठाउमा सजिलैसँग लगानी गर्न सकिने सम्भावनाहरु बढाउन सकोस्।

अर्को, नीतिगत समन्वय। यसभित्र आवद्ध रहेका देशहरुले विकासका नीतिहरुलाई समन्वय बनाउने प्रकारको हुनुपर्‌यो। एउटा नीतिले अर्को नीतिको परिपुरक भएर काम गर्नुपर्‌यो।  अन्तिम कुरो, जनस्तरमा सम्बन्धलाई कसरी लैजाने विषय रहेको छ । त्यसमा सांस्कृतिक, साहित्यिक, विज्ञान तथा प्रविधि, दर्शन वा अन्य कुनै पनि विषय पर्ने भयो । जुन काम पहिलेको सिल्क रोडले पनि गर्दथ्यो । नयाँ अवधारणामा पनि कतिपय पुरानै अवधारणा समेत लिएकोछ । त्यसलाई नयाँ परिप्रेक्षमा प्रक्षेपण गर्न खोजेको हो।

चीन आफ्नो क्षेत्रमा प्रतिस्पर्धी नभएर एक प्रकारले विकासको सहयोगी राष्ट्रको रुपमा देखा परेको छ। यो राजनीतिक रुपमा पनि नयाँ प्रकारको रणनीति हो। त्यसका लागि चीनले आफ्नो वित्तीय संस्थाहरुको निर्माण गरेको छ। त्यसमा ४० अर्ब अमेरिकी डलरको सिल्क रोड फण्ड रहेको छ। त्यसैगरी एशिया पूर्वाधार लगानी बैंक (एआइआइबी) यसैका लागि बनेको हो, यस योजनामा ब्रिक्स बैंकको क्षमता पनि जोडिन सक्छ। अन्तिम एआइआइबीका अर्थमन्त्रीले जे कुरा गरे त्यसबाट के देखियो भने चीनको सिल्क रोड फण्ड र एआइआइबी एक्लै छैन। विश्व बैंक, एशियाली विकास बैंकसहित उनीहरु पनि यसैसँग जोडिएर काम गर्दैछन् । भारतले सहुलीयत ऋण प्राप्त गर्‌यो, पाकिस्तानका पनि कतिपयले सहुलियत ऋण प्राप्त गर्‌यो । ती ऋणहरु एडिबी, विश्व बैंकसँग सहवित्तीयकरणअनुसार प्राप्त गरेको थियो । संसारको भूमण्डलीकरण अनुसारको वित्तीय संरचनाहरुभित्र मिलेर कसरी काम गर्न सकिन्छ र आफ्नो कसरी काम गर्ने चाहाना छ भन्ने चीनले देखाएको छ । भारतले अहिले जुन प्रकारको प्रतिक्रियाहरु दिएको छ भारत पनि यो प्रक्रियाभित्रै पर्ने देखिन्छ । यसमा पस्ने बाटो भारतले पनि सिर्जना गर्दैछ।

सिल्क रोड वा कनेक्टिभिटीको विषय आउँदा धेरैले चीनले निर्धारण गरेको सडक हो भन्ने छाप पनि कतिमा छ । तर सिल्क रोडको कनेक्टिभिटी जुन छ त्यो प्रत्येक देशले आआफ्नो क्षेत्रमा आफैले कनेक्टिभिटी निर्धारण गर्नपाउँछ । मात्रै के हो भने, त्यसका लागि चाहिने पूर्वाधारको खर्च, आवश्यक पर्ने लगानी जस्ता विषयमा संयुक्त रुपमा गर्ने विषय मात्रै हो । कस्तो प्रकारको सडक, कुन प्रकारको कनेक्टिभिटी र कुन स्थानबाट लिएर जाने सम्बन्धित देशले निर्धारण गर्दछ । हाम्रो योजना गर्ने निकाय र चीनको त्यस्तै निकायबीच समन्वय हुन सकेको भए कामहरु चाँडो चाँडो जान्थ्यो । समस्या देखिएको त्यसमै हो।

वान बेल्ट वान रोडमा अन्य देशको तुलनामा नेपालको पोजिसन न्यून नै छ । संसारको दुई ठूला देशबीचमा रहेको नेपालले संसारको सबैभन्दा ठूलो अवरोध हिमालय ब्यारियरबीच सम्पर्क बनाउने स्थानमा नेपाल रहेको छ। नेपालसँग जोडिने चीनतर्फको जुन स्थान छ, त्यो सबैभन्दा दुर्गम, कम विकसित र आउट लाइनरी क्षेत्र तिब्बत रहेको छ। हाम्रो पनि हिमालय क्षेत्र त्यस्तो आउट लाइनरी छ।

नेपालको काम भनेको तुलनात्मक लाभको प्रयोग गर्ने र नयाँ तुलनात्मक लाभको क्षेत्र खोज्नु हो । नेपालका लागि यो फरक प्रकारका काम हो किनभने हामीले नेपालको तुलनात्मक लाभको क्षेत्र जानेका छौं तर प्रयोग गरेका छैनौं । कतिपय तुलनात्मक लाभको क्षेत्रहरु होलान् तर, हामीले त्यसलाई खोज्न नै सकेको छैनौं।

चीनको तिब्बत र नेपालका हिमालय क्षेत्र पर्यावरणीय दृष्टिले निकै संवदेनशील क्षेत्र हो । जलवायु परिवर्तनको सबैभन्दा ठूलो प्रभाव यसै क्षेत्रमा देखिन्छ । जुन प्रकारको इकोलोजी यी दुई क्षेत्रमा छ त्यसमा हुने विकास पनि युनिक हुनुपर्छ । अरु ठाउँको जस्तो विकासले यहाँ काम गर्न सक्दैन । यसमा विकास गर्दा जलवायु परिवर्तन र जनजीविका प्रति संवेदनशील हुनुपर्छ।

नेपाललाई यो अभियानबाट यसरी फाइदा लिने भनेर नेपाली नेताहरुले जहिलेसम्म स्पष्ट धारणा निर्माण गर्न सक्दैनन् तबसम्म यो गफ गर्ने विषय मात्रै हुनेछ । त्यो गफको मात्रै विषय नहोस्। यस अभियानभित्र नेपालका लागिवस्तुगत धरातल छ, त्यसलाई व्यवहारिक रुपमा कार्यान्वयन गर्न सकियोस्।

नेपालका सन्दर्भको सिल्क रोडको अर्को ठूलो महत्व छ । गत वर्ष भारतले गरेको नाकाबन्दीले प्रष्ट पारेको छ । नेपाल भूपरिवेष्ठित होइन भारतवेष्ठित देश भएको देखियो । त्यसको कारण नै हामीले विभिन्न समयमा समस्या झेल्दै आएकाछौं । नेपाललाई भारतसँग पूर्णरुपमा आश्रित देश नभएर बाहिरी संसारसँग विभिन्न माध्यमबाट सम्पर्क गर्न खोज्नुपर्ने आवश्यकता पनि छ । खासगरी व्यापार र पारवाहनको सन्दर्भमा, जसले गर्दा हाम्रो भारतसँग रहेको पूर्ण आश्रय पनि घटोस् ।

यी चार-पाँच वटा कारणले गर्दा वान बेल्ट वान रोड कार्यक्रममा नेपाल एउटा युनिक अवस्थामा छ। नेपाल हुँदै विभिन्न देशसँग सम्पर्क हुन सक्ने भएकाले वान बेल्ट वान रोड अभियानमा जुन स्थानमा छौ त्यो सामरिक दृष्टिले महत्वपूर्ण छ ।

नेपालका विकास चुनौतीमा वान बेल्ट वान रोड अभियानलाई कसरी हेर्ने?

नेपालमा हामी अर्थतन्त्रको कुरा गर्छौ स्थलीय अर्थतन्त्रको कुरा गर्दैनौं । नेपाल एउटा यस्तो देश हो, जहाँ अर्थतन्त्र मात्रैको कुरा गर्नुको कुनै अर्थ छैन । अर्थतन्त्र खाली एउटा अमूर्त कुरा हो । यो खास भूस्थीतिमा बन्छ । भूस्थीतिले त्यसको सीमा र संभावनालाई निर्धारण गर्छ । त्यसैले नेपालको अर्थतन्त्रको कुरा गर्दा म स्पेश इकोनोमीको कुरा गर्ने गर्छु। नेपालकोस्पेश इकोनोमीको कुरा गर्दा हामी एउटा भंयकर ठूलो परिवर्तनको संघारमा छौं । त्यस्का दुई वटा पाटाहरु छन् । एउटा नेपालको जनसांख्यिक संक्रमण(डेमोग्राफिक ट्रान्जिसन) र अर्को नेपालको भूस्थलीय संक्रमण (स्पासियल ट्रान्जिसन) । पहिलो संक्रमणको अर्थ के हो भने नेपालमा आश्रित जनसंख्याभन्दा काम गर्ने जनसंख्या बढ्दो छ । २०६८ को जनगणनाअनुसार नेपालका कुल जनसंख्याको ६० प्रतिशत अंक श्रम गर्न योग्य रहेको छ । आगामी दिनमा श्रम गर्ने जनसंख्याको अनुपात अझै बढ्ने छ तर यो सधैलाई बढ्दैन । अर्को २०–२५ वर्षका लागि मात्रै बढ्छ । यो जनसंख्या बुढो हुँदै जान्छ । हामी यस्तो जनसांख्यिक खाडलमा छौ जसमा काम गर्न नसक्नेभन्दा काम गर्ने जनसंख्या बढी छ । यस जनसंख्यालाई हामीले रोजगारी दिन सक्यौ भने रोजगारीको प्रक्रिया भयङ्कर चाडो बढेर जाने छ । हाम्रो लागि यो चुनौति पनि हो यसलाई व्यवस्थापन गर्न सकेनौ भने हाम्रो लागि यो दुर्भाग्य पनि हो।

भूस्थलीय (Spatialस्पासियल) संक्रमणमा तीन प्रकारको भैरहेको छ । पहिलो प्रादेशिक जनसख्याको पुनर्वितरण । हिमाल, पहाडबाट तराई क्षेत्रतर्फ जाने यो प्रक्रिया सन् ५० को दशकको मध्यबाट शुरु भयो त्यो प्रक्रियाले यति ठूलो रुप लियो कि  वि. सं.२०६८ को जनगणनामा १४ लाख मानिस तराईमा बस्छन् तर त्यहाँ जन्मेका होइनन् । अर्थात् माथितिरबाट तराई झर्ने प्रक्रिया अझै जारी रहेको छ । पहाडबाट तराई गएर पुस्तैसम्म बसेको कुरा त छोडीदिउँ।

सन् १९५२–५४ मा नेपालको ३६ प्रतिशत मात्रै जनसंख्या तराईमा थियो । अहिले यो संख्या ५१ प्रतिशत रहेको छ। त्यसले नै यो त्यहाँ जनघनत्व बढ्दै गएको छ र त्यसले गर्दा नयाँ राजनीतिक समस्या पनि ल्याइरहेको छ । तराईतिर जुन प्रकारले निर्वाध रुपमा बसाइ सराई भैरहेको थियो । त्यो खण्डअब छैन । अब भविष्य सोच्दा यस्तो सोच्नु पर्‌यो की पहाडे जनसंख्यालाई पहाडबाट विस्थापित हुनुनपर्ने स्थिति सिर्जना गर्नुपर्ने हुन्छ।

दोस्रो श्रमिकको बसाइँसराई । पहिले नेपाल भारततिर मात्रै जान्थे अहिले खाडी मुलुक, कोरिया, मलेसियातर्फ गैरहेका छन् । जनगणना २०६८ले १९ लाख भनेर देखाएपनि अनौपचारिक स्रोतहरुले ३५ देखि ४० लाख मानिस श्रमका लागि विदेशमा रहेका छन् । दैनिक १ हजार ५ को हामी हिसाब गरिरहेका छौं । रेमिट्यान्सको हिसाब गर्दा यो संख्या हाम्रो कुल ग्राहस्थ उत्पादन (जिडिपी) अनुपातमा झण्डै एकतिहाइ बराबर रहेको छ । बाहिर जाने जनसंख्या पनि सधै दीर्घकालका लागि होइन । विश्वमा फेरि अर्को मन्दि आयो वा कुनै राजनीतिक संक्रमण आयो भने फेरि ती सबै मानिस नेपालै फर्किन्छन् । ती बुढाखाडा जस्तो होइनन् ती सबै २० देखि ४०–४५ वर्षका बलिया-बाँड्गा मानिस छन् । उनीहरुले यति ठूलो संकट ल्याउनेछन्, त्यसको हामीले परिकल्पना समेत हामी गर्न सक्दैनौं । त्यसले गर्दा तिनीहरुका लागि रोजगारी सिर्जना गर्ने बारे सोच्नै पर्छ।

जनगणना, २०६८ मा के देखाएको छ भने ४७ वटा जिल्लाको जनसंख्या घटेको छ । तराईसँगसँगै मध्य-पहाडी क्षेत्र कास्की, गुल्मी, अर्घाखाँची, पाल्पाको क्षेत्रमा व्यापाक रुपमा कामको सिलसिलामा मानिस विदेशिएको देखिन्छ।

तेस्रो शहरीकरणको बृद्धि जनगणना, २०६८ ले नेपालको ५८ वटा नगरपालिका नेपालका कुल जनसंख्याको १७ प्रतिशत मानिस शहरमा बस्ने देखाएको छ । अहिले २ सय १७ नगरपालिका बनाइएको छ । त्यो नगरपालिका हो की होइन थाहा छैन तर यो जनसंख्याको हिसाव गर्ने हो भने ३८ प्रतिशत जनसंख्या शहरमा बस्ने हुन्छ । त्यसलाई नमान्ने हो भने नेपालको जनसंख्याको २५प्रतिशत शहरमा बस्छन् । खास शहरमा बस्ने जनसंख्या तीव्र गतिमा बढ्दै छ । यो बढ्दो शहरी जनसंख्याको स्थिति हेर्ने हो भने बढी मानिस काठमाडौं, बढी मध्य तराई र पूर्वी तराई केन्द्रित भएका छन् । शहरी जनसंख्या मध्येआधा त पोखरा, भैरहवा र काठमाडौंका शहरहरुमै बस्छन् । सुदुर पश्चिम र मध्य पश्चिम क्षेत्रमा शहरीकरण भर्खरै शुरु भएको छ । हाम्रो शहरी पद्धति हेर्ने हो भने एकदमै पूर्वाग्रहीयुक्त छ । सबै शहरी प्रणाली दक्षिणतर्फ उन्मुख छ । जस्तो एउटा रुख जसको फेद दक्षिणतर्फ छ र हाँगाबिँगा मात्रै उत्तरतर्फ छ । सानो सानो नदी हुँदै ठूलो हुँदै दक्षिणतर्फ बग्छ, त्यसरी नै हाम्रो बन्द व्यापार, आर्थिक क्रियाकलापहरु दक्षिणतर्फ फर्केका छन् । यस्तो प्रकारको स्थिति कायम रहेको छ । यस्तो अवस्थालाई नयाँ प्रकारले हेर्नु आवश्यक छ।

अर्कोतर्फ उत्पादन क्षेत्रमा शहरको योगदान हेर्ने हो भने जम्मा ६ प्रतिशत मात्रै छ । रोजगारी पनि त्यसै प्रकारको छ । शहरी क्षेत्रका रोजगारीको प्रमुख आधार व्यापार र सेवा क्षेत्र रहेको छ । हाम्रो शहरहरु प्राइमरीबाट सेकेन्डरी र त्यसबाट टर्सरीमा जाने क्रम थियो त्यस्तो छैन । कृषिबाट उत्पादन र उत्पादनबाट सेवातर्फ जाने त्यस्तो भएको छैन । कृषिबाट एकै पटक सेवा क्षेत्रमा पुगेको छ । यो हाम्रोमा मात्रै समस्या होइन भारतमा पनि छ । उत्पादनको आधार नै बन्न सकेको छैन।

अर्कोतर्फ हेर्न हो भने शहरभित्रको पूर्वाधार एकदमै खराब अवस्थामा रहेको छ । गत वर्ष गरिएको अर्वन डेभलपमेन्ट स्टडिज भन्ने अध्ययन गरिएको थियो । यस अध्ययनका लागि समान्य विषयहरुलाई लिएर पूर्वाधारको एउटा सूचाकांक बनाइएको थियो । ढलान छानो भएको घर छ वा छैन? पानी छ कि छैन? विजुली छ की छैन? शौचालय छ कि छैन? घरसम्म पक्की सडक छ कि छैन? त्यो अध्ययनले के देखायो भने ५८ वटा नगरपालिका मध्ये आधाभन्दा बढीको सूचकांक ५० अंकभन्दा तल देखायो । काठमाडौंका सूचाकांक ९८ हो भने गुलेरियाको ७ अंक रहेको थियो । तराईको सबै शहरहरुको सूचकांक तीस भन्दा कम छन् । शहरी पूर्वाधार विग्रेको एकदमै अव्यवस्थित काम गराइले हो । शहरको हालत यस्तो छ तर शहरीकरण प्रक्रिया भने बढ्दो छ । शहरभित्र पनि रोजगारी सिर्जना गर्ने, शहरहरुलाई उत्पादनमुखी बनाउने अहिलेको सबैभन्दा ठूलो चुनौति हो।

जनगणना, २०६८ मा के देखाएको छ भने ४७ वटा जिल्लाको जनसंख्या घटेको छ । तराईसँगसँगै मध्य-पहाडी क्षेत्र कास्की, गुल्मी, अर्घाखाँची, पाल्पाको क्षेत्रमा व्यापाक रुपमा कामको सिलसिलामा मानिस विदेशिएको देखिन्छ । कुनै कुनै जिल्लामा जनसंख्याको १० देखि १२ प्रतिशतसम्म मानिस विदेशीएका छन् । यसले नेपालको समस्याको म्याग्नेच्युड (व्यापकता) देखाउँछ ।

हाम्रा शहरहरुलाई हेर्ने हो भने एउटा पनि जोडिएको शहरी प्रणाली छैनन् । शहरी प्रणाली हेर्ने हो भने पूर्वतिर धरान, विराटनगर वरिपरि विकास भएको छ । बीचमा काठमाडौं, पोखरा र भरतपुर जोड्ने शहरी प्रणाली छ । यो थोर बहुत एक अर्कोसँग आवद्ध रहेको छ । पश्चिमतर्फको शहरी प्रणाली भ्रुण अवस्थामा छ । यो सबै फेरि दक्षिणतर्फ ओरिएन्टेड (उन्मुख)रहेको छ । त्यसैले शहरी प्रणालीमा पनि समस्या रहेको छ। माथि लामो समस्याको फेहरिस्त प्रस्तुत गर्नुको कारण के हो भने नेपालमा कुनै पनि इनिसिएटिभ(पहलकदमी) आउँदा यसले समस्यालाई कसरी समाधान गर्न सक्छ भनेर हेर्न आवश्यक छ।

कनेक्टिभिटीसँग गर्न सकिने अर्को विषय भनेको इकोनोमिक करिडोरको हो। चीनले यो विषयमा गरेर पनि देखाएको छ। इकोनोमिक करिडोर नेपालबाटसीमापार हुन नसकेपनि देशभित्रै करिडोर निर्माण गर्न सकिन्छ जस्तो पाँचखाल वा विदुरमा।

हामी सबैलाई के थाहा छ भने हिमाल, पहाड र तराईका स्रोतहरुको आआफ्ना विशेषताहरु छन् । तराईमा अन्नवाली, आधारभूत उद्योगहरु, नगदेबाली र अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको संभावना रहेको छ भने जलस्रोत, आवश्यकता-आधारित कृषि, पर्यटन, जैविकविविधिता जस्ता विशेषकुराहरुमा समान्यतया छलफल हुने गरेको छ । यी सबै कुराले के देखाउछन् भने हामीसँग जति प्रादेशिक स्रोतहरु रहेका छन् त्यसलाई उचित रुपमा प्रयोग गर्न सकेका रहेनछौं । क्षमता छ तर त्यसको प्रयोग गर्न सकिएको छैन।

यसमा तीन वटा समस्याहरु रहेका छन् । पहिलो हो स्रोतहरुको परिचालन सम्बन्धी। यी प्रदेशमा भएको स्रोतहरुको परिचालन गर्ने, त्यो परिचालन गर्नेका लागि लगानीको जोहो गर्ने र गिभ एन्ड टेकको एड्भान्टेज लिने, जसलेगर्दा नयाँ नयाँ रोजगारीको सिर्जना गर्न सकियोस् रपहाडबाट तराइतिर हुने गरेको बसाइँसराइ कम हुँदै जाओस् । रोजगारीका लागि विदेशिनेको संख्या पनि कमी होस्।

अब नेपालको विकासलाई बसाइँसराइको प्रक्रियासँग नजोड्ने हो भने हामी राजनीतिक र सामाजिक रुपमा ठूलो भड्खालोमा पर्नेछौं । विकासको कुरा गर्दा पहाडी विकासको प्रक्रिया कसरी शुरु गर्ने जसले आफ्नै क्षेत्रमा रोजगारीको सिर्जना गर्न सकोस् । पहाडभित्र नै शहरीकरणको नयाँ प्रक्रिया शुरु गर्न सकोस् र पहाडभित्रकै स्रोत र साधनलाई परिचालन गर्न सकोस् । यस प्रकारको सोच विकास गर्न सकेनौ भने हाम्रो भविष्य छैन ।

दोस्रो हाम्रो शहरलाई आर्थिक गतिविधिलाई समृद्ध बनाउने । नयाँ नयाँ विषयहरु आउने र आर्थिक क्रियाकलाप हुने शहरमै हो । हामीले भन्दै आएको कुरा के हो भने नेपाल गाउँ नै गाउँले भरिएको देश हो, गाउँको विकास नभै देशको विकास हुँदैन भन्दै आएको छौं । साधारणतया हेर्दा सही हो तर त्यो भ्रम हो । विकास भनेकै ग्रामिण क्षेत्रमा शहरी सुविधा पुर्‌याउनु हो । यस्तो प्रकारले हेर्ने हो भने यो भ्रम हो त्यसैले नेपालको भविष्य शहरमै छ ।तर यसबारे कुरा गर्दा कस्तो प्रकारको शहर, के गर्ने शहर, कुन प्रकारको शहर, के नियतले बनाइएको शहर, केसँग जोडिएको शहर यो चाँही महत्वपूर्ण विषय हो । यसमा ध्यान दिन आवश्यक छ ।

तेस्रो विषय कुनै पनि देश अहिले एक्लै टापु भएर बस्न सक्दैन । कसरी बन्दव्यापार बढाउने, नेपालको सन्दर्भका खासगरी कसरी अन्तर-सीमा पर्यटनलाई विकास गर्ने भन्ने हो । नेपाल जस्ता भूस्थलीय अर्थतन्त्रकायी समस्याहरु हुन् । वान बेल्ट वान रोडले जसरी क्षेत्रीय कनेक्टिभिटी गर्छ त्यसलाई हामीले हेर्नुपर्छ।

वान बेल्ट वान रोडले कसरी व्यापारलाई अभिवृद्धिमा भूमिका खेल्छ भन्ने विषयलाई  बताउछ । वान बेल्ट वान रोडको विषयमा प्रकासित गरेको धेरै लेखहरु हेर्दा नेपालले के पाउँछ भन्ने विषयबारे उल्लेख गरिएको पाइदैन । त्यसको कार्यक्रममा नेपालले के पाउँछ भन्ने विषयमा उल्लेख गरिएको छैन । हाल नेपालले चीनबाट पारवहन तथा व्यापार सन्धिहरुबाट ऊर्जा ल्याउने लगायतका विषयहरुमाचर्चा भइरहेको छ । त्यो आफ्नो ठाउँमा छ । तर वान बेल्ट वान रोड अभियानबाट खासमा नेपाललाई के फाइदा छ? मलाई चित्त नबुझेको विषय पनि यही हो । नेपाललाई यो अभियानबाट यसरी फाइदा लिने भनेर नेपाली नेताहरुले जहिलेसम्म स्पष्ट धारणा निर्माण गर्न सक्दैनन् तबसम्म यो गफ गर्ने विषय मात्रै हुनेछ । त्यो गफको मात्रै विषय नहोस्। यस अभियानभित्र नेपालका लागिवस्तुगत धरातल छ, त्यसलाई व्यवहारिक रुपमा कार्यान्वयन गर्न सकियोस्।

अहिलेसम्म प्रकासित लेखहरुमा भारत र चीनबीचको व्यापारलाई कसरी सहयोग गर्ने, भारत र मध्य एशियाका देशसँग हुने व्यापारलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने विषय मात्रै आएका छन् । भारतका मुख्य वजारहरुबाट चीनका मुख्य बजारहरुमा पुग्न नेपाल भएर सजिलो पर्ने देखिएको छ । तर दूरीको हिसाबले नजिक भनेको मूल्य सस्तो भनेको होइन। मूल्य त्यस समयमा सस्तो हुन्छ जुन समयमा सडकको साटो रेलको सुविधा हुँदा हुन्छ । वान बेल्ट वान रोड कार्यक्रमम सडकको साटो रेललाई प्राथमिकता दिनसकियो भने शायद त्यसले हाम्रो मुलुकलाई आर्थिक रुपमाधेरै फाइदा हुन्छ । रेलको क्षेत्रमा चीनले प्रविधिको ठूलो विकास पनि गरेर देखाएको छ । तिब्बतमा त्यस्तो कठिन भूभागमा समेत वर्षैदेखि रेल चलाइरहेको छ । त्यसले गर्दा प्रविधिको समस्या पनि समाधान गर्ने क्षमता चीनसँग छ । त्यसलाई हामीभित्र रहेको सडकको सञ्जालसँग कसरी जोड्ने र फाइदा लिने भनेर सोच्नु हाम्रालागि मुख्य विषय हो।

अर्थतन्त्रको पुनर्जीवनका लागि केही विषय

वान बेल्ट वान रोड कार्यक्रमबाट पहाडी क्षेत्रको अर्थतन्त्रलाई कसरी पुनर्जीवन दिन सकिन्छ ? पहाडी अर्थतन्त्रको पुनर्जीवनको कुरा किन गरिरहेको छु भने जबसम्म नेपाल भारतमुखी मात्रै भइरहन्छ, सडक सञ्जाल भारततिर मात्रै जोडिराखिन्छ तबसम्म हाम्रो विकास नै हुनसक्दैन । भारतले नेपाली बजारमा रहेको आफ्नो प्रभुत्वलाई विस्थापन गराउनै चाहदैन । सधै आफैसँग रहोस् भन्ने चाहन्छ । भारतीय सामानहरु प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमताको विकास गर्ने क्षमता नेपाली उत्पादन नहोस् भन्ने भारतको चाहाना हो । अहिले झनै स्पष्ट भैसकेको छ । त्यो भारतीय चाहनालाई समाप्त नपारुञ्जेल नेपालको अर्थतन्त्रले विकास गर्दैन । त्यसैले नेपालको रणनीति उत्तरतर्फको जुन जोडाइमा जुन सीमितता थियो त्यसलाई हामीले तोड्न सक्यौ र सम्पर्कलाई विकास गर्न सक्यौ भने बल्ल हामीले पहाडी अर्थतन्त्रलाई नयाँ रुपमा विकास गरेर लैजाने बाटो खोलिन्छ । जबसम्म हामी भारतमुखी भएर बस्छौँ त्यस बेलासम्म यो बाटो खुल्दैन । जसले जे भने पनि खुल्दैन । यो कुरा पोलिटिकल्ली गलत हो भनेर भनौला तर कुरा यही हो । म नै भारत भएपनि उत्तरतर्फको सम्पर्क विस्तार गर्न दिन्न थिएँ होला । यत्रो बजार किन छाड्ने जसको माध्यमबाट यहाँको जनसंख्यामा नियन्त्रण गर्न, आर्थिक आवश्यकतामाथि नियन्त्रण गर्न, राजनीतिक विकल्पहरुमाथि नियन्त्रण गर्न सकिन्छ भने किन छाड्ने हो विषयलाई । यो सबै भएको आर्थिक कारणले नै हो । त्यसका कारण नेपालले भारतको आर्थिक माखेसाङ्लोबाट निस्कने उपाय खोज्नु पर्छ । त्यो निस्कने उपाय अहिले चीनले अघि सारेको वान बेल्ट वान रोड कार्यक्रम हुनसक्छ कि ? यसलाई कसरी विकल्प बनाउने भन्ने एउटा विषय हो।

पहाडी अर्थतन्त्रको पुनर्जीवनको कुरा किन गरिरहेको छु भने जबसम्म नेपाल भारतमुखी मात्रै भइरहन्छ, सडक सञ्जाल भारततिर मात्रै जोडिराखिन्छ तबसम्म हाम्रो विकास नै हुनसक्दैन। भारतले नेपाली बजारमा रहेको आफ्नो प्रभुत्वलाई विस्थापन गराउनै चाहँदैन। सधै आफैँसँग रहोस् भन्ने चाहन्छ। भारतीय सामानहरु प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमताको विकास गर्ने क्षमता नेपाली उत्पादन नहोस् भन्ने भारतको चाहाना हो।

उत्तरतर्फका कनेक्टिभिटी र स्रोत परिचालनबीच के सम्बन्ध छ? नेपालको पहाड कस्तो छ भने कहि पनि कुनै वस्तुको उत्पादन ठूलो परिमाणमा हुँदैन । खासखास ठाउँमा, खासखास स्थलमा, खासखास प्रकारको उत्पादनहरु नेपालले गर्न सक्छ । त्यसमा अर्गानिक, आवश्यकता आधारित कृषिको विभिन्न उत्पादनहरु, तरकारीहरु जसको बजार फेरि चीनको तिब्बत हो । भारतसँग हामीले निर्विवाद रुपमा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने एउटा पनि यस्तो क्षेत्र छैन, खासगरी कृषिको क्षेत्रमा । हामीकहाँको आवश्यकताका दस वटा बस्तुहरुको सूची बनाएर अध्ययन गर्ने हो भने कुनै पनिबस्तुको भारतसँग नेपालकोलाभको क्षेत्र छैन । तर तिब्बतको कुरा गर्ने हो हामीले राम्रोसँग उत्पादन गर्ने हो भने एउटा राम्रो बजार पाउने छौं । चीनसँग हामीलाई सहजता छ । एउटा सहजता आर्थिक हो, तिब्बतको सुरक्षाकोस्थायीत्व चीनका लागि धेरै नै महत्वपूर्ण विषय हो । त्यसमा नेपालको योगदान ठूलो छ र हुनसक्छ । त्यसलाई नेपालले सशक्त बनाउन सक्छ । यो दुवै सहजताको कारणले गर्दा चीनसँगको सामिप्यताको विस्तारले बढी लाभदायक हुनसक्छ भारतसँगको भन्दा । तर, पुरा रुपले भारतसँगको आश्रय हामीले सिध्याउन सक्दै सक्दैनौं । संस्कृति, कला, भाषासहित सबै विषयले नेपाल भारतमुखी छ । हामीले भारतसँगको सम्बन्ध पुरा विस्थापित गर्न चाहेका पनि होइनौ खाली यस्तो सम्बन्ध विस्थापित गर्ने खोजेको हो जुन सम्बन्धले नेपाललाई भारतको माखेसाड्लोबाट बाहिर निस्कन दिँदैन।

अर्को जैविक विविधता । चिनियाँ बजारलाई हेरेर खासखास स्थानमा नेपालले आवश्यक काम गर्नसक्छ । तेस्रो विषय जलविद्युत आयोजना निर्माण पनि हो । यस विषयमा नेपालीले धेरै कुरा गरे । विगत ५० वर्षदेखि टुकी बालेर नेपाल जलस्रोतको दोस्रो धनी देश हो भनेर पढ्दैआएका छौ र अहिले पनि त्यही पढी रहेका छौं । जलस्रोतको कुरा गर्दा नेपाली अर्थशास्त्रीहरुले के सिकाए भने हामीसँग भएको स्रोत यति नै हो । भारतसँग नेपालको व्यापार घाटा निकै छ । त्यो व्यापार घाटालाई कम गर्ने एउटा मात्रै उपाय भनेको बिजुली बेच्ने हो भनेर सिकाए । तर संसारमा केही काललाई विजुली बेचेर धनी भएको देश भुटान हो । माग जति बढ्दै जान्छ त्यसलाई पनि त्यति नै समस्या पर्दै जान्छ । विजुली बेचेर धनी भएको देश संसारमा अरु देखेको छैन । पाराग्वेको परिस्थितिलाई हेरेमा नेपालको जलस्रोतको प्रयोग ऊर्जाको लागि मात्रै होइन बहुउदेश्यीय जलउपयोग नीति ल्याउनु पर्ने हुन्छ । त्यस्तो जलविकास आयोजना ऊर्जासँगको उत्पादनलाई संभावना भएका कृषिका उत्पादनको प्रशोधन लगायत विभिन्न विषयसँग जोडेर हेर्नुपर्छ । नेपालमा यसरी हेर्ने परम्परा नै छैन । त्यसमाथि ऊर्जाको उत्पादन गर्दा आफूलाई पुगेको छैन अर्कोलाई दिने को मानिस होला? त्यही नाममा पनि नेपालमा जलमाफियाले काम गरिरहेको छ । त्यसले गर्दा बहुउद्देश्यीय जलविद्युत विकासमा आउँदा आन्तरिक खपतपछि मात्रै निर्यात गर्ने विषय हुनुपर्छ । कनेक्टिभिटीले त्यसलाई सहयोग गर्ने गर्छ।

कनेक्टिभिटीसँग गर्न सकिने अर्को विषय भनेको इकोनोमिक करिडोरको हो। चीनले यो विषयमा गरेर पनि देखाएको छ। इकोनोमिक करिडोर नेपालबाटसीमापार हुन नसकेपनि देशभित्रै करिडोर निर्माण गर्न सकिन्छ जस्तो पाँचखाल वा विदुरमा। पहिलो आर्थिक करिडोरमा पहिले लगानी गर्‌यो त्यसपछि क्षेत्रीय विकास योजना निर्माण गर्‌यो। ठूलो उद्योगको सम्भावना नभएको नेपालमा कसरी साना तथा मध्यम स्तरको उद्योगहरु कसरी बनाउने र त्यसको आधारमा सीमापार व्यापारलाई कसरी सहज गर्ने जस्ता विषय हाम्रो लागि अध्ययन गर्ने क्षेत्रहरु हुन्। जुन विषयमा हामीले अहिलेसम्म कुनै खास अध्ययन गरेका छैनौं ।

चीनबाट नेपालतर्फ आउने ठूलो एक्सप्रेस वे वा रेल लाइन एउटा मात्रै होला । तर अरु क्षेत्रहरु ओलाडचुङ् गोला, किमाथाङ्का, लामाबगर, कोराला, सिमीकोट हुँदै हिल्सा, क्षेत्रलाई सडकले जोड्ने । मुख्य दुई तीन स्थानमा एक्सप्रेस रेलले जोड्ने त्यसप्रकारको दीर्घकालीन सोच लिएर नेपालले अघि बढ्न सोच्यो भने त्यसले पुरै मध्य पहाडी अर्थतन्त्रमा कायापलट गर्न सक्छ । स्थलीय अर्थतन्त्र भनेको यही हो । यो स्थलीय अर्थतन्त्र नयाँ प्रकारले परिचालन गरेर बाटो र खण्ड निर्माण गर्नुपर्छ।

शहरी पूर्वाधारमा आधारित भएर आर्थिक विकास गर्ने विषयमा माथि नै चर्चा गरेका छौं । मध्यपहाडी राजमार्गमा निर्माण गरिने भनिएका स्मार्टसिटीहरु निर्माण गर्न सरकारले गत वर्षदेखि थालेको छ । यिनीहरुलाई स्मार्ट सिटी भन्नुको अर्थ के हो भने नवप्रवर्ध्दन उद्यमशील, नविनसोच, नयाँ प्रविधिमा आधारित, परदर्शी सरकार भएको नयाँ प्रकारको शहरीकरण हो । त्यसमा यस प्रकारको पूर्वाधार समेत निर्माण गरिने गरिन्छ।

सीमापार पर्यटन प्रवर्ध्दन गर्ने । चीनसँग सबैभन्दा बढी फाइदा लिनसक्ने विषय यो हो । २००३ मा ७ हजार चिनियाँ पर्यटन नेपाल आएका थिए । सन् २०१४ मा एक लाख २४ हजार पर्यटक आए । नेपालमा सबैभन्दा बढी पर्यटक आउने भारतीय हुन् । उनीहरुको संख्या १७ प्रतिशत छ भने १६ प्रतिशत चीनबाट आउँछन् । चीनमा पर्यटन क्षेत्रमा तीव्र गतिमा विस्तार भैरहेको छ । चीनबाट जुन मानिस आउँछन् उनीहरुले नयाँ संस्कृति नजिकै भेट्ने भए।

सरकार परिवर्तनले यो दीर्घकालीन सोचलाई प्रभाव पार्‌यो भने नेपाल कहिले अघि बढ्न सक्दैन । नेपालको संभावना सबै सकिएर जान्छ । त्यसैले म वान बेल्ट वान रोडले भारत र चीन व्यापार पार्ने प्रभावको विषयलाई उठाउदिन। त्यसको पनि आफ्नो प्रभाव थियो होला। भारत र चीनबीच ठूलो व्यापार एक्सप्रेस वेबाट जान थाल्यो भने त्यो नेपालको नियन्त्रणमा हुँदैन । ती त तिनैको नियन्त्रण हुन्छ जसको व्यापारको सामान यता उता हुन्छ।

अमेरिका वा युरोपेलीहरु नेपाल आउनका लागि उनीहरुको सबैभन्दा बढी खर्च यातायात क्षेत्रमा हुने गरेको छ । नेपालमा उनीले खर्च गर्ने पैसा नै कम हुन जान्छ । युरोपेली र अमेरिकीले ४८ डलर खर्च गर्दछन् भने चिनियाँहरुले दैनिक एक सय डलर खर्च गर्छन् । जसको कारणले गर्दा पर्यटनमा त्यसप्रकारको एउटा संभावना रहेको छ । चीनले तिब्बतलाई वातावरणीय रुपमा निकै संवेदनशील पर्यटन र शहरिकरणको रुपमा विकास गरेर लैजाने दीर्घकालीन लक्ष्य छ । त्यो लक्ष्यसँग नेपालले मिलाउन सक्ने हुनुपर्छ । सन् २०१४ तिब्बतमा साढे एक करोड मानिस घुम्न आए यसै वर्षमा २ करोड मानिस आउने अपेक्षा गरेका छन् । त्यसको १० प्रतिशत मात्रै मानिस आए भने मात्रै नेपालको पर्यटन क्षेत्रमा ठूलो योगदान गर्छ । २०१३–१४ मा चीनबाट २१ करोड विदेश गएका थिए । त्यसबाट सानो हिस्सा मात्रै तान्न सक्यौ भने त्यसबाट पर्यटन क्षेत्रमा ठूलो प्रभाव पर्ने छ।

नेपाल, चीन र भारतलाई जोड्ने अर्को विषय पनि छ । त्यो हो हिन्दु सर्किट (मानसरोवर र कैलाश)ले भारतलाई नेपाल र चीनसँग जोड्छ र बुद्धिष्ट सर्किट (लुम्बिनी र सारनाथ) चिनियाँहरुलाई नेपाल र भारतसँग जोड्छ ।

हाम्रो लागि रसुवाको केरुङ बाटो नै आर्थिक करिडोरका लागि बढी सम्भावना भएको बाटो हो । पूर्वमा किमाथाङ्का, बीचमा कोदारी, पश्चिममा कोराला र त्यसैगगरी पश्चिमतिरको हिल्सा प्रमुख रुपमा रहेका छन् । यी चार वटा करिडोरहरुलाई मात्रै जोड्न सक्यौ भने पनि त्यसले नेपालको अर्थतन्त्रलाई चलायामान बनाउन ठूलो भूमिका खेल्ने छ । हामीले दिनुपर्ने प्राथमिकता यही नै हो । तर पछिल्लो समयमा हाम्रो प्राथमिकता भनेको दक्षिण तराईको शहरीकरणमा छ । यसलाई ध्यान दिनुपनि पर्छ किनभने तराईको विकासमा प्रक्रिया करिब करिब अवरुद्ध छ । तराईको अर्थतन्त्रलाई बढी नै गतिशील बनाउन त्यो गर्न आवश्यक पनि छ भने पहाडी अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउन उत्तरतर्फ जोड्न आवश्यक छ । दुवैतिर जोडिएर नेपालको अर्थतन्त्र अझ बढी सक्षम र दक्ष भएर अघि बढ्न सक्छ ।

सडकले गर्ने योगदान भनेको यसले लगानीको वातावरण निर्माण गर्न सक्छ । दक्षिणर्फ भारतको बजारलाई हेरर उत्पादनमुलक उद्योग चलाउन सक्छौ भने उत्तरतर्फ चीनलाई हेरेर नेपाली कच्चा पदार्थबाटै उत्पादन गर्नुपर्ने हुन्छ । भारत र चीन दुवैतर्फबाट लगानीलाई आकर्षित गर्न सकिन्छ ।

अर्को विषयमा भनेको प्राकृतिक प्रकोपलाई न्युनिकरण गर्ने विषय हो । जुन प्रकारले बाढी आएको छ, जस्तो रुपमा प्राकृतिक प्रकोप भैरहेको छ । यस विषयमा चीनबाट नेपालले धेरै सिक्न सक्छ । किनभने चीनलाई यस विषयमा धेरै नै ठूलो अनुभव छ ।

निष्कर्ष

यो सबै विषयको निष्कर्ष के हो भने वान बेल्ट वान रोडले लगानीलाई आकर्षित गर्छ र त्यस्तो वातावरण निर्माण गर्छ । जसले गर्दा नेपालभित्र खासगरी पहाडी अर्थतन्त्रमा रोजगारी सिर्जना गर्ने, पहाडबाट तराईतिर भैरहेको बसाइँसराई छ त्यसलाई क्रमिक रुपले कम गर्दै जाने, बैदेशिक रोजगारीमा जाने अवस्थालाई पनि कम गर्ने काम गर्छ । पहाडी स्थलीय अर्थतन्त्रलाई यसले पुनर्संरचना गर्छ । नयाँ बाटो र नयाँ दिशा त्यसले देखाउँछ । यो नेपालको विकासका लागि नभै नहुने विषय हो। त्यसका लागि दीर्घकालीन राजनीतिक प्रतिवद्धता र योजना आवश्यक रहेको छ। नेपालको योजना गर्ने संस्थागत सयन्त्र छ यो प्रति एकदमै प्रतिवद्ध भएर लाग्नु पर्‌यो। राजनीतिले यसमा पूर्ण प्रतिवद्धता देखाउनु पर्‌यो। सरकार परिवर्तनले यो दीर्घकालीन सोचलाई प्रभाव पार्‌यो भने नेपाल कहिले अघि बढ्न सक्दैन । नेपालको संभावना सबै सकिएर जान्छ । त्यसैले म वान बेल्ट वान रोडले भारत र चीन व्यापार पार्ने प्रभावको विषयलाई उठाउदिन। त्यसको पनि आफ्नो प्रभाव थियो होला। भारत र चीनबीच ठूलो व्यापार एक्सप्रेस वेबाट जान थाल्यो भने त्यो नेपालको नियन्त्रणमा हुँदैन । ती त तिनैको नियन्त्रण हुन्छ जसको व्यापारको सामान यता उता हुन्छ।

(योजना अायोगका पूर्व उपाध्यक्ष प्रा.पिताम्बर शर्माको यो लेख नेपालरिडर्स डट कमबाट अनुमति लिएर साभार गरिएको हो।)

प्रकाशित: २९ वैशाख २०७४ ०५:३१ शुक्रबार