काठमाडौं–स्वदेशी लगानीमा निर्माण गर्ने घोषणा गरेको करिब तीन महिना हुँदासम्म सरकारले काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकको मोडालिटी तय गर्न सकेको छैन । सरकारको घोषणा र प्रमुख राजनीतिक पार्टी एक नहुँदा कार्यान्वयन प्रक्रिया अघि बढ्न नसकेको हो ।
स्वदेशी लगानीमै निर्माण गर्ने भनिए पनि निर्माण गर्ने निकाय, आधार र संयन्त्रलगायत विषय सरकारले नै स्पष्ट गर्न सकेको छैन ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव अर्जुनकुमार कार्कीले भने केही समयभित्रै निर्माणको मोडालिटी तय हुने जानकारी दिए । ‘सरकारी स्रोतबाटै बनाउनुपर्छ भन्नेमा द्विविधा छैन, केही विषय मन्त्रिपरिषदबाट निर्णय गर्नुपर्ने हुँदा समय लागेको हो,’ उनले भने ।

अघिल्लो सुशील कोइरालाको सरकारले निर्माणको जिम्मा भारतीय आइएल एन्ड एफएस कम्पनीलाई दिने तयारी गरेको थियो । तर, यसविरुद्ध सरकार र राजनीतिक पार्टीबीच मतभेद उत्पन्न भएपछि प्रक्रिया रोकिएको थियो । उक्त कम्पनीलाई दिन नहुने भन्दै सर्वोच्च अदालतमा परेको रिट निवेदन (मुद्दा) परेको थियो । गत साता सर्वोच्चले रिट खारेज गरेको छ ।

सरकारले आफ्नै लगानीमा निर्माण गर्ने निर्णय गरेकाले भारतीय कम्पनीविरुद्ध दायर भएको रिटको औचित्य नरहेको भन्दै सर्वोच्चले रिट खारेज गरेको थियो । सर्वोच्चले समेत सरकारी लगानीमा निर्माण गर्ने बाटो खोलिदियो तर प्रक्रिया अघि बढाउन सरकारले नै इच्छाशक्ति नदेखाएको मन्त्रालयकै अधिकारीको टिप्पणी छ ।

सरकारले गत चैतमा पारित गरेको सडक निर्माणको ‘पाँचवर्षे रणनीतिक कार्ययोजना’मा समेत फास्ट ट्र्याक पाँच वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखेको छ । यस्तै, चालु आर्थिक वर्षको बजेट तथा कार्यक्रममा समेत उच्च प्राथमिकतामा राखेर १० अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको छ । तर, कार्यान्वयन प्रक्रिया अघि बढाउने प्रस्ट खाका भने तयार गरेको छैन । मन्त्रालयका सचिव कार्कीले पाँच वर्षअघि नै फास्ट ट्र्याकको काम सक्ने दाबी गरे ।

कोइराला सरकारको पालमा भारतीय कम्पनीलाई दिने वा नदिने भन्नेमा सत्तारुढ पार्टी नै विभाजित थिए । केपी शर्मा ओलीको सरकार केही समयमै फेरिने सम्भावना देखिएकाले पनि निर्माणको माडालिटी तयार नगरिएको मन्त्रालयका एक अधिकारीले बताए । ‘अघिल्लो सरकारले एउटा प्रक्रिया अघि बढाएको थियो, अहिले स्वदेशी लगानीमा बनाउने भनिएको छ, बजेटसमेत छुट्ट्याइएको छ,’ ती अधिकारीले आइतबार नागरिकसँग भने, ‘सरकार फेरिने हल्लाले वातावरण अन्योल बनेको छ ।’

सरकारले ‘राष्ट्रिय गौरवको आयोजना’ सूचीमा राखेको सडक लामो समय रोकिँदा भारतीय कम्पनीलाई दिएर कमिसन खाने दाउमा रहेका व्यक्ति तथा निकायको पुनः चलखेल बढ्न थालेको छ । अघिल्लो सरकारमा रहेका मन्त्री र राजनीतिक पार्टीबीच मत बाझिएपछि २०७२ असोज १९ गते सरकारले तत्काल आयोजना अघि नबढाउने निर्णय गरेको थियो ।

सरकारले सन् २००८ देखि सडक निर्माण गर्न विभिन्न मोडलको अभ्यास गरे पनि राजनीतिक चलखेल र अस्थिरताले सफल हुन नसकेको राष्ट्रिय योजना आयोगका सहसचिव गोपिनाथ मैनालीले बताए । ‘सरकारले आफ्नै लगानीमा निर्माण गर्ने घोषणा त गरेको छ तर अघि बढाउने आधार प्रस्ट छैन,’ उनले भने, ‘यही गतिले चालु वर्षमा फास्ट ट्र्याकका लागि छुट्ट्याइएको बजेट खर्च हुने अवस्था देखिँदैन ।’

सरकारले निर्णय गरेलगत्तै २०७२ असोज २० गते अधिवक्ता भाइराजा राई र समाजसेवी पूर्णबहादुर कुँवरले फास्ट ट्र्याकमा अन्तरिम आदेश माग गर्दै रिट दायर गरेका थिए । निवेदकद्वयको निवेदनकै आधारमा सर्वोच्चले असोज २१ गते नै फास्ट ट्र्याकमा अन्तरिम आदेश जारी ग¥यो । प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद कार्यालय, अर्थ र भौतिक मन्त्रालय, भारतीय आइएल एन्ड एफएस कम्पनी र यसका नेपाली एजेन्ट समेतलाई

विपक्षी बनाइ दायर भएको रिटमा प्रधानन्यायधीश कल्याण श्रेष्ठको एकल इजलासले अन्तरिम आदेश जारी गरेको थियो ।
भारतीय कम्पनीले तयार गरेको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डिपिआर) मा आयोजनाको लागत १ अर्ब ११ करोड ९० लाख अमेरिकी डलर (करिब १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ) तोकिएको छ । उक्त रकममध्ये सरकारले १५ करोड अमेरिकी डलर अनुदान दिने निर्णय गरेको थियो । सो रकम र न्युनतम सावारी ग्यारेन्टीवापत २३ करोड ६० लाख डलर कम्पनीलाई दिँदा राज्यलाई ठूलो भार पर्ने देखिएको छ ।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री कोइरालाले समेत निर्माणकर्ता कम्पनीलाई अहिलेकै प्रक्रियामा दिँदा राज्यले ठूलो आर्थिक नोक्सान बेहोर्नुपर्ने भएकाले अध्ययनपछि मात्र फास्ट ट्र्याक अघि बढाउनुपर्नेमा जोड दिएका थिए ।

संसदको अर्थ समितिले यसअघि नै अहिलेको ठेक्का रद्द गरेर सरकार आफैंले फास्ट ट्र्याक बनाउनुपर्ने सुझाव दिएको थियो । समितिले गठन गरेको उपसमितिले सरकारले निर्माणकर्ता कम्पनीलाई न्यूनतम आम्दानी ग्यारेन्टी, सहुलियत ऋण र अनुदान दिने तयारी गर्नु आर्थिक अपराध भएको निष्कर्ष निकालेको छ ।

भारतीय कम्पनीले तयार गरेको विस्तृत अध्ययनमा निर्माण सकिएको पहिलो वर्ष नै ४५ हजार १७ कार (पर कार युनिट– पिसियु) गुड्नुपर्ने र उक्त संख्या नपुगे सरकारले त्यसको क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने उल्लेख छ । यसरी आम्दानी ग्यारेन्टीको जिम्मा लिँदा २५ औं वर्षमा सरकारलाई ८ खर्ब ७० अर्ब रुपैयाँ नोक्सान पर्नेछ । निर्माण पूरा भएपछि पहिलो वर्ष सरकारले ग्यारेन्टी गरेको १ करोड ६४ लाख ४१ हजार ३ सय २२ र हरेक वर्ष बढ्दै गएर २५ औं वर्षमा २ करोड ४७ लाख ४९ हजार ६ सय ७९ पुग्ने अध्ययनमा उल्लेख छ ।

कम्पनीले प्रस्ताव गरेको प्रतिकार (पिसियु) का आधारमा ७६ किलोमिटर सडकमा एउटा मोटरसाइकलले ७ सय ७९ रुपैयाँ टोल शुल्क तिर्नुपर्छ । यस्तै, कारले १ हजार ५ सय ५८, बस÷ट्रकले ३ हजार १ सय १६ र ठूला मालवाहक ट्रकले ४ हजार ४ सय ७४ रुपैयाँ टोल शुल्क तिर्नुपर्छ । यस्तो शुल्क संसारकै महँगो मानिन्छ ।

टोल रकम र ठेकेदारले प्रस्ताव गरेको सवारी संख्याबापतको रकम नउठे त्यसबाट कम्पनीलाई पर्ने नोक्सान सरकारले बेहोर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो । यो प्रक्रियामा जाँदा २५ वर्षमा सरकारले कम्पनीलाई करिब ११ खर्ब रुपैयाँ दिनुपथ्र्यो । यसको चर्को विरोध भएपछि नयाँ प्रावधानका आधारमा छलफल अगाडि बढाइयो ।

सरकारले ११ खर्ब रुपैयाँ तिर्नुपर्ने देखिएपछि वार्षिक साढे १५ अर्ब रुपैयाँ आम्दानी ग्यारेन्टी र ७५ अर्ब रुपैयाँ सहुलियत ऋण दिने प्रावधान अगाडि सारेको हो । त्यतिबेला प्रक्रियामा मिलेमतो गरी अनुदान, सहुलियत ऋण र आम्दानी ग्यारेन्टीको व्यवस्था एलओआइमै उल्लेख गरेर प्रतिस्पर्धामा थप कम्पनी आउने सम्भावना पन्छाइएको थियो ।

प्रकाशित: २७ असार २०७३ ०४:४४ सोमबार