शिवरात्रिको दिन पर्ने सेना दिवसका लागि निर्धारित कार्यक्रम गर्न नेपाली सेनाको हवाई अभ्यासका लागि निकालिएको नोटाम कारण गत फागुन ६ गतेको अन्तर्राष्ट्रिय तथा आन्तरिक उडानहरू अस्तव्यस्त भएको समाचार प्रकाशित भए। फ्लाइट राडार २४ मा सिमरामाथिको आकासमा देखिने जहाजको होल्ड अब सबैलाई सामान्य जस्तै लाग्न थालेको छ। यसरी जहाजहरू होल्ड हुँदा वायुयान कम्पनीहरूको अपरेसन लागतमा वृद्वि भइरहेको छ भने यात्रुले पनि अनावश्यक त्रास खेपिरहनुपरेको छ।

यसरी जहाजहरू होल्ड हुनुलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नागरिक उड्डयन कार्यालयका व्यवस्थापकीय कमजोरी, आन्तरिक वायुयान कम्पनीहरूको चलखेल, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानको क्षमताले अरु वृद्वि धान्न सक्दैन भनी नेपाल नागरिक उड्यन प्राधिकरणले जानीजानी उडानलाई अस्तव्यस्त बनाएको भन्ने जस्ता तर्क आउने गरेका छन्। वास्तवमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सञ्चालनमा आउने वायुयानहरू यसरी किन बारबार होल्ड हुन्छन् त? यसबारे प्रस्तुत लेखमा चर्चा गर्न खोजिएको छ।

हवाई उडानलाई व्यवस्थित गरी आमयात्रुलाई सेवा दिने उद्देश्यका साथ अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले हवाई यातायातसँग सम्बन्धित १९ वटा क्षेत्रमा ११,०००१ भन्दा बढी मापदण्ड निर्धारण गरेको छ। ती मापदण्ड सबै (१९३ वटा) सदस्य राष्ट्रलाई आफ्नो देशको कानुनी परिधिभित्र निर्माण गरी लागु गर्न प्रेरित गरिरहेको छ। हवाई यातायातसँग सम्बन्धित कुनै पनि क्षेत्रमा सेवा प्रवाह गर्दा ती मापदण्डको प्रभावकारी परिपालना गर्नुपर्छ। हवाई यातायातको सुरक्षित, नियमित, मितव्ययी र प्रभावकारी सञ्चालनको उद्देश्य पूरा गर्न सो क्षेत्रको एउटा महत्वपूर्ण सेवा हवाई यातायात नियन्त्रण सेवा पनि हो। उडान सेवा एवं उडान सञ्चालनमा रहेका प्रत्येक वायुयानलाई हरपल आवश्यक पर्ने सूचना तथा दिशा निर्देशन गर्ने जस्ता महŒवपूर्णजिम्मेवारी हवाई यातायात नियन्त्रकहरूको हुन्छ। यसमा उनीहरूले विमानस्थलको निर्धारित क्षमताको अधीनमा रही सेवा प्रदान गर्नुपर्ने हुन्छ।

हाल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल क्षमताभन्दा बढी उडान र अवतरण हुने भएकाले आकाश तथा जमिनमा समेत वायुयान होल्ड बढेको हो।

प्रत्येक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले वायुयानको उडान तथा अवतरणको व्यवस्थापन आफ्नो क्षमता निर्धारण गर्नुपर्ने हुन्छ। विमानस्थलको क्षमता धावनमार्गमा प्रतिघण्टा जहाज उडान र अवतरण गराउन सक्ने क्षमता, वायुयान विसान क्षेत्रको प्रतिघण्टा वायुयान विसान गराउन सक्ने क्षमता र टर्मिनल भवनको प्रतिघण्टा यात्रुको व्यवस्थापन गर्न सक्ने क्षमतालाई आधार मानी निर्धारण गरिन्छ भने हवाई यातायात नियन्त्रणका क्षमतासमेत निर्धारण गरी लागु गर्नुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको मार्गदर्शन छ।
हाल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २१ घन्टा सञ्चालनमा छ। यो विमानस्थलकोे अत्यधिक ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न सक्ने क्षमता दृष्य तथा यान्त्रिक उडान विधि दुवैअनुसार उडान भइरहेको अवस्थामा १ घण्टामा ३३ वटा वायुयानको उडान तथा अवतरण हो। माथिको हिसावले विमानस्थलले दैनिक वायुयान व्यवस्थापन गर्न सक्ने क्षमता ६९३ हुन आउँछ। यो नै सामान्य गणितीय परिणाम हो। तर यान्त्रिक विधिअनुसार उडान अवतरण हुने मौसमी अवस्थामा प्रतिघण्टा वायुयान व्यवस्थापन क्षमता माथि उल्लिखित संख्याको एकतिहाइ मात्र हुन आउँछ। त्यसैलेमाथि उल्लेख भए जस्तो सामान्य गणितीय परिणाम विमानस्थल सञ्चालन र एयर ट्राफिक व्यवस्थान प्रणालीमा लागु हुँदैन।   

कुनै पनि विमानस्थलको हवाई यातायात नियन्त्रण क्षमता निर्धारण गर्दा विभिन्न कारकलाई आधार मानिएको हुन्छ। विमानस्थल वरपरको भौगोलिक स्वरूप, वायुक्षेत्रको प्रकार, हवाई यातायात नियन्त्रण गर्ने स्थापित विधि तथा प्रक्रिया, उड्डयन सहायक तथा सञ्चार उपकरणहरू र निगरानी प्रणालीको उपलब्धता, भुमिस्थ दृष्यता सहायता उपकरणहरूको जडान, मौसमकोअवस्था आदि। यसरी विभिन्न कारणलाई आधार बनाइ विमानस्थलहरूले अत्युत्तम क्षमतामाा सेवा पु-याउन एयर ट्राफिक कन्ट्रोल क्षमता निर्धारण गरेको हुन्छ  र सो क्षमता भन्दा बढी ट्राफिकलाई सञ्चालन वा व्यवस्थापन गर्दा उडान सुरक्षामा नकारात्मक असर पर्ने मान्यता छ।

नेपालमा सन् २०१८ को तथ्याङ्कअनुसार यात्रु आवागमनको संख्या १ करोड २ लाख छ भने आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय गरी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको यात्रु आवागमन ७२ लाख छ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोलको क्षमता निर्धारण गर्दा विभिन्न सूचनालाई आधार मानिएको छ। त्यस्तो निर्धारित क्षमता विमानस्थलको बनावट, धावनमार्गको दिशा, वायुयान विसान क्षेत्रको संख्या, वायुयान अवतरण र उडान धावनमार्गको फरक फरक दिशाबाट गर्नुपर्ने वाध्यता, अधिकांश उडान र अवतरण एकै दिशामा केन्द्रित रहेको अवस्था, यान्त्रिक उडान विधि र दृष्य उडान विधिको मिश्रण, अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक उडानमा संलग्न वायुयानमा विविधता, काठमाडौँको भू–बनोटको कारण यान्त्रिक विधि प्रयोग गरी उडान गर्ने वायुयानलाई उपत्यकाको आकाशमा पूर्ण वा आधा फन्को मारी उड्नुपर्ने अवस्थाका कारण अवतरण गर्ने वायुयानलाई केही समय निश्चित दूरीमा पर्खाउनुपर्ने बाध्यता, सबै यान्त्रिक उडान विधि अपनाउने वायुयानले दक्षिण दिशाबाट अवतरण गर्नुपर्ने अवस्था, उपत्यकाको मौसमी अवस्था र हावाको दिशा आदिमा निर्भर हुन्छ भने नेपालको वायुक्षेत्रको वर्गीकरणले समेत यसलाई प्रभावित पारेको हुन्छ।

उपत्यकाको मौसम अनुकूल छ भने अधिकांश आन्तरिक वायुयानले दिनको समयमा दृष्य उडान विधि अनुशरण गर्ने गर्छन्। यान्त्रिक उडान विधिमा भिओआर÷डिएमइ उडान र अवतरण विधि प्रयोगमा छन् भने अवतरण प्रयोजनका लागि भू–उपग्रहमा आधारित आरएनपिएआर विधि पनि प्रयोग भइरहेको छ। दृष्य उडान विधिका लागि, कम्तीमा ५ किलोमिटरसम्म देख्न सकिने मौसम आवश्यक हुन्छ भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि यान्त्रिक उडान विधिका लागि कम्तीमा १६०० मिटरसम्म देख्न सकिने मौसम आवश्यक हुन्छ तर पनि विभिन्न वायुयान कम्पनीले आफ्नो न्यूनतम मापदण्ड निर्धारण गर्ने भएकाले विमानस्थल खुलेपनि वायुयान आफ्नो मापदण्ड पूरा नहुँदासम्म आकाशसम्म होल्ड गर्ने गर्छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोलको क्षमता निर्धारण गरेर लागु गरिरहेको छ। फरक फरक अवस्थामा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले प्रतिघण्टा वायुयानको उडान तथा अवतरण व्यवस्थापन गर्न सक्ने संख्या निर्धारण गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा प्रचलित यस्तो क्षमता निर्धारण गर्ने विधि अपनाइने गरेको पाइन्छ। यस्तो क्षमता निर्धारण गर्दा ब्राजिलियन एयर नेभिगेसन व्यवस्थापन केन्द्र, युरो कन्ट्रोलको प्रयोगात्मक केन्द्र, बेलायतको डोराटोक्स र एमविबी विधिलाई मार्गदर्र्शनका रूपमा लिएको देखिन्छ। हामीकहाँ भने मुम्बई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, हङकङ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल केस स्टडी र युरोपियन विमानस्थलहरू एवं अमेरिकन विमानस्थलहरूको घोषित क्षमतालाई समेत आधार मानी ब्राजिलियन विधि अपनाइ एयर ट्राफिक कन्ट्रोल क्षमता निर्धारण गरिएको छ।

त्रिभुवन विमानस्थलमा निर्धारण गरिएको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल क्षमता अवस्थाअनुुसार ५ किलोमिटर वा सोभन्दा बढी भिजिबिलिटी भएको अवस्थामा बढीमा प्रतिघण्टा ३३ वटा वायुयानको उडान तथा अवतरण हुन सक्छ भने भिजिबिलिटी ५ किलोमिटर भन्दा न्यून भएमा प्रतिघण्टा १२ वटामात्र वायुयानको उडान तथा अवतरण हुन सक्छ।यसको अर्थ काठमाडौँको मौसमी अवस्था र दिन वा रातको समयले समेत एटिसी क्षमता निर्धारणमा प्रत्यक्ष असर परेको हुन्छ। यस्तो अवस्थामा वायुयानको उडान र अवतरणका लागि फरक–फरक धावनमार्ग प्रयोग गर्नुपर्दा घोषित क्षमतामा २५ प्रतिशतले ह्रास आउँछ।

हवाई यातायात नियन्त्रकहरूले अन्तर्राष्ट्रिय भन्दा आन्तरिक वायुयानलाई बढी प्राथमिकता दिने गरेका छन् भन्ने कुरा पनि बेलाबेला सुन्नमा आएको पाइन्छ। तर यथार्थमा वायुक्षेत्रको वर्गीकरण र उडान विधिका कारण यान्त्रिक उडान विधि प्रयोग गर्ने भन्दा दृष्य उडान विधि अपनाउने आन्तरिक वायुयानलाई छिटो–छिटो उडान र अवतरण गराउन सक्ने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको परिपालना भएको मात्र हो। साथै आन्तरिक सेवामा संलग्न अधिकांश वायुयान साना भएकाले तिनले सानो वायुक्षेत्रमा पनि म्यानुभर गर्न सक्ने भएकाले उडान र अवतरणमा द्रुतता आउने हुन्छ।

नेपालमा सन् २०१८ को तथ्याङ्कअनुसार यात्रु आवागमनको संख्या १ करोड २ लाख छ भने आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय गरी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको यात्रु आवागमन ७२ लाख छ। विमानस्थलको विगत एक दशकको हवाई यात्रुको वृद्धिदर हेर्ने हो भने योलगभग ९ प्रतिशतको हाराहारीमा छ। यो दर कायम रहने हो भने सन् २०२२ सम्म त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट आवतजावत गर्ने यात्रु संख्याले करिब १ कारोडको तथ्याङ्क नाघ्नेछ जसलाई विमानस्थलको क्षमताले धान्न सक्ने देखिँदैन।

विद्यमान विमानस्थलको विस्तार र आवश्यक अन्य उपकरण जडान गरेतापनि विमानस्थलको क्षमतालाई १५ प्रतिशताभन्दा वृद्धि गर्न सक्ने अवस्था नरहेको तथ्य दृष्टिगत गर्दापनि सन् २०२४ सम्ममा काठमाडौँलाई गन्तव्य बनाइ आवतजावत गर्ने यात्रुको संख्या धान्न सक्ने अवस्था रहँदैन। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको कुल वायुयान आवागमन ७५ प्रतिशत आन्तरिक र २५ प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय रहेको अवस्थामा सम्पूर्ण आन्तरिक उडान काठमाडौँबाट बाहिर सार्न सक्ने सम्भावनासमेत देखिँंदैन। न त दुर्गम क्षेत्रमा यात्रा गर्ने यात्रुलाई अतिरिक्त आर्थिक भार हुने गरी अन्य विमानस्थलमा स्थानान्तरण गर्नु न्यायसंगत नै हुन्छ।

नागरिक उड्डयनको क्षेत्रमा कार्यरत प्राविधिक जनशक्तिको कार्यप्रकृति अत्यन्त संवेदनशील हुन्छ। यस्तो कार्य क्षेत्रमा संलग्न जनशक्तिले तत्काल उचित निर्णय गर्न नसक्दा ठूलो जनधनको क्षति हुन जान्छ। विमानस्थलमा वायुयानलाई दिशा निर्देशन गर्ने हवाई यातायात नियन्त्रकले आफ्नो कार्यक्षेत्रबाट सो कार्य गरिरहेको अवस्थामा वायुयानको सुरक्षित, नियमित र प्रभावकारी उडान, अवतरण तथा उडान सञ्चालन गर्ने कुरामात्र सोचिरहेको हुन्छ।

यहाँ स्मरणीय के छ भने एक जना बिरामीको अपरेसन गर्नेमा चिकित्सकको टोली र उपकरण उपलब्ध हुन्छ र उनीहरूको त्रुटिले एक जना बिरामीको ज्यान जानसक्ने सम्भावना रहन्छ भने हवाई यातायात नियन्त्रकको कार्यक्षेत्रको पर्दामा कैयौँ जहाज हुन्छन्। त्यहाँपनि हवाई यातायात नियन्त्रकको टोली र उपकरणहरूको माध्यमबाट कार्य सम्पादन भइरहेको हुन्छ। उनीहरूको एउटा त्रुटिले सयाँैको ज्यान जान सक्छ भने अरबौँ रुपियाँको सम्पत्तिसमेत क्षति हुन सक्ने सम्भावना रहन्छ।

कुनै एक व्यक्तिको भन्दा समूहगतरूपमा समन्वयात्मक ढंगले कार्य गर्नुपर्ने एयर ट्राफिक सेवाको कार्यक्षेत्रमा निरन्तर निगरानीसमेत रहने हुँदा अनुचित प्रभावमा परी निर्णय लिने अवस्था अत्यन्त न्यून हुन्छ। एयर ट्राफिक सेवा प्रदान गर्ने क्रममा कहीँं कसैले अन्जानमा कुनै गल्ती ग¥यो भने पनि यसबाटसम्पूर्ण एयर ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणाली अस्तव्यस्त हुन जान्छ र तत्काल सुपरीवेक्षकले हस्तक्षेप गरी स्थिति नियन्त्रणमा लिने गर्छ।    हाल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल क्षमताभन्दा बढी उडान र अवतरण हुने भएकाले आकाश तथा जमिनमा समेत वायुयान होल्ड बढेको हो। यसरी वायुयानलाई उडान अवतरणमा ढिलाइ गर्नुको प्रमुख कारण उडान सुरक्षाको प्रत्याभूति गर्नु नै हो भन्ने बुझ्न आवश्यक छ।

प्रकाशित: ५ चैत्र २०७६ ०४:२७ बुधबार