राजधानीको धुम्बाराही चोकबाट ह्याम्स हस्पिटल जाने सडक खण्डको फुटपाथ उसै त साँघुरो, त्यसमा पनि बिजुलीका पोलहरू। कतिपय ठाउँमा तिनै पोल र ट्रान्समिटरमा फुटपाथ नै टुंगिन्छन्। यात्रुहरू सडकमा ओर्लिन बाध्य हुन्छन्। सडकमा ओर्लिंदाका समस्या त छँदै छन्, त्यसमाथि दुर्घटनाको सम्भावना पनि उत्तिकै।

धुम्बाराहीका रविनबहादुर विष्ट भन्छन्, ‘बाटो विस्तार गर्दा निजी जग्गा दियौं तर न त बाटो राम्रो बन्यो न फुटपाथ नै।’ उनले अत्यन्त साँघुरो पुटपाथ र बीचबीचका पोल नसार्दा पैदलयात्रीले सास्ती बेहोरिरहेको बताए।

यसैगरी सिंहदरबार परिसरको पूर्वी गेटबाट हनुमानथान जाने सडकका फुटपाथ त निजी घरको भित्तामै टुंगिन्छन्। अझ भन्ने हो भने हनुमानथानबाट बानेश्वर जाने सडक र फुटपाथको त कुरै छाडौं, जहाँका सडक र फुटपाथका बीचबीचमा बिजुलीका पोल गाडिएका छन्।

दोलखा स्थायी घर भई काठमाडौं हनुमानथान बस्दै आएका भीमप्रसाद दाहालको गुनासो पनि उस्तै छ। ‘म २०५३ सालदेखि यहाँ बस्दैछु, पैदलयात्रीमैत्री सडक बनेको देख्नै पाइएन,’ उनले भने। दाहालले स्थानीय सरकारले आफ्नो पहिलो कार्यकालमा समेत सडकलाई पैदलयात्रीमैत्री बनाउन नसकेको गुनासो गरे।

राजधानीका सडक छेउका फुटपाथको मध्यभागमा बिजुली र टेलिकमका पोल गाड्ने प्रवृत्ति सामान्य भइसकेको छ। यस्ता पोलहरू गति नियन्त्रक र दिशा निर्देशक स्तम्भझैं लाग्छन्। जसले पैदलयात्रीको गतिमा नियन्त्रकको काम गर्छन्। त्यति मात्र नभई यस्ता फुटपाथले दुर्घटना निम्त्याउने र अवरोध पनि सिर्जना गरिरहेका छन्। आखिर किन भइरहेको छ यस्तो विकास?

‘नीतिगत नेतृत्वमा बसेकाहरूले सहरवासीको आवश्यकता बुझ्न नसकेकाले यस्तो भइरहेको छ’, पूर्वाधारविज्ञ किशोर थापाले भने, ‘ज्ञानको कमीका कारण यी समस्या बारम्बार दोहोरिरहेका छन्।’ सरकारले विगतमा सडक निर्माण तथा विस्तारसम्बन्धी धेरै मापदण्ड बनाएको जानकारी दिँदै उनले भने, ‘ती कुनै पनि मापदण्ड पालना भएको देखिँदैन। ती दस्तावेजमा मात्र सीमित भए।’

थापाका अनुसार मापदण्ड पालना नगरिँदा आम मानिससँगै अपांगता भएका व्यक्तिहरूलाई समेत हिँड्डुलमा समस्या भइरहेको छ। सामान्य मानिसलाई समेत समस्यैसमस्या हुने सडकमा अपांगता भएका मानिसले कसरी यात्रा गर्छन् भन्नेबारे कसैले सोचेको देखिँदैन।

थापाका अनुसार नीति निर्माण तहमा बसेकाहरूले सहरमा बसोबास गर्ने मानिसका वास्तविक आवश्यकता केके हुन् भन्ने कुरामा ध्यान नदिँदा बारम्बार गल्ती दोहोरिएका छन्। ‘सहरवासीका वास्तविक आवश्यकता केके हुन् ? के गर्दा सर्वसाधारणको जीवनस्तर उकास्न सकिन्छ भन्ने सोचको विकास हुनुपर्‍यो र अहिलेसम्मका मापदण्ड कार्यान्वयन गर्नुपर्‍यो,’ उनले भने।

भौतिक विकासको सूचक सडक निर्माणका लागि भौगोलिक बनावट र उपयोगिताका हिसाबले फरकफरक मापदण्ड तोकिएको हुन्छ। सडक विभागले जारी गरेको नेपाल सहरी सडक मापदण्ड, २०७६ मा मापदण्ड र बनावटका आधारमा सहरका सडकलाई पथ, सडक, मार्ग र उपमार्ग गरी चार किसिमले विभाजन गरिएको छ।

सहरी क्षेत्रका सडकलाई व्यवस्थित र देशभरका सहर एकै मापदण्डअनुसार विकास गर्न सरकारले सहरी सडक मापदण्ड, २०७६ कार्यान्वयनमा ल्याएको तीन वर्ष पूरा भइसकेको छ। मापदण्डले नयाँ विकास हुने सहरदेखि पुराना सहरको सडक विस्तार गर्ने क्रममा हरियाली र साइकल ट्र्याकलाई पनि अनिवार्य गरेको छ।

यस्तै नेपाल सडक मापदण्ड, २०७० अनुसार व्यस्त ठाउँमा कम्तीमा डेढ मिटर चौडा फुटपाथ हुनुपर्छ। मान्छेको चाप जति बढी हुन्छ, फुटपाथ उति नै चौडा हुनुपर्छ। साथै १५ मिनेटमा पाँच सयभन्दा बढी मानिस आउजाउ गर्ने ठाउँमा डेढ मिटर र सोही समयमा १ हजार ५ सय जना हिँड्छन् भने दुई मिटर चौडा फुटपाथ हुनुपर्छ।

३ हजार ५ सय जना मानिस हिँड्ने ठाउँमा ३ मिटर चौडाइको फुटपाथ बनाउनू भनी निर्देश गरेको छ। बस बिसौनीका लागि साढे २ मिटर चौडाइ र ८ मिटर लम्बाइको पार्किङ क्षेत्र हुनुपर्छ भनी तोकिएको छ। वातावरण अभियन्ता सौरभ ढकाल भन्छन्, ‘यी मापदण्ड सरकारका देखाउने दाँत मात्र हुन्। कुनै पनि सडकमा यी मापदण्डका पालना भएको छैन।’

काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या झन्डै ५० लाख छ। यहाँ देशभरका मानिस बसोबास गर्छन्। राजधानी भएकै कारण सबै किसिमका कार्य, व्यवसायदेखि पढाइसमेतका लागि मानिसको आकर्षण बढेको छ। मानिसको संख्या बढ्यो भन्दैमा जथाभावी सडक विस्तार गर्नुले भविष्यमा सहरको पूर्वाधार तथा वातावरणीय क्षेत्रमा नराम्रो असर पर्ने अभियन्ता ढकालको आकलन छ।

उपत्यकाको भद्रगोल सडक विस्तारलाई उनी चिन्ताको विषय मान्छन्। उनी भन्छन्, ‘काठमाडौंका डाँडाडाँडामा द्रुत गतिमा बस्ती विस्तार भइरहेको छ। यसैगरी सडक विस्तार गर्दै जाने हो भने कतै काठमाडौंलाई विस्तारित सडकले त ढाक्ने होइन भन्ने प्रश्न तेर्सिन सक्छ।’ 

उनले सवारीसाधनभन्दा पैदलयात्रीको आवश्यकतालाई सम्बोधन गरेर मात्र सडक विस्तार गर्न सुझाव दिँदै भने, ‘सडक सवारीसाधनमैत्री नभएर पैदलयात्रीमैत्री हुनुपर्छ। सडक निर्माण गर्दा होस् या विस्तार गर्दा, पैदलयात्री, साइकलयात्री, अपांगमैत्री हुनुपर्छ। यस्ता मुद्दा राजनीतिक दलका नेताहरूले बुझ्नुपर्छ। आसन्न स्थानीय निर्वाचनका प्रत्यासीले आफ्नो अजेन्डामा यी कुरालाई राख्नुपर्छ।’

ढकालका अनुसार विकसित देशमा पैदलयात्रीलाई प्राथमिकता दिइन्छ। सडकमा जति धेरै पैदलयात्री हुन्छन् त्यति नै जीवन्त मानिन्छ त्यो सहर। विकसित राष्ट्रको धारणा मान्ने हो भने पैदलयात्री नभएको सहर मृत हो। जीवन्त सहर समृद्धिको सूचकसमेत हो। विकासोन्मुख मुलुकको अवस्था भिन्न हुन्छ। यहाँ सडक निर्माण र विस्तार नै विकासको पहिलो सूचक मानिन्छ।

पछिल्लो समय उपत्यकाको सडक विस्तार गरिनु पनि त्यसको एक उदाहरण हो। ती सडकको विकासले पैदलयात्रीलाई भने सास्ती दिएको छ। सडक सञ्जालले सुविधा थप्नुपर्नेमा तिनको निर्माणमा गरिएको कमजोरीले यस्ता समस्या निम्तिएका छन्। सडक विभागका महानिर्देशक शिवहरि सापकोटा भने सरकारका अन्य सेवाप्रदायक संस्थाहरूले गर्दा सडक मापदण्ड पालनामा समस्या आइरहेको दाबी गर्छन्।

‘नेपाल विद्युत् प्राधिकरण, खानेपानी, नेपाल टेलिकमलगायत विभिन्न निकायले हामीसँग अनुमति नलिई सडक खन्छन्, त्यसकारण बनेका सडक तथा फुटपाथ बिग्रिहाल्छन्’, उनले भने, ‘हामीले सडकलाई अपांगमैत्री बनाउन थालेका छौं। ट्र्याक टायलहरू विछ्याइरहेका छौं। बिस्तारै काठमाडौंका सबै सडक पैदलयात्रीमैत्री हुनेछन्।’

आर्थिक वर्ष २०६८/६९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले उपत्यकाका सडक साँघुरो भएको निष्कर्षसहित सडक विस्तार अभियान सुरु गरेका थिए, जुन निरन्तर छ। ढकालका अनुसार फुटपाथ नै मिचेर उपत्यकाका सडक फराकिलो त बनाइयो तर यी सडकमा न त सवारीसाधन निर्वाध कुद्न सक्छन् न पैदलयात्री नै सहजताका साथ हिँड्न सक्छन्।

साँघुरा सडकले निम्त्याएको सकस कम गर्न चौडाइ फराकिलो गरिए पनि अधिकांश स्थानमा सडक प्रयोगकर्ताले यसको प्रयोग सहज तरिकाले गर्न पाएका छैनन्। अर्कोतर्फ फुटपाथ सवारी पार्किङस्थल र व्यापार गर्ने थलो पनि बनेको छ। राजधानीको सडक योजना ६० वर्षभन्दा बढी पुरानो छ। 

विज्ञहरूका अनुसार सवारीमैत्री सडक मात्र विकासको सूचक मानिँदैन। आम मानिसले महसुस वा अनुभूति गर्नेगरी गरिएको विकास मात्र दिगो हुन्छ। आवश्यकताका आधारमा बनाइएका मापदण्डको पालना गरी सबै किसिमका सडक प्रयोगकर्तालाई सहजता प्रदान गर्नु नै सन्तुलित र दीर्घकालीन विकासको सूचक मानिने विज्ञहरू बताउँछन्।

प्रकाशित: २७ चैत्र २०७८ ०१:०८ आइतबार