१४ दिनअघि भएको भयानक हवाई दुर्घटनाको घाउ बल्झाउने गरी बुधबार भएको हेलिकोप्टर दुर्घटनाले मुलुकको नागरिक उड्डयन क्षेत्रका कमजोरीलाई पुनः उजागर गरेको छ।
रसुवाको स्याफ्रुबेंसीका लागि उडेको एअर डाइनेस्टीको डेल्टा हेलिकोप्टरका पाइलटसहित पाँचैजनाको निधनले बारम्बार हुने दुर्घटनाका केही समान कारण सामुन्ने ल्याएको छ।
यो हेलिकोप्टर दुर्घटनास्थल राजधानी काठमाडौंको उत्तरपश्चिममा रहेको सूर्यचौर करिब दुई हजार मिटरको उचाइमा रहेको छ। रसुवा जाने सबैजसो हेलिकोप्टरले यो डाँडाको उचाइ र अन्य सम्भावित अवरोधको पूर्व आँकलन गरेका हुन्छन्।
सामान्यतः हेलिकोप्टर वा हवाइजहाज स्थानीय रूपमा उत्पन्न हुने कुहिरोलाई छल्ने पहाडको उचाइभन्दा माथिबाट उड्छन्, जसले गर्दा तिनलाई कुनै अवरोध आउँदैन।
शिवपुरी र सूर्यचौरभन्दा उता गोसाइकुण्ड उपत्यका र यता काठमाडौं उपत्यका रहेका छन्। यो ठाउँमा प्रत्येक क्षण बादल उठ्ने र हराउने गर्छ। यस्तो भौगोलिक अवस्था भएको ठाउँमा उडान गर्ने अनुभवी पाइलट र उडान कम्पनीलाई मौसम र सम्भावित अवरोधबारे जानकारी हुन्छ।
उडानमा संलग्न हुने व्यक्तिले यसलाई जानकारीमा लिनैपर्छ। कुन पहाड कति उचाइको छ र कहाँकहाँ कस्तो अवरोध आउँछ भनेर जानकारीमा लिने काम उडान व्यवस्थापनकै अंग हो।
नागरिक न्युजले सम्पर्क गरेका उडान क्षेत्रका जानकारहरूका अनुसार यस्तो दुर्घटना ‘असामान्य’ हो। काठमाडौंबाट उत्तरपश्चिम उडान गर्ने हेलिकोप्टरका लागि टोखा हेलिलेन प्रवेश र गन्तव्यबिन्दु हो।
पूर्वतिर लुक्ला जानेआउने हेलिकोप्टरले भक्तनाला हेलिलेन प्रयोग गर्छन्। ‘डाइनेस्टीको हेलिकोप्टर लैजाँदा सामान्य सुरक्षा पूर्वाधारलाई समेत ध्यान दिएको देखिँदैन,’ एक जानकार भन्छन्, ‘घरको भर्याङ उक्लिँदा ओर्लिंदासमेत तपाईंले कस्तो अवस्था छ भन्ने विचार गर्नुपर्छ। हेलिकोप्टर उडान गर्ने पाइलटसँग आफ्नो रुट, नक्सा र जिपिएस हुन्छ। त्यसलाई सावधानीपूर्वक प्रयोग गर्नुपर्छ।’
सूर्यचौरभन्दा तल नेपाली सेनाको शिवपुरी आरक्षणको ढाटनजिकै यो दुर्घटना भएको हो। वास्तवमा यो हेलिकोप्टर सूर्यचौरभन्दा माथिको उचाइ लिएर उड्नुपर्ने थियो। यस क्षेत्रमा छिनछिनमा बदलिइरहने मौसमलाई छल्न उचाइ लिने वा काठमाडौंमै फर्किने रणनीति अपनाएको देखिएन।
यस्ता दुर्घटना हुनासाथ हेलिकोप्टर चालक, हवाई कम्पनीलाई मात्र दोषी देखाएर नागरिक उड्डयन प्राधिकरण उम्किने गर्छ। प्रत्येक उडानमा मौसमसम्बन्धी जानकारी दिने भनेर उड्डयनले १० अमेरिकी डलर शुल्क लिने गर्छ।
तर, विमानस्थलवरपरको जानकारीबाहेक बाटामा पर्ने मौसमी विवरण दिँदैन। वायुको चाप र भिजिबिलिटी विमानस्थलवरिपरिको मात्र दिएर पुग्दैन। उडान, पार्किङ, नेभिगेसन र मौसमसम्मको रकम असुल गर्ने प्राधिकरणको आफ्नै जिम्मेवारीबारे कमै चर्चा हुन्छ।
काठमाडौंबाट उडिसकेपछि अगाडि बाटोको मौसमबारे जानकारी दिन सक्ने गरी उपकरण जडान गर्ने र सेवा प्रदान गर्ने काम नभएको तर्फ धेरैले चर्चा गर्ने गरेका छन्।
नेपालमा हवाई दुर्घटना गराइसकेका पाइलटले दोहोर्याएर र तेहेर्याएर पनि दुर्घटना गराउने गरेका छन्। एउटा दुर्घटना भइसकेपछि उपचार र तोकिएको अवधि उडान रोकिएपछि चाँडै काममा फर्काउन हवाई कम्पनीहरूको बाध्यता हुने गरेको छ।
किनभने नेपालको हवाई क्षेत्रमा पाइलट र हवाई इन्जिनियरहरूको चरम अभाव छ। यस्तो जनशक्तिको उत्पादनलाई कडा उत्पादन नियमका कारण लामो समय लाग्छ। त्यसो भएकाले दुर्घटना गराएका पाइलट सहजै काममा फर्किन्छन्।
अहिले सिम्रिक एअरका एक वर्षअघि दुर्घटनामा परी बाँचेका क्याप्टेन सुरेन्द्र पौडेल मात्र उडानमा फर्काइएका छैनन्। तर, उनीजस्तै दुर्घटना गराएकी हेली एभरेस्टकी क्याप्टेन प्रिया अधिकारी भने निश्चित समयपछि उडानमा फर्किसकेकी छिन्।
यसरी दुर्घटना गराइसकेपछि निलम्बन अवधि पूरा गरी तोकिएको तालिम गराउने चलन छ। तर, एक पटक दुर्घटना गराइसकेका पाइलटको अभिलेख नागरिक उड्डयनले अद्यावधिक गरे पनि तिनका कुनै कमीकमजोरी पाइएको छ भने त्यसमा न प्राधिकरणले न कम्पनीले नै सुधारात्मक निगरानी गर्ने गरेका छन्।
एक विज्ञका अनुसार हेलिकोप्टर दुर्घटनाको मुख्य कारण यो हो। र, यसलाई व्यावसायिक एवम् नियमन दुवैको चरम गल्ती र असफलता मान्न सकिन्छ।
डाइनेस्टीका चालक अरुण मल्लले २०७० साल असोजमा लुक्ला विमानस्थलमा डाइनेस्टीकै हेलिकोप्टर दुर्घटना गराएका थिए। जसमा डायनेस्टीकै सञ्चालक लाक्पा सोनाम शेर्पा र उनकी पत्नीसमेत घाइते भएका थिए। उक्त दुर्घटनामा एक यात्रुको निधन भएको थियो।
‘नागरिक उड्डयनको नियमनले पाइलटको दुर्घटनाको गल्ती वा कमजोरीको अभिलेख नराख्ने भएकाले तिनलाई चिन्दैन,’ एक हवाईविज्ञ भन्छन्, ‘प्रतिबन्ध अवधि सकिएपछि सजिलै उड्न दिन्छ। कम्तीमा एकपटक दुर्घटना गराइसकेका पाइलटको उडानमा थप ध्यान दिनुपर्ने हो।’
यस्ता दुर्घटनामा निधन भएका पाइलटहरूमध्ये ८० प्रतिशतले कुनै न कुनै रुपमा विगतमा दुर्घटना गराएको अभिलेख छ। नागरिक उड्डयनको काम भने प्रत्येक पटक दुर्घटना भएपछि नियममाथि नियम थप्ने गर्छ। वास्तवमा एउटा सशक्त नियामक त्यही हुन्छ, जसले पहिल्यै सम्भावित स्थिति आंकलन गरी नियमनलाई प्रभावकारी बनाउँछ।
प्राधिकरणले दुर्घटनाको एक दिनअघि मंगलबार मात्रै सेफ्टी मेनेज्मेन्ट सिस्टम (एसएमएस) को न्यूनतम स्वीकार्य तह ६० प्रतिशत हुने भन्दै हाई लेभल सेफ्टी कोअर्डिनेसन कमिटी (एचएलएससिसी) को निर्णय विभिन्न हवाई कम्पनीलाई निर्देशनका रूपमा पठाएको थियो।
न्यूनतम स्वीकार्य तह ६० प्रतिशत नभई उडान गर्न नपाउने भन्ने निर्णय कसरी कार्यान्वयन हुन्छ ? एसएमएस हरेक हवाई कम्पनीको जिम्मेवारी हो भने त्यसको अनुगमन नागरिक उड्डयनले गर्नुपर्ने हुन्छ।
अहिलेसम्म भएका दुर्घटनामा एसएमएसको न्यूनतम स्वीकार्य तह पूरा भएको छैन भने त्यसको जिम्मेवारी नागरिक उड्डयनले लिनुपर्दैन ? सुरक्षा ६० प्रतिशत होइन शतप्रतिशत हुनुपर्ने हुन्छ।
हवाई सुरक्षाको एउटा अजेन्डाका रूपमा सेवाप्रदायक र नागरिक उड्डयनलाई छुट्याउनुपर्छ भन्ने माग पनि एक हो। यसलाई पहिल्यै संसदीय समितिले स्वीकार गरी विधेयक राष्ट्रियसभामा लगे पनि कार्यान्वयनमा ल्याइएन। यसमा कर्मचारीतन्त्र र राजनीतिक व्यक्तिको स्वार्थले अड्किएको हो।
यी दुई निकाय छुट्याउन भनेर एसियाली विकास बैंकबाट अनुदान दिइए पनि काम भएको छैन। दुर्घटना हवाई कम्पनीले मात्र गराउँछन् तर नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको जिम्मेवारी यसमा हुन्छ भन्ने देखाउने गरिएको छैन।
‘नागरिक उड्डयनको अहिलेसम्मको नियमन एक्सपेरिमेन्टल (प्रयोगात्मक) मात्र छ,’ एक विज्ञले भने, ‘यो ट्रायल एन्ड इरर (परीक्षण र त्रुटि) को हिसाबले मात्र चलेको छ। त्यसैकारण प्रत्येक पटक दुर्घटना भएपछि त्यसलाई हेरेर नियम बनाउने, निर्देशन दिनेजस्ता काम हुने गरेको छ।’
सबैभन्दा हास्यास्पद काम सरकारले पछिल्लो दुर्घटनामा छानबिन समिति गठन पनि गरेको छ। यसको संयोजकमा नेपाली सेनाका पाइलट क्याप्टेन सुवास थापा, सिम्रिक एअरका इन्जिनियर विष्णु बस्नेत र पर्यटन मन्त्रालयका उपसचिव तनुजा पोखरेल रहेका छन्। जसरी नियमनकारी निकायका कार्य फितलो देखिएको छ, त्यसरी नै दुर्घटना छानबिन समिति पनि त्यत्तिकै लापरबाहीपूर्ण छ।
नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा सेनाका कर्मचारीको नेतृत्वमा छानबिन हुनु आफैंमा प्रश्नवाचक छ। त्यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय नियामक निकाय आइकाओले समेत मान्यता नदिन सक्छ। स्मरण रहोस्, नेपालको हवाई सुरक्षामा आइकाओ र युरोपेली युनियनजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय नियामक निकायले दुर्घटनापछि गठन हुने छानबिन समितिबारे मुख्य प्रश्न उठाउने गरेका छन्।
सेनाको हवाई विभागलाई नागरिक उड्डयनका कुनै पनि नियमकानुन लाग्दैनन् त्यहाँ काम गर्ने जनशक्तिलाई सैद्धान्तिक रुपमा नागरिक उड्डयनबारे आधिकारिक जानकारी हुँदैन। यतिसम्मको पनि ज्ञानको मेलोमेसो नहुनुले मन्त्री, सचिव र तिनका सहयोगीमा समेत हवाई सुरक्षाको वास्तविक ज्ञान प्रस्ट हुन्छ।
प्रकाशित: २३ श्रावण २०८१ २३:१५ बुधबार