असार महिना यात्रामय रह्यो। आफ्नै व्यवहारिक कामको शिलशिलामा जन्मभूमि खोटाङमा पुगियो। त्यसैगरी कर्मभूमि सप्तरीको रुपनगरमा छोटो समय बिताइयो। शिक्षा र व्यवसायिकताको भूमि काठमाडौँ उपत्यको धुलो, धुँवा र ट्राफिकको कोलाहलबाट एक दुई रात स्वच्छ र सुन्दर स्थानमा बिताउन पाउँदा मन चञ्चल रह्यो। प्रधानमन्त्री केपी ओलीले मास्क लगाउन नपर्ने आदेश अवज्ञा गर्ने यो पङ्क्तिकारले काठमाडौं खाल्डो बाहिरका हरिया थुम्का र तराईका मैदानमा रमाउने मौका पायो। जुन क्षणिक थियो। फेरि अनुहार मास्कले ढाकेर जागिरको निरन्तरको दौडमा सामेल हुन उपत्यका झर्नुपर्दा मन हलुङ्गो होइन, गह्रुगो हुन गयो। मेरा बुबाले यो खाल्डोलाई राजा देउता बस्ने ठाउँ भन्नुहुन्थ्यो। ३५ वर्ष अघिदेखि यो खाल्डोमा मेरो बसोबास छ, वर्षको अधिक समय। अहिले मेरो बुबा पनि यो धर्तीमा हुनुहुन्न र यो मुलकमा राजा पनि छैनन्। सुरुमा पढाइ र करिब अढाई दशकदेखिको निरन्तर पत्रकारिता जो आफैँ ओरालो लाग्दै गरेको आत्मविश्लेषणकै कारण हुनसक्छ, अहिले तराई र पहाड दुवै अझ प्यारा लाग्न थालेका छन्। दीपक खरेलको स्वरमा गुञ्जने ‘प्रतीक्षा गर मायालु, समयले मानिसलाई कहाँकहाँ पु¥याउँछ’ गीत किशोरावस्थामा कानमा गुञ्जन्थे। पत्रकारिताका आरोह–अवरोह, चुनौती र अवसरहरूबीच परिवार मासिकमा २५ औँ अर्थात् रजत अंकको जिम्मेवारी यसै अंकमा पूरा हुँदैछ। सौदाबाजीमा रमाएको पत्रकारिता जो निर्देशित प्रजातन्त्र भनिने पञ्चायती व्यवस्थाकै नियति झेल्दैछ, अहिले त्यसकै साक्षी बस्नु परेकाले हुनसक्छ, काठमाडौँमा उदासिन हुने मन खोटाङका खार्पा, तिर्पा र सप्तरीको रुपनगरमा रमाउँछ। मनसुन नवर्षिएर मधेस, पहाड जताततै खडेरी व्यहोरिरहेका कृषकजस्तै बनेको अक्षरको खेतीमा सक्रिय मेरो पेशा पनि संकटमा देखिन्छ अहिले। एकातिर मुलुक प्रजातन्त्र, लोकतन्त्र हुँदै गणतन्त्रको प्रयोग गर्दैछ तर दुई तिहाईको सरकार स्वतन्त्रताको वाहक प्रेसको मुख थुन्ने कानुन अघि सार्दैछ। अर्कोतर्फ समाचार, विचार र मनोरञ्जनको यो उद्योगलाई सौदाबाजी गर्ने प्रचलन बढ्दो छ र हतियार बनेका छन् आफ्नै ‘मित्रहरू’। दीपक खरेलको स्वरमा गुञ्जने ‘प्रतीक्षा गर मेरी मायालु, समयले मानिसलाई कहाँ कहाँ पु¥याउँछ’ भनेका स्वर–शब्द ठ्याक्क म र मेरो पेशासँग सम्बन्धित नहुन सक्छ तर समय हरेक दृष्टिकोणबाट खतरनाक देखिदैछ। जताततै बेथितिको राज अनुभव हुन्छ। प्रतीक्षाको लामो कालखण्डले मुलुकलाई कहाँ कहाँ पु¥याउने हो ? यकिन गर्न सकिने स्थिति छैन। दुई तिहाईको राजनीतिक वृत्त अन्योलमा रजगज गर्दैछ। न्यायालय लगायतका संवैधानिक निकाय राजनीतिको पुर्जा बन्ने अभ्यासमा तल्लिन देखिन्छन्। विश्वविद्यालय बेगारी उत्पादन गर्ने उद्योग जस्तै भएको छ। सेना ठेकेदार बनेको यो देशमा सबका सब जसरी भए पनि कमाउने धन्दामा सक्रिय देखिन्छन्। पेशा, प्रतिबद्धता र जवाफदेहीको स्खलन हुँदै गएको अहिलेको समय संगीन अनुभव हुँदैछ। र, बेथितिले राज गर्दैछ।
असार तेस्रो साता काठमाडौंबाट जनकपुर उड्दा आकाश खुलेको थियो। पानी परेपछिको सफा आकाशबाट मैदान र पहाडका दुई समान प्रकृतिका तस्बिर देखिए। पहाडका डाँडा पाखा, तराईका मैदान जताततै सडक सञ्जाल देखियो। केही वर्षयता तीव्ररुपमा फैलिएको सडक विस्तार विकासको मापक मान्न सकिन्छ। सडक बन्नु र त्यसमा यातायात चल्नु चल्न÷नसक्नुको आफ्नै नियति छ। हिउँदमा खनिएका बाटाघाटा वर्षामा पखालिने र फेरि अर्को वर्ष त्यही बाटोमा पैसा बगाउने वर्षौंदेखिको प्रवृत्ति संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्रमा पनि निरन्तर छ। अर्को समान दृश्य असार तेस्रो सातासम्म पनि पहाडका वेशी, पाखा र तराईका मैदान बाँझा थिए। मनसुन राम्ररी नवर्षिएकाले यति धेरै बाँझो रहेको हुनुपर्ने हो। तर, कुरो मनसुनी वर्षासँग मात्र सीमित छैन। काम गर्ने युवा विदेशिएको, सिँचाइको अभाव, कृषि उत्पादनले बजार र मूल्य नपाउने चुनौतीहरू छन्, गाउँदेहातमा। सिंहदरबार भने जमिन बाँझो राखेमा जरिवाना लगाउने कानुनी पासो थापेर बसेको छ। किसानलाई खेती गर्न उन्नत बीउ, मल, सिँचाइको व्यवस्था, जनशक्तिको उपलब्धता र बजारको सुनिश्चितता आवश्यक हुन्छ। तर आकासे खेतीमा निर्भर हुन बाध्य किसानमाथि जरिवाना र कार्बाही अघि सारेर सरकारी दायित्व निर्वाह गर्दैछन् केन्द्र, प्रदेश र स्थानीय सरकार। कागजमा धेरै योजना देखिन्छन्। थरिथरिका कृषि अनुदानको चर्चा हुन्छ तर अनुदान पहुँचवालाले कागज मिलाएर झ्वाम पारेको यथार्थ सिंहदरबारले बुझेर पनि बुझ पचाएको अवस्थालाई राज्यकोषको स्वभाविक दोहन मान्नुपर्ने हुन्छ। यस्ता कागजी अनुदान पञ्चायत, प्रजातन्त्र हुँदै संघीय लोकतन्त्रका लागि विरासतमा प्राप्त भएका हुन्। वाणिज्य बैंकहरू कृषि उद्यमभन्दा कागजमा बढी केन्द्रित हुने भएकाले कृषि ऋण पनि उत्तिकै कठिन रहेको भुक्तभोगीका कथा सुन्न सकिन्छ। कृषि उत्पादनको बजार छँदैछैन। पहाडमा फलेका धान, कोदो, मकै बिक्रीसमेत हुँदैनन्। सडक बनेपछि देशीविदेशी उत्पादन ट्रक चढेर गाउँटोल पुगेका छन्। रेमिटेन्सबाट आउने पैसाले किन्यो खायो। कसैमा पनि खेती गर्ने उत्साह देखिदैन, जाँगर मर्दैगएको छ गाउँमा अहिले। पानी राम्ररी परेको थियो भने अधिकांश खेतमा रोपाइँ हुन्थ्यो त? हुँदैनथ्यो, पहाड मधेसका सबै खेतमा धानका बाला झुल्दैनथे। कारण, नेपाली हातपाखुरा खाडी, कोरिया, जापानमा चलायमान छन्। यता खेतका गरा पसिना र श्रमको प्रतिक्षामा छ। हामी विदेशी रोजगारका कारण निम्तिएको प्रत्युत्पादक स्थितिको झेल्दैछौं अहिले।
खोटाङका नूनथला, रुगुङका लेकाली आलु खाएर हुर्किएको बालापन पचासको उमेरमा त्यहाँ पुग्दा लेकमा आलुको उत्पादन नै खुम्चिएको अनुभव भयो। अचेल सदरमुकाम दिक्तेलका होटलहरूमा सिरहाको मिर्चैयाबाट लोड हुने तराई वा पारि भारतीय आलु पाक्दा रहेछन्। जिल्लाको थोरै उत्पादनलाई अर्गानिकको जलप लगाएर मूल्य असुल्न सिपालु भएका छन् कतिपय। तराई र काठमाडौँबाट लोडेड ट्रकहरू खोटाङका डाँडापाखामा पुग्दारहेछन्, सामान अनलोड गर्छन् र सामान्यतः सबैजसो रित्ता फर्कन्छन्। सडकले पु¥याएको योगदान भन्नुपर्छ यसलाई। अहिले २÷३ दशक अघिको जस्तो पहाडबाट मधेसबाट बसाई सराई छैन। तर, पहाडमा व्यापार, व्यवसाय गरेर कमाएको पैसा भने त्यहीँ लगानी भैरहेको छैन। मोरङका इटहरी, सलकपुर, गोठगाउँ वा काठमाडौँ उपत्यकाका पाखाहरूमा घडेरी जोड्न सक्नुलाई सम्पन्नताको प्रतीक मानिदोरहेछ। अलिक कमाइ हुनेका छोराछोरी पनि शहरका स्कुलमा बोर्डर्स छन्। पैसा पलायन नियन्त्रण गर्न, स्थानीय तहमा विकास गर्न र कृषिलाई व्यावसायिक बनाउन चुनौती छन्। सबैभन्दा ठूलो चुनौती नेपालको प्रशासन संयन्त्र हो, जसले कृषि नीतिलाई कागजमा सीमित गरिदिएको छ। कृषि नीति व्यावहारिक बन्नसक्यो भने मात्र त्यसले मुलुकको अनुहार बदल्न सक्ने हैसियत राख्छ, मुलुक सम्पन्न हुने सूत्र बन्न सक्छ।
बिपी राजमार्गमा रजाइँ
जापान सरकारको अनुदानमा लामो समय खर्चिएर निर्माण भएको धुलिखेल—बर्दिवास सडकमा प्रहरी र यातायात व्यावसायीको रजजग चलेको धेरै भयो, जुन नियन्त्रण हुनु विपरीत विस्तारित हुँदैछ। नेपालमा बिपी राजमार्ग भन्दा निकै कहर मार्गहरू छन्। त्यहाँ निर्वाध यातायात चल्छ तर विगतमा भएका केही ठूला दुर्घटना र साना यातायात व्यवसायीको दबाबका कारण बिपी राजमार्गमा समय र गति दुवैमा नियन्त्रण छ। नियन्त्रणको बागडोर सम्हालेको प्रहरीका लागि यो आम्दानीको स्रोत बनेको छ। बिपी राजमार्गमा सिन्धुलीमाडी, खुर्कोट, नेपालथोकबाट टाइम कार्ड लागु हुन्छ। अर्थात्, सिन्धुलीबाट खुर्कोट पुग्न, खुर्कोटबाट नेपाल थोकका लागि निश्चित समय निर्धारण गरिएको छ। गति नियन्त्रण गर्नसके दुर्घटना कम गर्न सकिन्छ भन्ने मान्यतामा सुरु गरिएको टाइम कार्ड औपचारिकतामा मात्र सीमित बन्न पुगेको छ। खुर्कोट नेपालथोक ४० किलोमिटर पार गर्न १ घण्टा १० मिनेटको समय दिइएको हुन्छ। घुमाउरो बाटोमा बाटोको प्रकृतिअनुसार करिब ३० किलोमिटरको गतिमा सवारी चल्नुपर्छ भन्ने हिसाबमा समय तोकिएको हुनसक्छ तर अघिकांश माइक्रो, सुमो र बसहरू बेस्कन हुइँकिन्छन् र प्रहरीको पोस्ट भन्दा केही पर रोकिन्छन्, जहाँ चटपटे, क्राँका, केरा, चिसो, तातो लगायत चाउचाउजन्य सामग्रीका व्यापार फस्टाएको छ। स्थायी प्रकृतिका यस्ता विश्राम स्थल ओपेन सेक्रेट हुन् सवारी हुइँक्याईको। टाइम कार्डलाई ठूलै चुनौती दिएको जगजाहेर छ तर यहाँ प्रहरी मौन छ। मानौँ, सिन्धुली जाने सवारी चालकले साँझ ८ बजे नेपाल थोक काट्न सकेनन्। त्यस्तो अवस्थामा पनि समाधान छ, पुलिसलाई नगदनारायण गरेपछि। उसले टाइम कार्डमा चालकको अनुरोध अनुसारको समय लेखिदिन्छन्। विपी राजमार्गमा सार्वजनिक सवारी साधानमा यात्रा गर्दा अनुभव हुन्छ प्रहरीहरू टाइमकार्डको पासो थापेर बसेका छन्, उनीहरूलाई बेलाबखत शिकार परिहाल्छ। टाइम कार्डबाहेक राति सवारी चल्दैन, चलाउन मिल्दैन। व्यवस्थित किसिमले निर्माण भएको यो सडकको विशेषता भनेको गति नियन्त्रण तर हामीकहाँ बेलाबेलामा ठूला गाडी चलाउन मिल्दैन भन्ने हौवा फिजाइन्छ। जत्रासुकै सवारी साधन जुनसुकै बेला यहाँ चलाउन सकिन्छ। त्यो बाटोमा ठूला गाडी चलाउन नमिल्ने भन्ने होइन, राति चलाउन नमिल्ने पनि होइन। बिपी राजमार्ग हो र यसमा जस्तासुकै सवारी साधन जुनसुकै बेला चलाउन पाउनुपर्दछ।
सडक र यातायातको राम्रो व्यवस्था हुन नसक्दा आम नागरिकले कसरी दुःख पाउँछन्। एउटा उदाहरण, खोटाङको दित्तेलबाट काठमाडौँ २६५ किलोमिटर मात्र हो तर दिक्तेलबाट काठमाडौँ आउन सदरमुकाम भन्दा टाढाका नागरिकलाई कम्तीमा दुई दिन लाग्छ। कारण, सदरमुकाबाट बिहान र अपराह्न काठमाडौँका लागि गाडी छुट्छन्। बिहानको गाडी पक्रन अघिल्लो रात दिक्तेलमा बास बस्नुपर्छ। उता अपराह्नको गाडीमा चढ्यो भने जसलाई रात्रि बस भनिन्छ, त्यो खुर्कोट आइनपुग्दै बाटैमा बास बस्नुपर्ने हुन्छ टाइमकार्डका कारण। यस्तो बाध्यात्मक अवस्थामा ओखलढुंगा, सोलखुम्बुका नागरिकको नियति हो। विपीलाई एउटा राजमार्गका रुपमा भरपुर उपयोग गर्ने हो भने सडक आम नागरिकको पक्षमा हुने थियो।
सडकमा बेथिति
कस्ता सवारी सार्वजनिक सवारीको रुपमा सञ्चालन गर्न पाइन्छ ? सवारी ऐनमा सबै खाले व्यवस्था छ। लामो यात्रमा बस, सुमो, माइक्रो लगायतका सवारीलाई इजाजत दिइएको हुन्छ। नियममा सवारीको स्वरुप बिगार्न पाइन्न, सिट थप्न पाइन्न। तर, नेपालमा पहाडमा पाखाहरूमा चल्तीमा रहेको टाटा सुमोको कुरा गरौँ, यो खासमा ७ सिटे र ९ सिटे हुन्छ। धेरै जसो चल्तीमा रहेको ९ सिटे सुमोमा चालकसहित अगाडि ३ जना, बीचमा ३ जना र पछाडि ३ जना बस्न मिल्ने हो। यस्तो सिट एरेन्जमेन्टमा यात्रुलाई अप्ठेरो हुँदैन, खाँदिनु पर्दैन। तर, सुमोवालाहरूले बीचको र पछाडिको लाइनमा ४÷४ दरले यात्रु खाँद्छन्। बाटामा प्रहरीले सिटमा यात्रु बसे÷नबसेको मात्र हेर्दछ। डिजाइन बिगारेर सिट थपेको मतलब राख्दैनन्। ब्लबुकमै लेखिएको हुन्छ, सवारीको सिट क्षमता। यात्रुले पाउने सास्तीलाई कसले आत्मसात गर्ने ? यात्रु निरीह छ, उनीहरूलाई जानु÷आउनु पर्ने हुन्छ, ट्राफिकका लागि यस्तै उपक्रम आम्दानीका स्रोत भएकाले ऊ मौन हुन्छ। सिण्डिकेटको दादागिरीका बीच सरकार र उसका सबै निकाय निरीह देखिन्छन्। सडक राज्यकोषको खर्चबाट निर्माण हुन्छन्, अर्बौं करोडौँको बजेटबाट बनेको निर्माणको अधिपति यातयात व्यवसायी हुनपुग्छन्, जहाँ उनीहरूलाई जे गर्ने पनि छूट छ। माइक्रो, सुमोको कुरा छोडाँै, यात्रु छिटो पुगिन्छ भन्ने विश्वासमा त्यसमा सवार हुँदारहेछन्। दित्तेल जाँदा सुमोमा सास्ती पाएको यो पङ्क्तिकारलाई फर्कंदा बसको तीव्र गतिले अत्यायो। यात्रुहरूको अनुनय–विनय, भय विपरीत दिक्तेल, हलेँसी खण्डको घुमाउरो बाटोमा बसको तीव्र रफ्तार बाटामा यात्रु बटुल्ने उद्देश्यले प्रेरित थियो। समितिहरुबीच सडकको यात्रुलाई तेरो र मेरो भन्दै आफ्नैमा राख्ने होडबाजी कसले कसरी नियन्त्रण गर्ने ?
मध्यपहाडीको प्रचार बढी
छ वर्षअघि मध्यपहाडी राजमार्गको रिपोर्टिङमा यात्रा गर्दा उदयपुरको घुर्मी र सिन्धुलीको खुर्कोटको ६० किलोमिटर खण्डमा पीच हुने काम भैरहेको थियो। अहिले त्यो खण्डका विभिन्न स्थानमा पीच भत्किएर ठूल्ठूला खाल्डाखुल्डी रहेछन्। घुर्मी खण्डको करिब ६/७ किलोमिटरमा सडक कहाँबाट जान्छ, त्यसको टुंगो अझै भएको रहेनछ। सडक खण्डमा ६ वर्षअघि पनि ६ वटा पुल निर्माण हुन बाँकी थियो, त्यो अवस्था ज्यूँका त्यूँ रहेछ। कतिपय स्थानमा खोलाका बगरबाट गाडी कुद्दा रहेछन्। मध्यपहाडीको डिजाइनमा सडक दुई लेनको हुने, औसत ५० किलोमिटरको गति र बढीमा ७ डिग्री ग्य्राडिएन्ट अर्थात् एक किलोमिटरमा ७ मिटरको उचाई भन्दा बढी नहुने भनिएको थियो। तर घुर्मी खुकोट सडकको अवस्थाले ६० किलोमिटर यात्रा गर्न २ घण्टा बढी समय लाग्ने रहेछ। कस्तो सवारीमा यात्रा गर्ने ? यात्रुको चाहना हो कुरो हो। तर, सडकको प्रकृति, यात्राको समय र यात्रुहरूको सहजताका लागि लामो यात्राका लागि ठूला सवारीलाई बसलाई मात्र इजाजत दिँदा राम्रो हुन्छ। यसो गर्दा यातायातबाट हुने राष्ट्रिय खर्चमा न्यूनीकरण हुन्छ भने आम नागरिकले सहज र स्तरीय यात्रा गर्न सक्छन्।
थौरै भूगोल, सीमित यात्राका अनुभवका आधार गरिएको विश्लेषणमा कमी–कमजोरी हुन सक्छन्। तर, छोटो यात्राको अनुभव, गाउँदेहातको अहिलेको तस्बिर हो। सडकका, यातायातका समस्या आफ्ना ठाउँमा छन्। सरकारी अड्डाहरूमा अतिरिक्त पैसा नदिई काम नहुने परम्परा निरन्तर छ। राजनीतिक व्यवस्था परिवर्तन भएको, जनताले लेखेको संविधान मुलुकमा लागु भएको सन्देश दिन सकेका छैन। जनतामा निराशा छाएको र राज्यका सबै अंग जवाफदेही बन्न नसकेको यथार्थले हामी बेथितिमा रमाइरहेको अनुभव भइरहेको छ।
प्रकाशित: ९ श्रावण २०७६ ११:१४ बिहीबार