संसदीय प्रजातन्त्र पुनर्स्थापनापछि मनमोहन अधिकारीको नेतृत्वमा बनेको पहिलो अल्पमतको सरकारले वार्षिक बजेटमार्फत् देशका प्रत्येक गाउँ विकास समितिलाई पाँच लाख रुपियाँ उपलब्ध गराउने घोषणा गरेको थियो। 'आफ्नो गाउँ आफैं बनाऔं' नाम दिइएको यो कार्यक्रम लोकप्रिय भयो र राजनीतिक हिसावले निकै सफल मानियो।अधिकारी सरकारको यो नीतिलाई त्यसपछि बनेको कांगे्रस सरकारले निरन्तरतामात्रै दिएन, गाउँ विकास समितिलाई दिइने बजेट रकमसमेत दुईगुना बढाएर दश लाख पुर्यारयो। बजेट रकम पाएपछि गाउँ विकास समितिहरु जुर्मुराउनु स्वाभाविक थियो। त्यो रकम केका लागि खर्च गर्ने? यति ठूलो रकम उपभोग गर्ने अवसर कहिल्यै नपाएका गाउँका लागि यो नै एउटा अहम् प्रश्न बन्यो। पार्टी केन्द्रीय नेतृत्वको सल्लाहमा नै होला, अगुवाहरुले ठहर गरे – गाउँको पहिलो प्राथमिकता भनेको सडक नै हो। शहर–बजारसँग गाउँ नजोडिएसम्म आर्थिक विकास हुन सक्दैन भन्ने निष्कर्ष निस्कियो। त्यसपछि भकाभक सडक खन्न थालियो। सडक खन्ने यो क्रम अहिलेसम्म पनि रोकिएको छैन। मोटरसँग जोडिएका जिल्ला हुन् वा नजोडिएका, देशका सबै गाउँ विकास समितिमा सडक बनेका छन्– धूले सडक। प्राविधिक सीप र नाप–नक्साविना खनिएका अधिकांश सडकमा मोटर गुडन सक्दैनन्। सत्ता पक्षको आँगनसँग बाटो जोडिनैपर्ने र विपक्षीको दैलो नछुनेगरी बाटो मोडिनैपर्ने राजनीतिले गर्दा सरकारहरुको परिवर्तनसँगै 'अलाइनमेन्ट' बदलिएका छन्। गाउँमा धुले बाटोको अभूतपूर्व विकास भएको छ। परिणाम– देशका सुन्दर र हरिया डाँडा कुरूप देखिएका छन्। जथाभावी खनिएको बाटोले भू–क्षयको समस्या बढेको छ। काँचा र कमला पहाड पहिरोमा बग्न थालेका छन्। वातावरणमा प्रतिकूल प्रभाव पर्न थालेको छ। धेरै गाउँ विकास समितिका लागि ती सडक अहिले घाँडो बनेका छन्। सरकार वा स्थानीय निकायले बाटो बनाउने उत्साहमा डुबेका जनतालाई प्राविधिक सेवा र परामर्श उपलब्ध गराउन नसक्दा उत्पन्न भएका समस्या बढेको बढ्यै छन्। अधिकारी सरकारको 'आफनो गाउँ' कार्यक्रम नेपालका लागि पहिलो र नौलो थिएन। राजा महेन्द्रले 'गाउँ फर्क' अभियानअन्तर्गत जनतालाई जबर्जस्ती श्रमदानमा उतारेर पनि बाटो बनाएका थिए। अधिकारीको कार्यक्रममा केन्द्रीय सरकारको सहयोग जोडिएकाले लोकप्रिय भएको थियो। तैपनि यसले अधिकारीको पार्टीलाई अपेक्षित फाइदा दिन सकेन। उहाँलाई नेतृत्वबाट हटाइएपछि सुरु भएको अस्थीर सरकारहरुको सिलसिला थामिएर दोस्रो पटक संसदीय निर्वाचन हुँदासम्म उहाँको पार्टीलाई धुले सडकमा उडेको धुलोले छोपिसकेको थियो। राजनीतिले विकास कार्यलाई उत्प्रेरित गर्ने कुरा सत्य हो। तर यो उत्प्रेरणालाई प्र्रभावकारी बनाउन कार्यक्रमलाई एकपक्षीय नाराको तहबाट माथि उठाएर सर्वपक्षीय लक्ष्य नबनाएसम्म त्यसको राजनीतिक प्रतिफल आउन सक्दैन भन्ने उदाहरण हो– आफनो गाउँ आफैं बनाउँ कार्यक्रम। अहिले देशमा थुप्रै सडक बनेका छन्। ग्रामीण सडकहरुको विस्तारमा कुनै कमी आएको छैन। जताततै, जनताले धान्नै नसक्ने हिसावले बनेका छन् सडक। राजधानी शहरलाई पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग सुगम र सहज ढंगले जोड्ने नाममा मात्रै फर्पिङ, दक्षिणकाली, मातातीर्थ र थानकोटबाट छोटा मार्ग निर्माण पूरा भइसकेको छ। यसबाहेक सिमानाका गाउँ गाउँबाट यस्ता छोटा मार्ग बनाउने होड चलेको चलेकै छ। एउटै पार्टी प्रतिद्वन्द्वी र विभिन्न दलका नेताहरुको प्रतिद्वन्द्वितामा खनिएका यी मार्गको उद्देश्य स्थानीय तहमा आ–आफनो राजनीतिक वर्चस्व स्थापित गर्नु हो भन्ने स्पष्ट देखिएको छ। यी मार्गको नामाकरण पनि दलका स्वर्गबासी नेताहरुकै नाममा गरिएको छ। पहिले राजा वीरेन्द्र र पछि मदन भण्डारीको नाम राखिएको दक्षिणकाली–हेटौंडा मार्ग अहिले सर्वाधिक प्रचलित छ। भारतको सहयोगमा भएको कालोपत्र उप्किएर पत्रु भइसकेको छ। दिनहुँ सयौं सवारीको भार थेग्नेे यो मार्गको अवस्था दयनीय छ। यो मार्ग बन्नुभन्दा पहिले सर्वाधिक चालू फर्पिङ कुलेखानी मार्ग निर्जन बनेको छ। जम्मा २० किलोमिटरको यात्रापछि मकवानपुरको फाखेल गाउँबाट काठमाडौंको कलंकी पुगिने सर्वमान्य नेता गणेशमान सिंहको नाम जोडिएको मातातीर्थ मार्गको काठमाडौंतर्फको भाग पहिरोमा परेकाले हाल अबरुद्व भएको छ। थानकोटबाट चित्लाङ हुँदै हेटौंडा निस्कने अर्को मार्गको काठमाडौंतर्फको ढुंग्यान सडक सुधार भएको छैन। त्रिभुवन राजपथको निर्माण नहुँदासम्म भीमफेदीबाट चित्लाङ हुँदै पैदल काठमाडौं प्रवेश गर्ने नाकालाई आधार मानेर निर्माण भएको यो सडक चन्द्रागिरीको टुप्पोबाट काठमाडांैतर्फ ओर्लिंदा कहालीलाग्दो बन्छ। गाउँमा फलेका तरकारी शहर ओसार्न उपयोगी यो सडक सवारी दुर्घटनाको खतरनाक विन्दुमा छ। हेटौंडासम्मको यात्रा छिटो र सहज बनाउने नाममा खुलेका यी मार्ग न छिटो छन्, न यात्रा सहज छ। कुलेखानीदेखि भीमफेदीसम्म कुलेखानी आयोजनाले आन्तरिक प्रयोजनका लागि बनाएको बाटोमा यति धेरै खतरानाक मोड र घुम्ती छन् कि यात्रा गर्नेले आफ्नो ज्यान हत्केलामा राख्नुपर्छ। यात्रुबाहक सवारी सञ्चालनका लागि कुनै पनि हिसावले उपयुक्त नरहेको यो बाटो राजनीतिक दादागिरीको नमुना हो। यो खण्डमा व्यावसायिक यातायात सञ्चालन गर्न दिनु सरकारको लाचारी हो भने यति खतरनाक बाटोमा सवारी चलाएर हजारौं यात्रुको जीवन खतरामा पार्नु व्यवसायीको लोभको पराकाष्ठा हो। काठमाडांै उपत्यकासँग जोडिएका यी कथित मार्ग जनताको विकासको तीव्र चाहनाले भन्दा पनि राजनीतिक प्रतिस्पर्र्धाका कारण बनेका देखिन्छन्। यस्तो प्रतिस्पर्धा देशभर भएका छन्। बाटो निर्माणमा प्रतिस्पर्धा गर्नेहरुसँग बनिसकेका यी सडकको मर्मत सम्भार गर्ने योजना र क्षमता दुवै छैन। यी मार्गको उपयोगिता गाउँका कृषि उत्पादनलाई शहरसम्म ल्याउनका लागि मात्र छ। यात्रु मार्गका रूपमा यसको व्यावसायिक प्रयोगलाई सामाजिक अपराधको श्रेणीमा राख्न सकिन्छ। धरापका रूपमा रहेका यस्ता मार्ग व्यवस्थित र स्तरवृद्वि गर्न सरकारले कुनै रुचि देखाएको छैन। विकासका नाममा अनियोजित हिसावले देशभर नै बनेका मार्ग र पथ अहिले सुविधाभन्दा बढी दुर्घटनाको निम्तो बनेका छन्। नेपालका राजनीतिक दलहरुको कल्पनाशील क्षमता सारै साँघुरो घेरामा सीमित देखिन्छ। दलका नेता, चाहे ती केन्द्रीय हुन् वा क्षेत्रीय अथवा स्थानीय, आफनो सर्वज्ञान सम्पन्न व्यक्तित्व र असीमित क्षमताप्रति यति विश्वस्त देखिन्छन् कि कुनै पनि विषयमा भविष्यका परिणामबारे इतिहासका अनुभव र विशेषज्ञको राय–सल्लाह लिनुलाई आफ्नो अपमान सम्झन्छन्। यही कारण हो, हामीकहाँ विकासका सुनियोजित अवधारणा छैनन्। सरकारमा जसको जति पहुँच छ, त्यति नै स्रोत ओसारिएका छन्। देशको निर्णायक तहमा बसेका नेतासमेत बजेट निर्माणका बेला आ–आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रमा सकेसम्म बढी योजना र बजेट लैजान कस्सिएर लागेका हुन्छन्। नेताहरुको यो संकीर्णताले योजनाको प्रचुर राजनीतीकरण गरेकोमात्र छैन, सुनियोजित र सन्तुलित विकासका लागि सर्वसम्मत खाकासम्म तयार हुन सकेको छैन। आगामी निर्वाचनपछि राजनीति सुस्थिर भएछ र नेपाल संघीय संरचनामा गएछ भने संघीय सरकारका लागि यी मार्ग र पथ नै सबभन्दा ठूलो समस्या बन्नेछन्। प्राविधिक ज्ञानको अभावमा, जता मन लाग्छ त्यतै, ठाडा–तेर्सा खनिएका यी मार्ग र पथलाई व्यवस्थित गरेर स्तर वृद्वि गर्नु खर्चिलो मात्र नभएर अप्ठेरो पनि हुनेछ। यो कुनै एक क्षेत्र वा एक जिल्लाको समस्या होइन। सरकार स्वयंले पर्याप्त विदेशी सहयोग जुटाएर बनाएको सुर्खेत–जुम्ला राजमार्ग होस् कि स्थानीय निकायको सक्रियतामा बनेका जिल्ला र ग्रामीणस्तरका विभिन्न सडक हुन, ती सबै विकासमा हुने गरेका दलीय स्वार्थ र राजनीतिक दादागिरीको जालोमा फसेका छन्। देश संघीय संरचनामा गएपछि पनि यो जालो यथावत् रहनेछ। संघहरुको सीमांकन भए पनि र साइनबोर्ड फेरिए पनि विकासे व्यापारमा अहिले राजनीतिक संरक्षणमा सक्रिय रहेको कार्टेलिङ त्यतिबेला पनि रहनेछ। जबसम्म यो कार्टेलिङ तोडेर विकास कार्यलाई पारदर्शी बनाउने नियत राख्ने सरकार आउँदैन, तबसम्म विकासका नाममा चलेको दादागिरी र अराजक अवस्था अन्त्य हुन सक्दैन। तबसम्म जनताले गणतन्त्र, लोकतन्त्र र संघीय शासनको फरक स्वाद पनि पाउन सक्दैनन्।
प्रकाशित: २१ वैशाख २०७० २२:३४ शनिबार