पूर्वाधार क्षेत्रमा अत्यधिक माग बढ्दै गएको सन्दर्भमा सार्वजनिक निजी साझेदारीलाई सम्बोधन गर्ने एउटा रणनीति बन्दै गएको छ । तर पूर्वाधार संरचनामा सार्वजनिक निजी–साझेदारी अवधारणाको इतिहास लामो भए पनि सन् १९८० को दशकपछि मात्र यसलाई संस्थागत गरिएको पाइन्छ । ठूला आयोजना विकास, निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी क्षेत्रकोे क्षमता र साधनको परिचालन गरी नागरिक सेवालाई चुस्त, मितव्ययी र प्रभावकारी बनाउने अभिप्रायले यस अवधारणालाई प्रयोगमा ल्याइएको हो । पूर्वाधारका क्षेत्रमा सार्वजनिक–निजी साझेदारीको व्यापक दायरा भए पनि ऊर्जा आयोजना, सशुल्कीय सडक तथा बन्दरगाहमा यसको प्रयोग तुलनात्मक रूपमा बढी पाइन्छ । बिस्तारै अस्पताल, विद्यालय जस्ता सामाजिक पूर्वाधार क्षेत्रमा पनि साझेदारी प्रयोग हुन थालेको छ । सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा के भ्रम रहेको छ भने यो वित्तीय स्रोत हो भन्ने बुझाइ रहेको छ, तर वास्तविकता त्यसो नभई यो वित्तीय व्यवस्थाको विधि मात्र हो । आयोजनाको वित्तीय स्रोत त जहिले पनि सरकार, आयोजनाका उपभोक्ता वा बहुराष्ट्रिय संस्था नै हुने गर्छन्, साधनको प्रबन्ध मात्र साझेदारीले गर्ने हो।
अर्थशास्त्रीहरू साझेदारीलाई वैवाहिक सम्बन्ध जस्तै मान्छन्, जहाँ दुवै पक्षले एकअर्कालाई भर गरोस्, सानो अविश्वासमा पनि सम्बन्धविच्छेद हुनसक्छ ।
साझेदारी नभई नहुने विषय हो ? यसरी पनि लिइनु हुन्न, यदि सार्वजनिक निकायको क्षमता र स्रोत पर्याप्त भएमा यो त्यति जरुरी विषय होइन । नागरिकलाई आवश्यक सेवा–सुविधाको प्रबन्ध गर्ने दायित्व जहिले पनि सरकारकै हो । यदि क्षमता र स्रोत मनग्य नहुने र पूर्वाधार सेवाको आवश्यकता चाहिँ धेरै भएको अवस्थामा सार्वजनिक–निजी साझेदारीलाई सेवा प्रबन्धको वैकल्पिक रणनीतिका रूपमा लिइन्छ । अर्को कुुरा, आफूभन्दा बाहिरका पात्रको क्षमता विकास गर्ने दायित्व पनि सरकारको नै हो । उनीहरूमा रहेको सम्भावना उपयोग नै नगर्ने हो भने क्षमता विकास पनि हुँदैन । सधँै सरकार मात्र विकासको एकल प्रदाता भइरहन्छ, जुन आवश्यक र सम्भव होइन । साझेदारीमार्फत सार्वजनिक तथा निजी निकाय एकअर्कामा रहने जोखिमलाई घटाउँछन् र फाइदालाई अधिक गर्छन् । साझेदारीअन्तर्गत निर्माण वा सञ्चालनको निश्चित समयका लागि जिम्मेवारी मात्र हस्तान्तरण गरिन्छ, अमूक आयोजना सधँैका लागि हस्तान्तरण नै गरिने होइन । फेरि निजी क्षेत्र पूर्ण रूपमा आफ्नो थैली खर्च गर्न पनि आउने होइन, ऊ त्यसो गर्दा पनि गर्दैन, त्यसो गर्ने चरित्र पनि उसको होइन । ऊ केवल आफूलाई प्राप्त हुने अनुदान, सहुलियत, सेवा शुल्क वा दस्तुरमार्फत आयोजना निर्माण वा व्यवस्थापन गर्छ, त्यो पनि सरकारले निर्धारण गरेको सर्त र विधिको अधीनमा रहेर । त्यसैले सेवाको आवश्यकता र सो पूरा गर्न चाहिने क्षमतालाई जोड्ने माध्यम मात्र साझेदारी हो । व्यवसायी, लगानीकर्ता र पुँजीको गतिशीलतालाई साझेदारीले उपयोग मात्र गर्छ । यसलाई सेवाको निजीकरण भनेर बुझ्नु हुँदैन।
दक्षिण एसियाका अरू मुलुकझैँ नेपालमा पूर्वाधार संरचनाको माग अत्यधिक छ र सरकारी लगानी एवं अन्य क्षमताले त्यसलाई तत्काल पूरा गर्न सक्दैन । विकासको पहिलो चरणमा यस क्षेत्रमा अत्यधिक माग हुनु स्वाभाविक पनि हो। पूर्वाधार संरचना आफैँमा सेवा प्रदायक संरचना भएर यसले अन्य आर्थिक गतिशीलतालाई पनि प्रवद्र्धन गर्छ। साझेदारीको माध्यमबाट त्यो पूरा गर्न सकिन्छ । साथै सार्वजनिक निकायबाट निर्मित ८६ प्रतिशतभन्दा बढी पूर्वाधार संरचना निर्धारितभन्दा बढी लागतमा पूरा भएका छन् । समय नाघेर मात्र पूरा भएका छन् । निर्मित संरचनाको गुणस्तरीयता देखिएको छैन । आयोजनाको मर्मतसम्भार हुन सकेको छैन भने आयोजनाको जीवन अवधि पनि छोटो देखिएको छ । नेपाल पूर्वाधार विकासमा १२९ औँ स्थानमा छ । बढ्दो बजेट घाटा र सामाजिक सुरक्षा लगायत साल बसाली प्रकृतिका खर्चको बढ्दो प्रवृत्तिले यस क्षेत्रमा आवश्यक साधन विनियोजन गर्ने सम्भावना निकै कम छ । वार्षिक विकास कार्यक्रम हेर्ने हो भने पनि यसको पुष्टि हुन्छ । यातायात पूर्वाधार, ऊर्जा, खानेपानी र फोहोर व्यवस्थापन नेपालका सन्दर्भमा सम्भाव्य साझेदारीका क्षेत्र हुन् । किनकि अभाव र आवश्यकता त्यही नै छ । छिमेकी मुलुक भारतले हालै ३३८ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरका ८४७ पूर्वाधार आयोजना सार्वजनिक–निजी साझेदारीको ढाँचामा सञ्चालनमा ल्याएको छ ।
सीमित जलविद्युत् बाहेक नेपालमा अहिलेसम्म साझेदारीका आयोजना सञ्चालनमा आएका छैनन् । तर डेढ दशकदेखि यस अवधारणाले भने महत्त्व पाउँदै आएको छ । २०६३ मा पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानीका लागि ऐन नै तर्जुमा गरियो । त्यस्तै ठूला आयोजनामा लगानीकर्ता पहिचानका लागि लगानी बोर्ड ऐन तर्जुमा गरी संस्थागत संरचना पनि विकास गरिएको छ । आठौँ पञ्चवर्षीय योजनादेखि निजी क्षेत्रलाई विकास र सेवाको महत्त्वपूर्ण संवाहकका रूपमा स्वीकारिएको छ । विसं २०७२ मा नेपाल सरकारबाट स्वीकृत सार्वजनिक–निजी साझेदारी नीतिले छरिएर रहेका सबै नीतिहरूलाई एकीकृत गरेको छ भने साझेदारी प्रवद्र्धनका लागि सार्वजनिक–निजी संगठन संरचनाको पनि कल्पना गरेको छ । सडक, रेल, विमानस्थल, सुख्खा बन्दरगाह, फोहोरमैला व्यवस्थापनमा परम्परागत सोचभन्दा माथि उठेर कसरी साझेदारी प्रक्रिया अघि बढाउने भन्ने समस्या बाँकी नै छ । किनकि, नीति र संरचनागत व्यवस्थाले मात्र निजी क्षेत्रको क्षमता उपयोग गर्न सकिने रहेनछ भन्ने विगतको अनुभव हामीसँग छ।
अघिल्लो दशक नेपालमा प्रदर्शन प्रभावसमेत पार्नसक्ने दुई आयोजना पहिचान भए । काठमाडौँ निजगढ द्रूतमार्ग र दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । यी दुवै आयोजना किन पनि महत्त्वपूर्ण थिए भने बढ्दो यात्रु आवागमनलाई काठमाडौँ विमानस्थलको भारवहन क्षमताले धान्दैनथ्यो, यसको विस्तार गर्नसक्ने सम्भावना पनि कम थियो । साथै काठमाडौँलाई तराईसँग आबद्ध गर्ने छोटो दूरीको सडक आवश्यक थियो, जसले नेपालको आर्थिक–सामाजिक लागत संरचनालाई घटाउन सक्ने सामथ्र्य राख्थ्यो । यसमध्ये पहिलो आयोजना विस्तृत पहिचान र सम्भाव्यता अध्ययनको क्रममा नै छ । दोस्रो आयोजनालाई साझेदारी मोडेलमा सञ्चालन गर्ने कि सरकार आफैँले निर्माण गर्ने भन्ने विषयमा नेपाली राजनीति र प्राविधिक समाज विभाजित छ । दुवै आयोजना एकअर्कामा परिपूरक पनि छन् । सन् २००८ बाट साझेदारी अन्तर्गत निर्माणमा लैजाने प्रथम प्रयासबाट सुरु भएको दोस्रो सन् २०१२ र तेस्रो सन् २०१४ को प्रयास पनि सफल देखिएन । पछिल्लो प्रयासलाई सफल पार्न बजेट वक्तव्यमार्फत नै न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति आयोजना विकासकर्तालाई दिइएको थियो भने सरकारका तर्फबाट केही इक्विटी लगानी र ऋण व्यवस्था गर्ने गरी वार्ता हुँदै थियो । तर संसदीय समितिको निर्देशन र अदालतको आदेशपछि यो कार्य यत्तिकै रोकियो र आव २०७३÷७४ को नेपाल सरकारको नीति कार्यक्रममा यसलाई नेपाल सरकारको आन्तरिक स्रोतबाट निर्माण गर्ने उल्लेख गरिएको छ र त्यसैअनुरूप रकम विनियोजन पनि भएको छ । हाल नेपाली सेनाबाट निर्माण जिम्मेवारी लिइएको छ तर विगतका अध्ययन र डिपिआर तयारीमा रनभुल्लताले आयोजनाको लागत र समयावधिमात्र बढाएन, सार्वजनिक निजी साझेदारीको नमुना बन्न सक्ने आयोजना अवधारणा करिब अन्त भएको छ । द्रूत मार्गकै झन्डै समानान्तर अर्को आयोजना काठमाडौँ–कुलेखानी–हेटाैँडा सुरुङमार्गलाई पनि साझेदारीको अवधारणा अनुरूप नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई निर्माण अनुमति दिइएको थियो, तर यसले लामो समयसम्म पनि वित्तीय व्यवस्था (फाइनान्सियल क्लोजर) नै दिन सकेन । समानान्तर यी दुई आयोजना यसरी निर्माणको तयारी गर्न हुनेथियो वा थिएन भन्ने विषयमा पनि बहस छ । चाहे जेहोस् पूर्वाधार क्षेत्रमा देखाउन लायक कुनै पनि आयोजना निर्माण÷सञ्चालनमा आउन नसक्नु सम्भावित अन्य आयोजनाका लागि ढोका खोल्न पनि चुनौतीको विषय हो।
किन सार्वजनिक–निजी साझेदारीका आयोजना कार्यान्वयनमा आउन सकेनन् भन्ने सन्दर्भमा केही प्रश्नहरूको उत्तर खोज्नुपर्ने हुन्छ । पहिलो आयोजनाको तयारीमा सावधानी चाहिन्छ । तयारीविना यसो गर्ने कि उसो गर्ने भन्ने अस्पष्टता रहेमा साझेदारीको मर्म नै हराउन पुग्छ । दोस्रो सरकारको दृढ इच्छाशक्ति चाहिन्छ । द्रूत मार्गलाई पहिला साझेदारीमा लाने भनियो, फेरि अरू विकल्प पनि खुला गर्ने गरी निर्णय गरियो, त्यसपछि पुनः साझेदारीमा लैजाने निर्णय गरियो, अब आन्तरिक स्रोत र परम्परागत विधिबाट निर्माण सञ्चालन गर्ने नीति घोषणा भएको छ । यसले प्रतिबद्धताको स्तर देखाउँदैन । तेस्रो, नियमन ढाँचा स्पष्ट हुनुपर्छ । चौथो, साझेदार पक्षहरू आपसमा विश्वासिला देखिनुपर्छ । अर्थशास्त्रीहरू साझेदारीलाई वैवाहिक सम्बन्ध जस्तै मान्छन्, जहाँ दुवै पक्षले एकअर्कालाई भर गरोस्, सानो अविश्वासमा पनि सम्बन्धविच्छेद हुनसक्छ । पाँचाैं, प्रक्रियाको पारदर्शिता चाहिन्छ, जसमार्फत सरोकारवालाको विश्वास जित्न सकिन्छ। छैटौँ, दुवै पक्षले जीत–जीत नतिजा हात पार्नुपर्छ । एक पक्षले कम फाइदा पाउने र अर्र्कोले बढी पाउने गरी उपलब्धि र जोखिमको विभाजन हुनुहुँदैन । सातौँ, योजना लगानीयोग्य हुनपर्छ । सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको सार्वजनिक–निजी साझेदारीको विषयमा स्पष्टता रहनुपर्छ । साथै सार्वजनिक निजी साझेदारी सिक्दै सफलता हासिल गर्दै जाने विधि पनि हो । ठूला पूर्वाधार सञ्जाल भएका अस्ट्रेलिया, युरोप कहीँ पनि सशुल्कीय राजमार्ग सरकारी अनुदान बेगर चल्न सकेका छैनन् । निजी क्षेत्रलाई कत्ति पनि अनुदान वा नीति प्रत्याभूति नै गर्नु हुँदैन भन्दा सधैँ सरकारी कोषमा भर मात्र पर्न जान्छ । नेपालमा जति पनि ठूला आयोजना छन्, तिनको कार्यान्वयन मोडालिटीमा राजनीतिक क्षेत्र, आमसञ्चार, आफूलाई नागरिक समाज भन्ने वर्ग र सार्वजनिक पदाधिकारीबीच आग्रह रहँदै आएको छ । परिणामतः कुनै पनि ठूला आयोजना समयमा सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । यसको सबैभन्दा ठूलो मार सेवाग्राही सर्वसाधारणमा पर्न गएको छ ।
प्रकाशित: १७ फाल्गुन २०७४ ०५:०० बिहीबार