सरकारले २०७५ सालमा एसियाली विकास बैंक (एडिबी) सँग ऋण लिएर बुटबल–नारायणगढ सडक स्तरोन्नतिको काम अघि बढायो। तर सो खण्डको निर्माण गति भने लज्जाजनक छ। एडिबीसँग ऋण लिएर बुटबल–नारायणगढ ११३ किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिको कार्य प्रगतिको अवस्था पनि दर्दनाक छ। २०७५/७६ सालमा ठेक्का सम्झौता भएको यो आयोजना ४२ महिनाभित्रै निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने थियो। तर ५२ महिना बितिसक्दा पनि यो सडक खण्ड विस्तारको काम एकतिहाइ मात्रै भएको छ।
सुरुवाती ठेक्का सम्झौताअनुसार यो सडक खण्ड २०७९ साउन २२ गतेभित्र सम्पन्न हुनुपर्ने थियो। सडक विभागले यो आयोजनाको म्याद एक वर्ष थपेर २०८० साउन २२ गतेसम्म पुर्याएको छ। अहिले यो आयोजनाको समष्टिगत भौतिक प्रगति ३७.१७ प्रतिशत मात्रै छ। थपिएको म्याद सकिन पनि पाँच दिन मात्रै छ। सरकारले एडिबीसँग ३२ वर्षका लागि १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिएर यो सडक निर्माण अघि बढाएको हो। सडक निर्माण पनि अस्तव्यस्त छ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार गत आर्थिक वर्षको असार मसान्तसम्म आयोजनाको वित्तीय खर्च २५.८५ प्रतिशत अर्थात् ४ अर्ब ४० करोड रूपैयाँ मात्रै भएको छ। यो आयोजनाले चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी चाइना स्टेट इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन र नेपाली आयोजना व्यवस्थापकको कमजोरीकै कारण गति लिन नसकेको हो। गत वर्ष बुटबल–नारायगढ सडक योजना कार्यालयले ठेकेदार कम्पनीसँग ठेक्का किन नतोड्ने भन्दै दुईपटक स्पष्टीकरण साधे पनि ठेक्का रद्द गर्न सकेन।
यो ११३ किलोमिटर सडक स्तरोन्नति गर्ने आयोजना हो। नारायणगढ–बुटवल सडकको पूर्वीखण्डमा ६४.४२५ किलोमिटर पश्चिमखण्डमा ४८.५३५ किलोमिटर सडक पर्छ। यसलाई दुई खण्डमा विभाजन गरी स्तरोन्नति कार्य अघि बढाइएको छ। अहिलेसम्म यो आयोजनाअन्तर्गत ४६२ कल्भर्टमध्ये २६९ वटाको निर्माण सकिएको छ। त्यस्तै ४३ वटा सामान्य पुलमध्ये ३४ वटाको निर्माण सकिएको छ। २१ वटा मुख्य पुलमध्ये ३ वटाको निर्माण सकिएको छ, १८ वटा निर्माणाधीन छन्। २७ किलोमिटर सडक कालोपत्रे (बिन्डर कोर्र्स) भएको छ। आयोजनाको लागत १६ अर्ब ९९ करोड रूपैयाँ हो।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार गत आर्थिक वर्षको असार मसान्तसम्म आयोजनाको वित्तीय खर्च २५.८५ प्रतिशत अर्थात् ४ अर्ब ४० करोड रूपैयाँ मात्रै भएको छ।
सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिवहरि सापकोटाले पर्याप्त पूर्वतयारीबिनै दातृ निकायसँग ऋण लिएर ठेक्का लगाउने प्रवृत्तिका कारण पनि सडक आयोजना अस्तव्यस्त भएको बताए। ‘हामीले आयोजना पूर्वतयारीका काम पूरा नगर्ने तर सम्झौता गरेर ऋण लिइहाल्छौं। यसैकारण दातृ निकायहरूको ऋणमा निर्माणाधीन सडकको अवस्था बेहाल छ,’ उनले भने।
त्यस्तै एसियाली विकास बैंकको ऋण लगानीमा निर्माणाधीन कमला–कञ्चनपुर सडक खण्डको प्रगति पनि निराशाजनक छ। सरकारले ८६.८२ किलोमिटर यो सडकखण्ड २९ अक्टोबर २०२० मा सुुरु गरेर २८ अक्टोबर २०२३ भित्र स्तरोन्नति गर्ने लक्ष्य राखेको छ। जसअनुसार अब तीन महिनाभित्र यो काम सकिनुपर्छ। १५ अर्ब ६६ करोड ४४ हजार ९ सय ३८ रूपैयाँ लागत रहेको यो सडक खण्डकोे समष्टिगत भौतिक प्रगति मुस्किलले ३०.७८ प्रतिशत छ। यो योजनाअन्तर्गत ७०.३३ किलोमिटर चार लेन र १६.४९ किलोमिटर ६ लेनको हुनेछ। यो खण्डमा ५४ वटा पुल बनाउनुपर्छ।
पूर्वमहानिर्देशक सापकोटा सरकारले वैदेशिक ऋणमा सञ्चालित आयोजनाका लागि आवश्यक म्याचिङ फन्ड उपलब्ध नगराउँदा पनि पुँजीगत खर्च अपेक्षित मात्रामा हुन नसकेको बताउँछन्। ‘वैदेशिक ऋण लगानीमा निर्माणाधीन आयोजनाको निश्चित प्रतिशत बजेट नेपाल सरकारले म्याचिङ फन्डको रूपमा उपलब्ध गराउनुपर्ने हुन्छ,’ उनले भने, ‘वैदेशिक ऋणमा सञ्चालित आयोजनाको नेपाल सरकार आफैंले मुआब्जा र क्षतिपूर्तिवापतको रकम भुक्तानी गरिदिनुपर्ने हुन्छ।’
सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिवहरि सापकोटाले पर्याप्त पूर्वतयारीबिनै दातृ निकायसँग ऋण लिएर ठेक्का लगाउने प्रवृत्तिका कारण पनि सडक आयोजना अस्तव्यस्त भएको बताए।
कञ्चनपुर–कमला सडक खण्डको ठेक्का चाइना रेल्वे इन्जिनियरिङ २ ग्रुप कम्पनी लिमिटेडले पाएको छ। चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले अनेक बहाना गरेर आयोजनाको काम रोक्दासमेत सरकार मूकदर्शक बन्दै आइरहेको छ।
यसैगरी जापानी सहयोग नियोग (जाइका) को ऋण लगानी रहेको नागढुंगा–नौबिसे सुरुङ आयोजना निर्माणमा पनि ढिलासुस्ती उस्तै छ। सुरुको ठेक्का सम्झौताअनुसार यो आयोजना २६ अप्रिल २०२३ भित्रै सम्पन्न हुनुपर्ने थियो तर भएन। समयमा काम नभएपछि यो आयोजनाको म्याद २५ अप्रिल २०२४ सम्म थपिएको छ। थपिएको समयभित्र पनि आयोजना सम्पन्न हुनेमा शंका छ। आयोजनाका अनुसार २०२३ जुलाई २४ सम्म आयोजनाको समष्टिगत भौतिक प्रगति ५६.८९ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ५९.३९ प्रतिशत छ।
आयोजनाको मुख्य सुरुङको लम्बाइ दुई हजार ६ सय ८८ मिटर छ। अहिलेसम्म २ हजार १७२ मिटर सुरुङ मात्रै छिचोलिएको छ। अझै ५१५ मिटर मुख्य सुरुङ खन्नै बाँकी छ। यो परियोजना जापानी कम्पनी हाज्मा आन्दो कर्पोरेसनले गरिरहेको छ। ठेकेदार कम्पनी र स्थानीयबासीको अवरोधका कारण तोकिएको समयमा यो परियोजना निर्माण हुन सकेको हो। सुरुङमार्ग निर्माण गर्न जापान सरकारसँग ०.०१ प्रतिशत ब्याजदरमा ४० वर्षका लागि ऋण सम्झौता भएको छ।
जाइकाको साढे १६ अर्ब रूपैयाँ ऋण र नेपाल सरकारको करिब ६ अर्ब गरी साढे २२ अर्ब रूपैयाँमा आयोजना निर्माण गर्ने लक्ष्य छ। मुग्लिन–पोखरा सडक खण्ड विस्तारमा पनि ढिलासुस्ती छ। विश्व बैंकको ऋणमा यो सडक खण्ड विस्तार गर्न लागिएको हो। पूर्वीखण्ड आँबुखैरेनी–जामुने ४१ किलोमिटर र पश्चिमखण्ड जामुने–पोखरा ३९ किलोमिटरमा बाँडेर यो सडक खण्ड विस्तार गरिँदैछ। दुवै खण्ड निर्माण प्रगति पनि उत्साहजनक छैन। पूर्वी खण्डका लागि २०२१ अप्रिलमा र पश्चिम खण्डका लागि २०२१ अगस्टमा निर्माण सम्झौता भएको थियो।। सम्झौताअनुसार २०२४ अप्रिलसम्म पूर्वीखण्ड र २०२४ अगस्टसम्म पश्चिमखण्ड सम्पन्न गर्नुपर्छ। काम सक्न एक वर्ष बाँकी भए पनि भौतिक प्रगति अत्यन्त न्यून छ।
पश्चिमखण्डको भौतिक प्रगति ८.१५ प्रतिशत र पूर्वीखण्डको प्रगति २९ प्रतिशत हाराहारीमा छ। पूर्वीखण्ड विस्तारका लागि चाइना कम्युनिकेसन कन्स्ट्रक्सन कम्पनीले ठेक्का पाएको छ। पश्चिमखण्ड विस्तारको ठेकका पनि चिनियाँ कम्पनी अनहुई काइयुयान रोड एन्ड ब्रिज कम्पनीले पाएको छ। मुग्लिन–पोखरा सडक योजना पश्चिम खण्डका प्रमुख अमितकुमार श्रेष्ठले साइट क्लिियर नहुँदा र ठेकेदार कम्पनीको ढिलासुस्तीका कारणले कामले गति लिन नसकेको बताए। ‘आयोजना एउटाभन्दा पनि धेरै कारणले समयमै नबन्ने अवस्था देखिएको छ,’ उनले भने।
पूर्वीखण्डमा पर्ने आँबुखैरेनी–जामुनेसम्मका लागि ६ अर्ब २१ करोड र पश्चिम खण्डमा पर्ने जामुनेदेखि पोखरासम्मका लागि ७ अर्ब ४० करोड रूपैयाँ खर्च हुनेछ। यो रकम सडक विस्तारका लागि मात्र हो। त्यसबाहेक तनहुँको दमौलीस्थित मादी नदीमाथि पुल बनाउन १ अर्ब २० करोड र पोखरामा सेती नदीमाथि पुल बनाउन थप १ अर्ब रूपैयाँ लाग्नेछ। सबैगरी १५ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी रकम राजमार्ग विस्तारमा खर्च हुनेछ।
आयोजनाको मुख्य सुरुङको लम्बाइ दुई हजार ६ सय ८८ मिटर छ। अहिलेसम्म २ हजार १७२ मिटर सुरुङ मात्रै छिचोलिएको छ। अझै ५१५ मिटर मुख्य सुरुङ खन्नै बाँकी छ। यो परियोजना जापानी कम्पनी हाज्मा आन्दो कर्पोरेसनले गरिरहेको छ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका प्रवक्ता भीमार्जुन अधिकारीले दातृ निकायहरूको ऋण लगानीमा निर्माणाधीन आयोजनाको प्रगति उत्साहजनक नभएको बताए। ‘स्वदेशी लगानीका आयोजनाभन्दा दातृ निकायको अनुदान तथा ऋणमा निर्माणाधीन आयोजनाहरूको पुँजीगत खर्च कमजोर देखिएको छ,’ उनले भने, ‘दातृ निकायको ऋणमा निर्माणाधीन आयोजनामा सरकारले भ्याट र मुआब्जा तथा क्षतिपूर्तिवापतको रकम खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ। सो खर्चका लागि बजेट अभावले पनि आयोजनाले अपेक्षित गति लिन सकिरहेका छैनन्।’
पूर्वमहानिर्देशक सापकोटा ऋण लिएर निर्माण थालिएका आयोजना जतिसक्दो छिटो सम्पन्न गरेर प्रतिफल प्राप्त गर्नुपर्ने बताउँछन्। ‘ऋण लिएर निर्माण थालिएका आयोजना जतिसक्दो छिटो सम्पन्न गरेमात्रै मुलुकले प्रतिफल प्राप्त गर्न सक्छ। ढिलासुस्तीका कारण आयोजनाबाट राम्रो प्रतिफल प्राप्त गर्न हामी चुकिरहेका छौं।’
प्रकाशित: १७ श्रावण २०८० ००:४९ बुधबार